Ford Puma Gen-E : toujours le premier de la classe ?

Retirer son best-seller et le remplacer par une nouvelle version électrique : telle est la mission relevée par Ford avec son nouveau Puma Gen-E. Véritable carton commercial dans sa déclinaison E85, le restylage du Ford Puma est également l’occasion pour le constructeur de dire adieu à sa version carburant à l’éthanol, et de lancer Gen-E, le Puma 100 % électrique.

Plutôt que de réinventer la roue avec une toute nouvelle plate-forme dédiée à la fée électricité et un design inédit, Ford s’est appuyé sur la version restylée du Ford Puma afin de débarquer sur le marché du SUV urbain waté. Pari réussi ou pétard mouillé ? Essai.

Après le Mustang Mach-E, l’Explorer et le Capri, Ford poursuit le développement de sa gamme 100 % électrique avec la version électrique du Puma, baptisée Puma Gen-E. Apparu en 2019 puis restylé en 2024, le petit félin s’est rapidement imposé comme un acteur majeur de son segment puisqu’il est devenu la meilleure vente de Ford en France depuis 2021 et connaît le même succès en Europe.

Un Puma (presque) comme les autres

Esthétiquement, et sans surprise, le Puma Gen-E est un Puma presque comme les autres, dimensions comprises. Il présente quelques nuances par rapport à la version thermique, notamment une face avant revue avec une calandre pleine et peinte, dont le logo a été descendu. Elle surplombe un bouclier spécifique avec une longue ouverture tout en bas. Équipée de volets actifs, elle autorise le bon refroidissement des batteries.

Pas de révolution donc… Ford applique la même recette que Peugeot avec des modèles électriques et thermiques très proches pour ne pas faire fuir ses clients. Ce Puma hérite naturellement des nouveaux projecteurs inaugurés sur le Puma restylé. J’avoue préférer la calandre et la bouille de la précédente mouture, mais cela le rajeunit aussi quelque peu. Le « Jaune Electric » (ça ne s’invente pas) de notre version d’essai, réservé au Gen-E, participe à ajouter un peu de pep’s et de fun à ce modèle qui peuple nos rues. À l’arrière, seul le logo « Puma » en blanc permet de savoir que l’on a un Puma Gen-E et pas une version thermique.

Habitabilité : un super coffre, mais des passagers sacrifiés

Avec 4,21 m de long, le Puma est très compact mais pas moins pratique ! L’habitabilité arrière est elle correcte, sans être la plus généreuse de la catégorie, mais le principal changement provient de l’assise. Les batteries sont situées sous le plancher, ce qui rend l’assise plus haute de 3 cm. De plus, l’assise est trop courte et ne soutient pas bien les jambes des occupants, qui s’en retrouvent très pliées. Voyager à l’arrière n’est donc pas des plus agréables à cause de cela. Le toit ouvrant fait lui du bien côté ambiance à bord, en illuminant l’habitacle et en limitant cette ambiance étriquée aux places arrière de prime à bord.

Le vrai point fort du Puma, c’est son coffre : le plus grand de sa catégorie ! Il peut contenir 378 litres, et est doté d’une « Gigabox » de 145 litres sous le plancher que l’on peut rincer et vider grâce à un bouchon d’évacuation. C’est encore plus grand que la « Megabox » du Puma thermique, puisque l’échappement et le réservoir ont disparu. Le Puma a également un coffre sous le capot avant de 43 litres et des espaces de rangement nombreux à bord. Le petit SUV a de quoi stocker !

À l’intérieur du Puma Gen-E : une présentation identique à celle du thermique

Le restylage de 2022 a été l’occasion de revoir de fond en comble la présentation du Puma alors héritée de la Fiesta. On bénéficie maintenant d’une planche de bord horizontale avec un grand écran tactile de 12 pouces et d’une originale barre de son Bang & Olufsen le surplombrant. Le système-son est d’ailleurs très bon, sans être exceptionnel. L’instrumentation numérique se modernise elle aussi avec un écran de 12,8 pouces derrière le volant, dont l’interface peut être personnalisée, de très complète à minimaliste. Le Puma a su se moderniser comme il se doit. Il propose une ergonomie réussie et une dotation complète pour le segment.

Les commandes de climatisation ont disparu, mais il reste pas mal de boutons physiques sur le volant (et c’est pratique pour se passer rapidement des aides à la conduite intrusives devenues obligatoires). Pour les téléphones, il y a un chargeur par induction et deux ports USB. Spécificité du Puma Gen-E, la console centrale est flottante avec de grands espaces de rangement au-dessus et en-dessous.

L’interface du système multimédia est complète, réactive et bien conçue. Elle ne propose pas d’apps de divertissement pour patienter pendant la charge, mais offre Apple CarPlay sans-fil et Android Auto. Le système de navigation intègre lui un planificateur d’itinéraire qui prend en compte les arrêts recharge si nécessaire ainsi que le trafic. Nous ne l’avons pas testé, mais il faisait parfaitement le travail sur le Mustang Mach-E.

La qualité des matériaux est elle inégale : certains placages sont plutôt flatteurs sur les parties hautes avec du simili cuir surpiqué, alors que le plastique dur et fragile est légion sur les portes et toutes les parties basses. Un bilan en demi-teinte.

Puma Gen-E : batterie rikiki, consommations mini

Le Ford Puma Gen-E débarque avec une seule version au catalogue, animée par un moteur électrique développant 168 chevaux et proposant un couple de 290 Nm, amplement suffisant pour offrir des relances dynamiques sans subir trop de remontées de couple. Il est alimenté par une batterie de 54 kWh brute (43,6 kWh nets), conférant alors une autonomie maximale de 376 km sur le papier.

Niveau consommations, le Ford Puma électrique est l’un des meilleurs élèves qui nous ait été donné d’essayer, atteignant les valeurs de référence : le Tesla Model Y. En ville, il est tout à fait possible de descendre à 7/8 kWh/100 km, en trajet mixte autour de 13 kWh/100 km et sur voie rapide à 19 kWh/100 km. En réalité, il faudra donc plutôt tabler sur 300 km en usage mixte, et moins de 180 km.

Ces très bonnes consommations sont en partie dues au gabarit du bestiau. Pour cette version électrique, Ford n’a pas développé de plateforme spéciale, mais a plutôt repris celle des Puma thermiques. Cela se traduit par un poids raisonnable, légèrement supérieur à 1 500 kg. Esthétiquement, de profil, on remarque d’ailleurs la batterie placée sous le plancher, comme s’il s’agissait d’un retrofit.

Côté recharge, le Puma Gen-E supporte jusqu’à 100 kW en charge rapide, ce qui suffit amplement. Avec sa petite batterie, il faudra donc compter 25 minutes pour passer de 10 à 80% et récupérer ainsi environ 180 km d’autonomie sur voie rapide. La courbe de charge est en plus très stable, permettant des arrêts express. Le Puma se charge vite, mais sa petite batterie réduit forcément sa polyvalence. On peut tout à fait partir loin avec, mais il faudra s’arrêter fréquemment.

Sur la route : un châssis rigoureux, mais pas un grand voyageur

Le Puma thermique était déjà un excellent élève sur la route, et sa variante électrique conserve le même ADN, avec quelques ajustements dus à l’ajout de la batterie. Les suspensions et l’amortissement ont été re-calibrés pour limiter le roulis, mais faute de train arrière multi-bras, le Puma Gen-E est ferme, très ferme, presque trop même. 

Les mouvements de caisse sont maîtrisés, le train avant est incisif, et le félin garde toute son agilité, ce qui en fait une voiture sympa à conduire. Malheureusement, les suspensions ont tendance à trop taper et cela se ressent sur les ralentisseurs ou routes dégradées où le Puma ne ménage pas les lombaires, même avec nos « petites » jantes de 18 pouces.

Au volant, la direction est précise, mais elle manque de retour d’informations et de consistance. Cela donne une impression de flou, surtout à plus de 110 km/h. Sur autoroute, on peut également pester contre une insonorisation perfectible. Les bruits d’air sont assez limités, mais les bruits de roulement et le bruit du moteur électrique se font entendre à bord. Les aides à la conduite sont efficaces et bien calibrées, mais le Puma n’effectue pas de dépassement seul et ne sait pas redémarrer seul dans les embouteillages. Dommage.

Au moment de freiner, force est de constater que la pédale est un peu trop spongieuse, et que le mode « one pedal » est lui trop agressif avec des accoups importants au lâcher de pédale. Son dosage est difficile à appliquer. En ville, ça n’est pas forcément très agréable à vivre et cela manque de progressivité. En zone urbaine, le Puma est à son aise avec un bon rayon de braquage et une certaine souplesse de fonctionnement. Ses caméras 360 permettent de le garer sans encombre et son format pocket est une aubaine.

Enfin, le Puma Gen-E propose des modes de conduite, mais ces derniers n’ont que trop peu d’intérêt car ne jouant pas sur l’amortissement et la direction : Éco (limite la puissance et bride la vitesse à 115 km/h), Sport (pédale d’accélérateur plus réactive) et Toutes Saisons (limite le couple sur chaussée glissante).

Ford Puma Gen-E : le bilan

Côté budget, le Ford Puma Gen-E est dans la moyenne basse de ses principaux concurrents : Peugeot e2008, Fiat 600e, Hyundai Kona, Kia EV3 et désormais Renault 4. Il s’affiche à partir de 33 990 € et culmine à 39 990 € avec toutes les options au catalogue (aides à la conduite, couleur et toit-ouvrant). Étant produit en Europe, il s’ouvre en plus au bonus écologique, ce qui permet de réduire l’addition d’au moins 2000 €.

Adapté à la sauce électrique, le Puma Gen-E garde toutes les qualités intrinsèques du modèle original : bouille sympa, coffre logeable, ergonomie réussie et comportement dynamique sympa. Grâce à son poids contenu et à sa petite batterie, le Puma Gen-E offre des consommations mesurées et se recharge vite. Revers de la médaille, il propose de moins de 200 km d’autonomie sur voie rapide, et ne sera donc pas la voiture unique du ménage qui voudra partir fréquemment en escapade. Il perd ainsi en polyvalence par rapport à son ex-déclinaison E85 qui remportait tous les suffrages. Enfin, ses places arrière sont moins accueillantes et le niveau de confort pâtit du nouveau réglage de suspension. 

Le Puma Gen-E est une adaptation électrique plutôt réussie du best-seller, mais avec les faiblesses que cela engendre. Il aurait à cet effet mérité une plate-forme dédiée pour peaufiner son autonomie, son habitabilité et son confort. Toutefois, force est de constater qu’il remplit très bien son job d’allié du quotidien bien équipé à un tarif plutôt mesuré, que ça soit à l’achat et à l’usage. Une bonne affaire !

Photos : Victor Desmet