Essais

Essai : Volkswagen ID.5 GTX : Un joli minois, mais encore ?


ID.5 > ID.4 ?

La neutralité carbone en 2050. C’est l’objectif que s’est fixé Volkswagen. Pour y arriver, la marque Allemande n’a pas le choix : il faut accélérer sur l’électrique, et décliner toute une gamme ID (pour rappel, ID désigne les modèles 100 % électriques de Volkswagen). Le nouveau Volkswagen ID.5 arrive donc à point nommé. Dernier né des ID, après les ID.3 et ID.4, il s’aligne sur le segment très en vogue des SUV coupé. Un genre que Volkswagen a commencé à investir il y a quelques mois, avec le Taigo (ce dernier a en revanche recours à une traditionnelle motorisation thermique). J’ai pu essayer la version de pointe du SUV électrique Volkswagen, l’ID.5 GTX, entre Nice et Saint-Tropez : je vous explique pourquoi il va falloir compter sur lui.

Le nouveau Volkswagen ID.5.

Une robe plus athlétique pour le Volkswagen ID.5

Reprenant la plate-forme MEB, l’ID.5 s’étire sur 4,60 m, soit environ 2 cm de plus qu’un ID.4.

L’ID.5 se conçoit justement comme un ID.4 qui aurait pris un abonnement à la salle de sport. Plus athlétique que ce dernier, l’ID.5 dispose d’un bouclier avant davantage ouvert, de bas de caisse peints, et il reprend également le pare-chocs arrière de l’ID.4 GTX (il intègre un diffuseur). Le toit noir est livré de série.

C’est évidemment à l’arrière que les différences sont les plus marquées. Ligne de toit fuyante, aileron fixe apposé sur le coffre arrière : avec son profil façon fastback, la robe de l’ID.5 est plutôt seyante vous ne trouvez pas ? 

La version GTX pousse le curseur encore un peu plus loin, avec un bouclier avant plus sportif (et qui intègre une signature lumineuse verticale spécifique), des projecteurs Matrix LED et des jantes 20 pouces de série, et une ligne de toit anthracite contrastée. 

Le style plus affûté de l’ID.5 profite à son aérodynamique : le Cx baisse à 0,26 (versions Pro et Pro Performance, et 0,27 en version GTX). Ou comment joindre l’utile à l’agréable !

Un intérieur (logiquement) repris de l’ID.4

L’ID.5 reprend évidemment le mobilier de l’ID.4. Aérienne et horizontale, la planche de bord se compose d’un petit écran de 5,3 pouces disposé devant le conducteur (pour les informations de conduite), et d’un écran de 12 pouces au centre, dédié à l’infotainment. Mes observations au sujet de la finition intérieure de l’ID.4 sont évidemment transposables ici : l’impression globale est bonne, avec un joli revêtement rembourré en partie supérieure, et qui contrebalance habillement le matériau rigide utilisé en partie basse.

L’ID.5 reprend l’interface des dernières productions VW. Les commandes sont presque toutes tactiles, au grand bénéfice de la présentation, plus épurée que jamais. Malheureusement, l’ergonomie y perd dans l’opération (mention spéciale aux touches tactiles du volant, qui nécessitent un temps d’adaptation).

Carton plein en revanche au niveau des espaces de rangement : débarrassé de son rôle de support de levier de vitesse (remplacé par une commande rotative disposée en prolongement de l’écran d’instrumentation), la console centrale dispose d’un gigantesque vide-poche, et de deux porte-gobelets.

L’ID.5 GTX dispose de quelques éléments spécifiques : badge GTX sur le volant, surpiqures rouges sur la sellerie (ma version d’essai était quant à elle équipée des jolis sièges « Top Sport » optionnels).

Des aspects pratiques intacts (et toujours aussi intéressants) pour le Volkswagen ID.5

Dans l’esprit commun, la carrosserie coupé implique souvent des concessions d’un point de vue habitabilité/aspects pratiques. Il n’en est rien sur l’ID.5 : son coffre est tout aussi logeable que celui de l’ID.4 (pour l’anecdote, il offre même 6 litres de plus, et cube en l’occurence 549 litres), et l’espace à bord est toujours aussi remarquable. Dans ce domaine, l’ID.5 tire une nouvelle fois avantage de la plate-forme MEB (spécifique aux véhicules électriques), avec son empattement XXL de 2,77 m. C’est flagrant à l’arrière : les passagers disposent d’un très bel espace aux jambes, et la chute de pavillon de cette carrosserie coupé n’empiète pas trop sur la garde au toit.

La fiche technique du Volkswagen ID.5

L’ID.5 est disponible en plusieurs niveaux de puissance : la version Pro fait 174 ch, la Pro Perfomance 204 ch, et la GTX qui coiffe la gamme dispose de 299 ch. Contrairement à l’ID.4, une seule capacité de batterie est disponible : 77 kWh.

L’ID.5 GTX est la seule à disposer d’un moteur électrique supplémentaire, installé sur les roues avant. Une spécificité qui explique pourquoi c’est la seule à disposer de quatre roues motrices, quand les autres sont en propulsion. Avec sa confortable cavalerie électrique, l’ID.5 GTX offre les meilleures performances de la gamme : sa vitesse de pointe est relevée à 180 km/h (160 pour les autres versions), et le 0 à 100 km/h est digne d’une compacte sportive, avec un très bon chrono de 6,3 secs. 

Avec 499 km d’autonomie en cycle WLTP (c’est un peu moins que les autres versions, qui peuvent aller jusqu’à 513 km), l’ID.5 GTX offre un rayon d’action confortable. Notez enfin que l’ID.5 se charge à 11 kW en courant alternatif, et jusqu’à 150 kW en recharge rapide.

Une mise à jour attendue : Sofware 3.0

L’ID.5 étrenne ce que Volkswagen appelle le « Software 3.0 », avec son lot de nouvelles fonctionnalités. On note ainsi l’arrivée d’une nouvelle version du système de conduite semi-autonome Travel Assist, qui inclut notamment le nouvel assistant au changement de voie. Grâce à ce dernier, l’ID.5 est capable d’effectuer le changement de voie seule, après avoir actionné le clignotant vers la voie souhaitée (et en gardant évidemment les mains sur le volant capacitif). Une fonctionnalité bluffante, et parfaitement gérée, comme j’ai pu le constater.

Les nouveautés/améliorations introduites par cette mise à jour ne s’arrêtent pas là : la puissance de recharge augmente (VW annonce jusqu’à 9 minutes gagnées sur une recharge de 5 à 80 %), le planificateur de recharge intelligent est amélioré, tout comme le système d’affichage tête haute à réalité augmentée. Le bien connu Park Assist est ici doté d’une fonction mémoire, capable d’enregistrer jusqu’à 5 stationnements, et de reproduire ensuite les manoeuvres seul : parfait pour les accès étroits et/ou difficiles ! Et ce n’est pas tout : de nouvelles fonctionnalités apparaitront par la suite, via des mises à jour à distance.

Au volant du Volkswagen ID.5 GTX

Si la robe de l’ID.5 est plus sportive que celle de l’ID.4, ses dessous sont en revanche identiques. Comprenez donc que ses liaisons au sol n’ont pas été modifiées, et qu’il ne faut donc pas attendre de quelconque changement à son volant. Ce n’est pas un souci, vu l’homogénéité du modèle. « Mon » ID.5 GTX (équipé de la suspension sport, rabaissée de 15 mm) se caractérisait ainsi par un comportement parfaitement rassurant et sain, quoique un peu pataud lorsqu’on le bouscule (notamment dans les virages les plus serrés : les 2,2 tonnes se ressentent alors).

Notez d’ailleurs que malgré son patronyme, cette version GTX ne dispose pas de réglages spécifiques par rapport aux autres ID.5 : ceci explique cela. La motricité est évidemment excellente (merci les quatre roues motrices), mais le rayon de braquage est moins bon que les autres ID.5 (qui sont en propulsion).

Au global, l’ID.5 GTX dispose d’un amortissement de qualité. Certes ferme à basse vitesse (c’est particulièrement flagrant sur les ralentisseurs), la filtration s’améliore au fur et à mesure que la vitesse augmente. Avec son vitrage acoustique latéral, l’ID.5 offre une bonne insonorisation : les longs trajets se feront dans un très bon confort global.

Et les performances me direz-vous ? A défaut d’offrir un réel coup de pied aux fesses, l’ID.5 GTX dispose de solides accélérations, et des reprises tout aussi efficaces. Pour dire les choses autrement, c’est linéaire, mais ô combien efficace !

Quant à la consommation, mon ID.5 GTX affichait une consommation moyenne d’environ 21 kWh/100 km, avec une bonne dose de climatisation, et un pied droit assez lourd : une valeur plutôt honorable, et qui permet de tabler sur une autonomie d’environ 400 km.

Gamme et tarifs du Volkswagen ID.5

La gamme ID.5 s’articule autour de trois versions : Pro, Pro Performance et GTX, respectivement affichées 52.550, 54.150 et 59.250 Euros (hors bonus).

A titre de comparaison, l’ID.4 commence à 42.400 Euros, mais avec la « petite » batterie de 52 kWh, indisponible sur l’ID.5. A version identique, l’écart ID.4/ID.5 se resserre : comptez 3.700 Euros d’écart entre deux versions Pro, sachant que la dotation de l’ID.5 est un peu plus généreuse : toit noir, écran 12 pouces Discover Pro Max, ou encore Pack Assistance de série (caméra de recul, accès/démarrage sans clé, alarme, Intelligent Park Assist…).

Conclusion : Le style sans le sacrifice

Comme le petit jean slim-fit que vous avez acheté l’année dernière, le Volkswagen ID.5 offre un look seyant et valorisant, et surtout très à la mode. Mais la comparaison s’arrête là : contrairement à votre jean trop serré, le nouveau SUV coupé électrique du constructeur Allemand est agréable à l’usage, car il n’a rien sacrifié par rapport à son frère ID.4. L’habitabilité est (toujours) excellente, et la conduite se caractérise (toujours) par sa grande homogénéité (à défaut d’offrir un dynamisme exacerbé, même dans cette version GTX). Alors, si vous êtes sensible au style de l’ID.5, et que la différence tarifaire (relativement mesurée au final) n’est pas un problème pour vous, vous auriez tort de vous priver !


Volkswagen ID.5 GTX

7.5

7.5/10

On aime

  • Le look, plus dynamique qu'un ID.4
  • Les aspects pratiques, excellents, et très peu affectés par la carrosserie coupé
  • La conduite, homogène et confortable
  • Les bonnes performances de cette version GTX
  • Les technologies (aides à la conduite notamment)

On aime moins

  • Un peu pataud dans les virages les plus serrés
  • Le tout tactile nuit un peu à l'ergonomie
  • Le rayon de braquage de cette version GTX (vs les versions propulsion)