Ford Capri : Capri, c’est reparti ou c’est fini ?

Ford n’est plus la marque phare qu’elle était sur le Vieux Continent il y a quelques années. Un déclin qui s’explique par un marché en pleine mutation : les stars Fiesta et Focus ont disparu, sans être remplacées, laissant ainsi place à une gamme de véhicules électriques inédits. Parmi eux, Capri. Une renaissance de plus au sein de la gamme Ford, usurpation d’identité 38 ans plus tard, ou vraie nouveauté ? Essai.

Fiesta et Focus partent, Puma et Capri reviennent, Mustang est aussi un SUV électrique : Ford s’amuse avec les noms et n’hésite pas à réutiliser des icônes de son histoire pour lancer des modèles n’ayant pas forcément de lien avec le modèle original. Capri, feu petit coupé des années 70, est désormais un SUV électrique. Cousin germanique de l’ID.5, le Capri repose sur une plate-forme commune et partage de nombreux éléments avec Volkswagen.

Une collaboration entre deux géants de l’automobile qui n’a rien d’inédit : Ranger et Amarok, Ka et Fiat 500 aux USA, mais aussi Explorer et ID.4 sont autant d’exemples de développement en commun. Une fois n’est pas coutume, la marque américaine a déployé des efforts considérables pour développer Capri et le différencier de son homologue allemand. L’objectif est clair : exploiter pleinement le potentiel de cette base afin de proposer un véhicule aussi abouti que possible. Pari réussi ?

Le look bien à lui : dynamique mais moderne, le Capri

En termes d’esthétique, il faut reconnaître que Capri est particulièrement réussi. Son design est moderne et inédit, avec ses feux horizontaux à la signature lumineuse très… Porsche, son bouclier sculpté qui dynamise le tout, et sa calandre pleine qui le modernise. De profil, ses grandes jantes de 21 pouces donnent une allure sportive à ce SUV plutôt massif. La lunette inclinée inscrit le Capri dans la tendance de Tesla Model Y, VW ID.5 et autres BMW iX2, Ford ajoute ici un petit clin d’œil à la Capri historique avec une custode à la découpe de vitre identique.

J’avoue être moins fan de la partie arrière, et de ce gros bandeau noir qui traverse la malle très verticale et imposante. La signature lumineuse reprend là aussi le look des feux du modèle original. Rigolo. Mention spéciale à notre superbe teinte  « Bleu My Mind » sur notre modèle d’essai, qui faisait tourner les têtes et interloquait les passants. Capri souffle un vent de nouveauté au sein de la gamme Ford, avec un dessin novateur et moderne qui fait du bien. Impossible de faire ici un lien avec Volkswagen, le Capri a son identité bien à lui et qui lui sied bien.

À bord de Capri : un intérieur innovant et moderne

L’habitacle présente une ambiance résolument épurée, à l’exception notable du grand écran central de 14,6 pouces, positionné verticalement. Ce dernier est inclinable à volonté, offrant une large amplitude de visibilité, mais pêche par sa position un poil basse qui nuit à la visibilité. Il dissimule également un compartiment de rangement discret, idéal pour y placer des objets sensibles. Un choix astucieux et assez inédit sur le marché.

Cet écran permet d’accéder à tous les réglages du véhicule, ainsi qu’à Android Auto et CarPlay sans-fil. Le système multimédia, hérité du logiciel Volkswagen, a un peu pris la poussière en termes de présentation et son ergonomie est assez laborieuse. Par exemple, nous avons pesté sur les commandes de climatisation tactiles bien trop basses qui demandaient à quitter la route des yeux pour s’en servir. Au-dessus de cet écran, la barre de son Bang & Olufsen et son système Hi-Fi de 480 watts offrent une expérience sonore remarquable avec une spatialisation de qualité.

Côté qualité perçue, rien à redire : les assemblages et finitions sont sans critique et aucun bruit ne se fait sentir. Les plastiques durs font un peu cheap, mais l’ensemble est moderne et plutôt agréable à regarder avec une ambiance bi-colore plutôt sympa et un habitacle baigné de lumière grâce au toit vitré (optionnel). Dernier clin d’œil à la Capri originelle : les trois trous sur la partie-basse du volant.

Une ergonomie perfectible mais un cocon accueillant

L’habitacle se distingue par la présence de très peu de boutons physiques, mais ici la modernité se fait au détriment de l’ergonomie. La base technique de Volkswagen implique l’intégration de boutons tactiles, dont l’efficacité n’est pas toujours au rendez-vous, notamment pour le réglage du son ou des multiples commandes sur le volant. Derrière ce dernier se trouve un commodo à gauche regroupant les clignotants et les essuie-glaces, tandis que celui de droite est dédié au changement de rapport D-N-R-P, à l’instar des modèles de la gamme ID. de Volkswagen.

À la différence de Tesla, Ford privilégie un écran de 5,3 pouces et un affichage tête-haute simples mais facilement lisibles. Un choix judicieux pour palier à un écran principal placé lui bien trop bas pour être facilement accessible. Sur la porte conducteur, on retrouve un autre point faible de la gamme ID. : le sélecteur d’ouverture et de fermeture des vitres. Ce dernier se compose de deux boutons et d’une sélection tactile spécifique pour les vitres arrière. Cette conception n’est une fois de plus pas optimale et demande une attention superflue pour une commande aussi simple.

Un espace à bord convaincant

Les sièges avant sont beaux, confortables, et maintiennent parfaitement. En revanche, seul le siège conducteur est électrique et massant. Pingre à ce niveau de gamme. Niveau rangements, un vaste compartiment de 17 litres se trouve entre les deux fauteuils avant, et des espaces de stockage sont disséminés ça et là. À l’arrière, l’espace pour les jambes est très généreux grâce à un empattement de 2,76 m, et la garde au toit reste bonne malgré le look coupé. Le plancher plat rend la place centrale facilement utilisable, mais le confort du dossier laisse à désirer puisqu’il intègre un accoudoir central.

À l’arrière, l’espace pour les jambes est très généreux grâce à un empattement de 2,77 m. Le plancher plat rend la place centrale facilement utilisable, mais le confort du dossier laisse à désirer puisqu’il intègre un accoudoir central. Cet espace généreux pour les sièges arrière se poursuit également dans le coffre. Le Capri s’allonge de 17 cm par rapport à l’Explorer, qui n’offre lui qu’une capacité de 470 L, et propose ainsi 570 L de chargement, voire même 1510 L en rabattant la banquette. Un volume excellent, identique au cador du segment qu’est le Skoda Kodiaq, mais le Capri manque lui aussi d’un coffre sous le capot avant pour espérer se rapprocher du Tesla Model Y.

Au volant du Ford Capri

Première constatation derrière le volant : la position de conduite est idéale, mais le gabarit du véhicule est difficile à appréhender, avec notamment un champ de vision arrière qui laisse à désirer. Heureusement, un ensemble de caméras de bonne qualité nous permet de manœuvrer à 360 degrés et de savoir où l’on pose ses jantes. Je démarre le Capri et je constate que le rayon de braquage est assez incroyable (10,25 mètres, comparativement aux 12,10 mètres du Tesla Model Y). C’est parti !

Un comportement routier dynamique et polyvalent

Notre version Propulsion est dotée d’un moteur de 286 ch placé sur l’essieu arrière, qui offre 545 Nm de couple. Le Capri propose des accélérations et reprises franches et une belle énergie. Les performances sont amplement suffisantes pour le gabarit et l’usage du bestiau. On peut opter parmi trois modes de conduite (Éco, Normal ou Sport) mais ils sont trop peu marqués pour avoir un réel intérêt.

Sur la route, le Capri est plutôt dynamique tout en restant très sécurisant. L’arrière du véhicule se place facilement au freinage, et le roulis est très bien maîtrisé. Le train-avant est précis à l’inscription, le centre de gravité placé assez bas offre une belle agilité et le réglage de suspension spécifique Ford maintient parfaitement la voiture. Seule la direction manque de consistance, mais la conduite est globalement dynamique et agréable, malgré un poids de plus de 2 tonnes.

Un bon voyageur

Sur voie rapide, le Capri a une bonne tenue de cap et peut compter sur des aides à la conduite bien calibrées. Campé sur ses grandes roues, le SUV est un voyageur de qualité reprenant le Travel Assist de Volkswagen, incluant le maintien actif dans la voie et le régulateur de vitesse adaptatif. Le changement de voie assisté est lui plus aléatoire. L’insonorisation est très soignée, avec un double vitrage de série, seuls quelques bruits d’air provenant des rétroviseurs se font entendre à 130 km/h sur autoroute.

La gestion de la régénération et du freinage n’est elle pas optimale. Le freinage est assez faible au début de la course de la pédale, puis devient soudainement puissant. La plateforme technique de Volkswagen n’a pas permis à Ford d’intégrer une véritable conduite à une seule pédale. Un mode B existe pour renforcer la régénération au freinage, mais on ne peut s’arrêter juste en lâchant l’accélérateur comme sur un Tesla Model Y et on utilise encore beaucoup les freins. Dommage, et contre-efficace.

Au fil des kilomètres, je constate un confort excellent et un filtrage efficace de la part de l’amortissement : c’est sec, mais jamais cassant. Contrairement à l’ID.5, Ford ne propose pas de suspensions pilotées mais cela ne manque pas vraiment. Les sièges contribuent grandement à cette sensation de survoler la route, tout comme la direction, très légère, calibrée pour atténuer les imperfections.

Une électrique efficiente, mais à la charge trop lente.

Concernant la consommation, notre version est équipée d’une batterie NMC de 77 kWh net. Sans y prêter une attention particulière, j’ai atteint au bout de 1000 km une consommation plutôt satisfaisante de 17,5 kWh/100 km, un résultat dans la très bonne moyenne du segment. Ford annonce une autonomie moyenne de 602 km, avec un pic de 728 km en ville. Comptons plutôt sur 520 km en usage mixte, et environ 370 km sur autoroute (avec ici une consommation entre 21 et 23 kWh/100 km).

Le Capri offre une autonomie supérieure à celle du cousin de Volkswagen, qui affiche 545 km (WLTP) avec la même base technique. Il faut ainsi saluer la performance de Ford, en grande partie due à l’aérodynamique soigneusement étudiée de ce Capri et un travail efficace sur les trains roulants.

Le SUV embarque dans son système de navigation le planificateur d’itinéraire de Volkswagen, qui fait plutôt bien le job en anticipant les arrêts-recharge et en optimisant les temps d’arrêts via le pré-conditionnement de la batterie. Ford y a ajouté sa sur-couche en intégrant les chargeurs compatibles avec son propre réseau de charge et en incluant la charge automatique (sans badge) sur le réseau Ionity. Quelques choix bizarres ont été proposés, comme par exemple de devoir sortir de l’autoroute et faire quelques kilomètres pour se charger sur une borne de supermarché plutôt que de rester sur l’autoroute et profiter de notre vaste réseau de charge. Mais dans l’ensemble, l’optimisation est bonne et les trajets nombreux.

Concernant la recharge, justement, notre version Propulsion n’accepte des charges maximales en DC qu’à 135 kW (11 kW en AC). Cela permet sur le papier de passer de 10 à 80 % de charge en 28 minutes, autour de 35 minutes en usage réel. Un talon d’Achille notable pour un SUV familial, un pic à 135 kW est trop peu pour recharger une batterie de 77 kWh, quand la concurrence oscille désormais entre 170 et 300 kW. Autre grief, la pompe à chaleur, ô combien importante, est facturée 1150 € en option. Une double peine, héritée de la plate-forme du groupe Volkswagen.

Prix et bilan du Ford Capri

Le Ford Capri, équipé du pack Premium et de la grosse batterie de 78 kWh (598 km d’autonomie), est proposé à 49 400 € (54 200 € toutes options). Une version à transmission intégrale est également disponible au catalogue, à partir de 56 400 €, alors dotée de la même batterie et affichant une autonomie WLTP de 566 km. Une version d’entrée de gamme dotée d’une plus petite batterie arrivera à elle très prochainement pour abaisser le ticket d’entrée.

En termes de concurrence, l’Américain arrive sur un marché déjà bien fourni. La référence reste le tout nouveau Tesla Model Y Grande Autonomie (622 km), qui s’affiche sans options à 46 990 €. Le Renault Scenic est proposé aussi à 46 990 € et offre une autonomie record pour sa catégorie de 623 km, statu quo pour le Peugeot e3008 avec sa grosse batterie (701 km WLTP) mais qui demande un paquet d’options. Le cousin ID.5 de Volkswagen, quant à lui, affiche 558 km d’autonomie pour un tarif de 50 500 € (+ 6000 € d’options). Ford parvient ainsi à proposer un véhicule plus sobre et plus dynamique, tout étant moins onéreux que son modèle de base, l’ID.5. Il s’agit d’une belle amélioration de la part de la marque américaine, qu’il convient de saluer.

Avec Capri, Ford dispose d’un modèle prometteur grâce à un look sympa, un équipement complet, une belle habitabilité, des prestations dynamiques de qualité, une autonomie rassurante et un tarif cohérent. On peut en parallèle lui reprocher son ergonomie hasardeuse, l’absence de coffre avant, et une recharge trop lente. Le bilan est ainsi globalement positif, et ce Capri est une voiture bien née qui s’affirme comme une alternative de plus au Tesla Model Y.

Photos : Victor Desmet