Kia EV3 : voiture de l’année 2025 et désillusion ?

Kia est un acteur majeur des voitures électriques sur le marché, avec ses modèles haut-de-gamme EV6 et EV9. Avec l’EV3, le constructeur souhaite démocratiser les électrons en proposant une entrée de gamme compacte, tout en maintenant un niveau de prestations conforme aux attentes d’un segment très concurrentiel.

Le Kia EV3, élu voiture de l’année 2025, est-il paré à affronter une concurrence toujours plus fournie : Skoda Elroq, Renault Mégane, VW ID.3 et Volvo EX30 en tête ? Essai.

Un design typiquement Kia

Déjà, le Kia se démarque par un look bien à lui. Son museau distinctif et ses formes cubiques rappellent l’EV9, avec la nouvelle signature visuelle du constructeur étendue à toute la gamme. L’aspect baroudeur, avec ses arches de roue noires laquées et ses barres de toit, est particulièrement appréciable, même si le rendu brillant risque de mal vieillir.

Mention spéciale à notre teinte verte pastel, estivale et rafraîchissante, qui lui sied à merveille. J’avoue trouver l’avant très sympa et le profil atypique, mais j’accroche moins avec cet arrière, où le noir laqué est partout et dont le look très moderne aura tendance à rapidement se démoder selon moi.

Avec 4,30 m de long, l’EV3 est un peu plus long que la Mégane E-Tech (4,21 m) ou que le Volvo EX30 (4,21 m), mais bien plus court que le Skoda Elroq (4,49 m). Cette apparente compacité cache en réalité une largeur importante (1,85 m, 2,10 m avec les rétroviseurs), ce qui ne le rend pas si pratique dans certains parkings souterrains étroits où on ne sait pas trop où sont nos roues. Heureusement, le très bon rayon de braquage est appréciable en ville et lors des manœuvres.

Les jantes semi-pleines de 19 pouces et les poignées affleurantes ne suffisent toutefois pas à améliorer significativement le Cx de 0,26, un chiffre dans la moyenne basse des SUV de cette catégorie. Enfin, on notera que le poids reste élevé vu l’engin. Des éléments qui ont un certain impact sur l’autonomie sur voie-rapide (mais nous y reviendrons…).

Un habitacle moderne et lumineux

Avec ses trois dalles sur la partie supérieure, la planche de bord est moderne, mais le dessin horizontal est plutôt traditionnel. La présentation est elle soignée, avec ce mélange de tissus recyclés, d’alu et de plastiques aux textures diverses, surmontés par un bandeau de LED personnalisable. Les finitions et assemblages sont très corrects, et le cocon est lumineux grâce à de larges baies vitrées et le toit-ouvrant.

Une ergonomie inédite, mais non sans critiques

Kia a eu l’intelligence de conserver des boutons physiques sur le volant, ainsi que des raccourcis pour les médias et pour ajuster la climatisation. À cet effet, un petit écran inédit mais très peu commode permettant de régler la ventilation est aussi placé juste derrière la jante droite du volant, autant dire invisible et complexe à utiliser pendant la conduite. Fausse bonne idée.

La console centrale avec son plateau coulissant est elle originale mais peu pratique. Ce dernier comprend des boutons de raccourcis pour les caméras de stationnement, posés ça et là sans grande logique. Ce large espace entre les fauteuils ne contient ni coffre de rangement clos, ni accoudoir confortable pour poser son coude pendant la conduite. Loupé.

Chargeur sans-fil unique (dans lequel le téléphone ne tient pas correctement) et 2 prises USB-C avant et 2 prises USB-C arrière permettent de tout mettre à charger.

Une instrumentation complète, mais laborieuse à utiliser

L’écran placé derrière les compteurs de 12,3 pouces est assez similaire à ce qu’on trouve sur le reste de la gamme, avec une interface peu personnalisable, mais efficace et lisible. L’afficheur tête-haute complète cela, mais ne propose rien de bien croustillant face à ce qui peut se faire aujourd’hui sur le marché : indications de guidage, vitesse et… c’est tout. Pas de guidage en réalité augmentée, par exemple.

L’écran central offre lui la même diagonale mais il est placé trop bas, ce qui rend son utilisation moyennement aisée. L’interface fouillis et les menus et sous-menus trop nombreux compliquent encore l’expérience utilisateur. Un redesign complet ferait du bien, Kia est resté dans le passé avec son système.

Le constructeur met à jour son système à distance, mais fait preuve de pingrerie en faisant payer à l’utilisateur les nouvelles versions. On trouve depuis la dernière quelques apps comme YouTube, et des jeux, mais ça reste encore très incomplet, et il faut payer chaque mois des packs en plus pour pouvoir accéder à ces services.

Une dotation riche… mais coûteuse

Kia ne fait aucun cadeau avec ce Kia EV3 : l’absence de feux Matrix LED, même sur les finitions supérieures comme notre modèle d’essai qui dépasse les 50 000 €, est regrettable. La pompe à chaleur, elle aussi en option à 1 500 €, est fortement recommandée pour les longs trajets hivernaux. Le constructeur aurait au moins pu la mettre de série sur la plus grosse batterie.

À noter que l’on peut enfin pré-conditionner manuellement la batterie, bien pratique pour rejoindre une borne sans utiliser le planificateur. Surtout que le GPS embarqué n’est pas le meilleur du marché et qu’on préférera souvent utiliser CarPlay à la place (CarPlay sans-fil est proposé de série).

Enfin, l’application mobile est de la partie pour effectuer les fonctions de base :

• ouvrir/fermer la voiture
• voir son niveau de batterie
• lancer la climatisation à distance
• programmer ses horaires/lieux de charge

J’aurais aimé pouvoir ouvrir les coffres ou déverrouiller la trappe de charge par exemple, mais cette app est encore assez basique, et l’interface mérite elle aussi d’être simplifiée et modernisée.

Kia figure parmi les rares constructeurs à proposer Apple CarKey, la clé sur iPhone et Apple Watch aux cotés d’Apple Pay. Pratique pour se passer de la clé physique, mais… cette dernière est le seul moyen de faire entrer et sortir la voiture d’une place de stationnement depuis l’extérieur de l’EV3.

Un coffre accueillant et de la place à l’arrière !

Malgré les dimensions compactes de la Kia EV3, on est assez bluffé par la sensation d’espace à bord, notamment à l’arrière. La garde au toit est très correcte, et l’espace aux jambes est tout à fait convenable. Sur un tel format, c’est une vraie prouesse ! La place centrale arrière est relativement raide, mais l’absence de tunnel central permet de voyager à cinq sans encombre.

Derrière le hayon électrique, le coffre affiche lui 460 L de volume de chargement. Une malle accessible et logeable à double-fond, qui permet de partir en vacances confortablement avec sa petite famille. En revanche, moteur placé sur l’avant oblige, avec seulement 25 L, le frunk est anecdotique. Même le câble de charge dans son étui ne peut pas y être rangé.

Une voiture… tranquille à vivre

Côté moteur, l’EV3 ne propose qu’un seul bloc de 204 chevaux, sur les roues avant. Pas de transmission intégrale au programme. Avec 283 Nm de couple, le 0 à 100 est affiché en 7,7 secondes et 283 Nm de couple, des données très correctes et amplement suffisantes sur la route pour s’élancer et dépasser sans crainte.

Sur la route, la voiture se révèle plus placide que dynamique. L’amortissement cherche un compromis moyennement réussi entre un confort correct et une réduction passable du roulis. On ressent les aspérités de la route tout en étant pénalisé par un bilan dynamique moyen. Heureusement que les sièges compensent…

Avec 1900 kg, des pneus Hankook iON Evo passables, des suspensions sèches mais pas assez rigoureuses, et une direction très (trop) souple et imprécise, le Kia EV3 n’a rien de très excitant à mener. Il prend du roulis tout en tapant nos lombaires sur nos petites roues sinueuses, on ne saura que conseiller les plus petites jantes et de rouler à rythme de sénateur.

Grosse batterie, consommation moyenne, autonomie correcte

L’EV3 est disponible en deux capacités de batterie :

• 58,3 kWh : 463 km WLTP

• 81,4 kWh : 563 km WLTP avec nos jantes de 19 pouces à 605 km WLTP avec les jantes de 17 pouces.

Avec notre « grosse » batterie NMC, sur autoroute, j’ai pu parcourir jusqu’à 320 km entre 100 % et 15 % avec des consommations oscillant entre 22 et 23 kWh/100 km à 130 km/h avec aucun vent et de belles températures. Mon Model Y et sa batterie de 60 kWh est lui autour de 18 kWh/100 km sur un trajet équivalent, en étant plus gros et plus lourd.

La Kia EV3 ne semble pas très optimisé et se retrouve pénalisé par une autonomie moyenne sur voie rapide (250 km entre 80 et 20 %). Toutefois, sa conduite one pédal (dont l’intensité de la régénération se règle via les palettes au volant) lui permet une conduite efficiente ailleurs : on peut sans broncher descendre à 13 kWh/100 km sur des parcours mixtes et péri-urbains où cela semble être son terrain de jeu favori. Comptez alors pouvoir parcourir facilement plus de 450 km sur une seule charge au quotidien.

Une puissance de charge un peu juste

Alors que Kia est l’un des porte-étendards de la plate-forme 800V, cet EV3 reste en 400V, avec des temps de charge sensiblement plus longs que les grand-frères EV6/EV9 puisque la charge s’en retrouve plafonnée dans le meilleur des cas à 125 kW.

Le 20-80 % sur une borne Electra nous a demandé 35 minutes, avec une courbe de charge très stable à 124 kW de 20 à 60 %, puis une diminution progressive jusqu’à s’effondrer après 75 %. Il faut ainsi patienter plus de trente minutes pour récupérer moins de 270 km sur voie rapide, rendant les longs voyages encore plus… longs. Il faudra donc envisager des pauses de 35 minutes toutes les 2 heures. L’EV3 n’est pas un grand voyageur optimisé, laissant cela aux modèles supérieurs dans la gamme.

En courant alternatif, l’EV3 accepte 11 kW, soit environ 10 heures pour charger intégralement la grosse batterie. Enfin, l’EV3 accepte en option le V2L, qui permet de sortir du courant de la voiture pour alimenter n’importe quel appareil sur une prise 230V. Rigolo, mais j’en cherche toujours l’utilité…

Sur longs trajets : le chaud et le froid

Sur voie rapide, la Kia EV3 offre un amortissement doux et un excellent niveau de confort grâce à des sièges et appuie-têtes moelleux. On peste toutefois à propos des bruits d’air et de roulement relativement importants à partir de 120 km/h.

Moyennant (encore) 1000 € d’option, la conduite-semi autonome est complète : l’EV3 propose en plus de l’arsenal habituel un système de changement de voie automatique qui permet de changer de file avec une simple pression du clignotant. Ça ne fonctionne que sur voie rapide, et cela nécessite d’avoir une présence permanente des mains sur le volant, mais c’est efficace même quand il pleut.

En parlant d’alertes, celles dédiées à la survitesse ou à l’inattention sont accessibles depuis le bouton “raccourci” du volant. Il faut à chaque démarrage appuyer sur cette touche puis fouiller dans les menus pour retirer ses incessantes distractions sonores. Surtout que le capteur d’inattention est mal placé, derrière le volant, occasionnant un fonctionnement hasardeux et de nombreuses alertes intempestives et illégitimes.

Un planificateur de trajets aux fraises

Kia propose depuis peu un planificateur de trajets intégré. Sur le papier, ce dernier référence donc les bornes autour de nous et nous programme un trajet supposé être optimisé en pouvant choisir le pourcentage de batterie à l’arrivée.

Dans les faits, ce planificateur fut plus une tare qu’autre chose, et brilla par son inefficacité sur notre trajet entre Le Mans et Paris. Malgré notre souhait d’arriver le plus bas possible au chargeur afin d’optimiser le temps de recharge, le système s’obstinait à nous arrêter sur des bornes en dehors de l’autoroute (alors que l’A11 en a sur toutes les aires), et ce alors que nous avions encore 50 %. L’état des bornes en temps réel via le système intégré n’était lui aussi pas bon. Un loupé.

En plus d’une interface dépassée et de la difficulté à trouver facilement des bornes sur son itinéraire, l’algorithme semble donc encore être en bêta. Les initiés en rigoleront et utiliseront ChargeMap ou ABRP via Apple CarPlay, les débutants suivront ses recommandations qui ne feront que complexifier le trajet.

Bilan : la douche froide ?

Après une semaine à bord de la Kia EV3, j’avoue être passé de désillusion en désillusion.

Son format est idéal, compact et logeable, et son look est rafraîchissant. L’habitacle est moderne, mais truffé de petits défauts d’ergonomie qui le rendent agaçant à l’usage. Son habitabilité est tout à fait correcte et il est un compagnon de choix pour la vie de tous les jours avec un rayon de braquage excellent et une douceur de fonctionnement agréable.

Il semble toutefois bien peu optimisé pour parcourir de longs trajets fréquemment, avec des temps de recharge à rallonge, des consommations élevées, une isolation phonique passable et un planificateur de trajets peu convaincant.

Des tarifs trop élitistes

Enfin, il fait payer bien cher ses prestations moyennes. Notre version GT-Line équipée de la grosse batterie, et dotée d’options  « normales », devenues de série chez beaucoup comme la pompe à chaleur ou les aides à la conduite de niveau 2, est affichée au tarif de 51 900 €.

Tout en sachant que Kia demande encore une rallonge avec des abonnements pour avoir une carte de charge à prix préférentiel ou pouvoir se connecter à des services connectés dans la voiture. Des prix prohibitifs pour un SUV compact, qui mettent l’EV3 dans une bien fâcheuse posture face à des Ford Explorer, Renault Scenic et surtout Tesla Model Y d’un autre rang, au standing bien supérieur, à l’espace à bord autrement plus logeable et à la dotation plus riche.

En se limitant sur les options et en privilégiant la version à petite batterie (35 990 €), l’EV3 en redevient raisonnable tout en perdant en polyvalence et en étant presque dépouillé en termes d’équipements. Le meilleur choix en revient donc à prendre un cœur de gamme à 44 000 € (éligible au bonus), qui ramène l’EV3 dans des sphères plus acceptables, et encore…

Maître en la matière avec son EV6, Kia nous déçoit donc ici avec un EV3 globalement moyen partout, sauf dans ses tarifs très haut perchés. Il se démarque par son look et son habitabilité, dans un segment trop bien fourni au sein duquel nous ne pouvons que vous conseiller de vous tourner vers le Skoda Elroq, bien plus homogène.

Photos : Victor Desmet