Essais

Essai : Volkswagen Golf 8 GTE, la Golf idéale ?

Dans la famille Golf, je demande la Golf 8 GTE. Depuis toujours, le modèle iconique de VW a connu bon nombre de déclinaisons pour répondre à bon nombre de profils de conducteurs. Bien dans son temps et bien dans son époque, la Golf 7 fut ainsi la première berline compacte à proposer une version hybride-rechargeable, la Golf GTE.

Rencontrant un franc succès grâce à une conception aboutie et une belle polyvalence, le constructeur de Wolfsburg a remis le couvert avec la Golf 8. Plus puissante tout en étant plus efficiente, est-elle LA Golf à choisir aujourd’hui ? 

Pour tout savoir la Golf 8, vous pouvez retrouver ici l’essai de Michaël lors de sa découverte il y a un an.

GTI, GTD et… GTE, voici depuis deux générations le haut du panier dans la gamme de la Golf, avant d’atteindre le graal du Golfliste : l’inégalable et inébranlable Golf R. Pour son nouveau millésime fraichement sorti il y a un a, VW a gardé cette logique de gamme GT. La légendaire GTI pour le sport, la GTD pour les gros rouleurs voulant un diesel performant et la GTE, qui fait désormais jeu égal avec la GTI en terme de puissance combinée, mais qui s’adresse à une clientèle plus branchée et moins… tête brulée.

En mettre plein la vue

Côté look, en tout cas, la GTE met le paquet pour ne pas qu’on puisse la confondre avec une Golf « lambda ». Grosses jantes de 18 pouces, signature lumineuse ultra travaillée avec une ligne de LED qui traverse la calandre et des feux arrière effet 3D, bouclier spécifique : la si plate Golf 8 devient alors vraiment sympa’ à mes yeux, surtout dans cette jolie teinte blanc nacrée.

Je dois dire ne pas être particulièrement fan du look d’une Golf 8 « normale », là où la Golf 7 était à peu près sympa dans toutes les configurations. Pour cette nouvelle mouture, il faut commencer à aller dans du R-Line ou de la GTI/D/E pour espérer avoir quelque chose de relativement séduisant. Là en tout cas, ça en jette et ça fait tourner des têtes, alors même que notre version d’essai n’avait pas droit aux énormes feux de jour à damier qui équiperont toutes les GTE livrées aux clients.

Les inserts bleus GTE rappellent eux que l’on est en compagnie de la version hybride-rechargeable de la Golf, mais curieusement les étriers de frein sont rouges comme ceux du GTI. Dans une logique de style et de philosophie, j’aurais préféré qu’ils soient bleus. M’enfin cela doit être possible via l’un des innombrables packs optionnels…

La Golf 8 reprend la silhouette de la Golf telle que nous la connaissons depuis des années, mais je dois dire qu’elle parait bien plus « nouvelle » qu’on ne pourrait le penser une fois qu’on la côtoie. Une plastique revue qui lui fait du bien : même si la Golf 7.5 (re-stylée) n’a pas pris trop de ride, la Golf 8 GTE a une sacrée gueule.

« Technologic »

La Golf 8 a jeté un pavé dans la marre en revoyant de fond en comble la présentation de l’habitacle de la Golf. Adieu boutons, place à de grands écrans réactifs avec des dalles de belle qualité.

Là où beaucoup pestent sur le fait de devoir régler le volume ou la clim’ via des touches tactiles sous l’écran, je dois dire que j’ai trouvé ça plutôt pratique et intuitif à utiliser. Cela libère surtout la console centrale des trop nombreuses commandes et modernise grandement le tout. A contrario, les touches sensitives sur le volant est assez contre-productif : on se perd un peu et on appuie souvent sur la mauvaise commande…

L’ensemble reste très qualitatif à regarder, à toucher et à utiliser : c’est cossu et bien conçu. L’ergonomie est soignée, le système multimédia demande un poil d’adaptation, mais Apple CarPlay sans-fil règle le soucis en ne passant plus que par l’interface familière de son iPhone pour la musique et la navigation. Quelques « geekeries » comme un éclairage d’ambiance très personnalisable ou une instrumentation numérique dédiée font leur apparition pour assoir un peu plus le positionnement haut-de-gamme de la Golf GTE.

Notre version hybride apporte ainsi son petit lot de touches bleutées ici et là. Mention spéciale aux très beaux sièges baquet partagés avec la GTI, dont le motif écossais « Clark » voit ici son rouge disparaitre au profit du bleu.

Pas de chamboulement, donc, la présentation reste la même que n’importe quelle autre Golf, tout en offrant quelques raffinements technologiques et stylistiques propres au haut-de-gamme.

L’habitabilité reste également identique à une Golf « normale » pour les occupants, mais le coffre prend un sacré coup à cause de l’implantation des batteries sous son plancher. Le volume de chargement passe alors de 381 à 273 L, tout juste correct pour ce segment des berlines compactes et plutôt handicapant pour partir en vacances à quatre. La Golf reste une voiture pensée pour des motorisations thermiques avant tout, puisque VW a choisi un modèle différenciant et inédit (ID 3) pour accueillir l’électrique et sa batterie.

Branchée et économe

La batterie justement, c’est ce qui fait tout l’intérêt de cette déclinaison GTE par rapport à ses jumelles GTI/D.

La précédente Golf GTE revendiquait 205 ch, notre version 2021 offre désormais 245 ch, tout comme une Golf GTI. La différence étant que le cœur de la GTI est un coupleux 2.0 sans assistance « watée ». Notre intéressée mèle ainsi le 1.4 eTSI de 150 ch et un moteur électrique de 95 ch pour offrir, avec de la batterie, des performances tendant à se rapprocher de la sportive iconique.

245 ch, 0-100 en 6,7 secondes et 400 Nm de couple. Ça commence à parler ! Côté électrique, la capacité utile de la batterie de 13 kWh offre à la GTE une bien meilleure autonomie. 

En mode Électrique, VW annonce plus de 70 km sur le papier, mais nous avons pu sans soucis parcourir 55 km (ville et voie rapide à 90/110) avant de ne plus avoir de watt et de devoir passer en mode Hybride. Une belle autonomie qui suffira amplement pour des trajets du quotidien, permettant ainsi de se passer de carburant si on a de quoi charger la voiture au travail ou à la maison (3h30 sur une borne à 3,6 kW, 7h sur une prise domestique). Gardez en tête qu’une hybride-rechargeable qu’on ne recharge pas a assez peu d’intérêt…

La Golf 8 GTE ne propose malheureusement pas un vrai mode de récupération d’énergie au freinage (mode B) que l’on peut activer ou désactiver via le sélecteur de vitesse. On peut toutefois activer un système automatique équivalent dans les tréfonds des préférences de la voiture, un choix pas vraiment ergonomique lorsqu’on veut alterner entre roue libre régénératrice ou vrai freinage récupérateur.

Reste qu’une fois activé, le système fait parfaitement le taff. La sensation de freinage est relativement modérée (oubliez la conduite à une pédale sur ce modèle), mais la récupération est suffisamment efficace pour gagner quelques watts à chaque lever de pédale ou ralentissement. Des instructions basées sur notre position GPS nous incitent également à lever le pied à l’approche d’un virage, d’un rond-point ou d’un village, nous éduquant ainsi à l’éco-conduite pour gagner quelques litres d’essence. La conduite de cette Golf reste ludique et l’on se plait ainsi à chercher à rouler de façon coulée et fluide, pour jouir du confort et du silence de la conduite en électrique.

Le plus beau dans tout ça, c’est qu’une fois la batterie vide, la Golf 8 GTE est extrêmement bien conçue et très bien optimisée. Elle conserve une réserve d’électrons qui permet de constamment repartir sur le moteur électrique avant que le thermique ne se lance, un surplus de douceur mais surtout un moyen de moins consommer.

Car c’est là le nerf de la guerre : en conduite mixte sur 1000 km parcourus, dont 450 sur autoroute, nous sommes arrivés à terminer notre essai à une moyenne 6,2 L / 100 km. En conduite stabilisée sur départementale, la Golf GTE ne demandera que 5 L / 100 km, et elle ne grimpera pas au-delà des 8 L / 100 km en conduit sportive lorsqu’on viendra à la chatouiller. Batterie oblige, le « petit » réservoir de 40 L contraindra lui l’autonomie de la voiture à environ 500 km sur de longs trajets. Des scores très honorables pour un bébé de plus d’1,6 tonne et de 245 ch.

Toujours aussi polyvalente

Cette déclinaison brille toujours autant par sa polyvalence, et notamment grâce aux bienfaits du système d’amortissement adaptatif DCC, une option devenue obligatoire à mon sens pour avoir plusieurs voitures en une.

En mode ECO, la Golf GTE bridera sa puissance disponible et les fonctionnalité de confort comme l’air conditionné pour ne consommer qu’un minimum. Le choix intelligent à faire en ville et dans les bouchons par exemple, où la puissance ne servira à rien.

Le mode Normal sera celui que l’on utilisera à 95 %. Bonne à tout faire dans cette configuration, la Golf est d’ailleurs toujours cette référence routière dans le segment des compactes. Sa tenue de cap est impériale et sa pléthore d’aides à la conduite veillent au grain sur autoroute. L’insonorisation est excellente et les kilomètres défilent sans encombre, que ce soit sur de longs rubans d’asphalte ou sur du réseau secondaire à la qualité plus aléatoire.

La suspension sera alors calibrée juste comme il faut pour proposer un confort en nette amélioration par rapport à la Golf 7. Que ce soit à l’avant ou à l’arrière et malgré la monte en 18 pouces, le confort sera ferme mais jamais raide.

En mode Sport, elle change de facette et propose quelque chose de bien plus intéressant que la 7 GTE l’était. L’amortissement se raffermit considérablement sans pour autant devenir caricatural, la direction gagne en consistance, et le moteur électrique vient épauler le moteur thermique en toute transparence.

La Golf 8 GTE n’a pas pour vocation à suivre sur petites routes et sur piste sa sœur GTI, mais elle gagne réellement en sportivité et en dynamisme par rapport à la 7 GTE. Moteur électrique et moteur thermique travaillent de concert pour offrir de belles relances et le frein-moteur au lever de gaz est plus prononcé tout en étant plus efficace pour régénérer de l’énergie, c’est tout bénéf’.

La DSG gère quant à elle excellemment bien les passages de rapport, que ça soit à la montée ou à la descente. Les palettes sont toujours un poil petites en conduite sportive, mais elle a le mérite d’être très réactive.

La GTI en ligne de mire ?

Avec 400 Nm de couple (face à 370 Nm sur la GTI), et seulement 0,4 secondes de plus sur le 0-100, la GTE n’est alors plus très loin de la GTI. Le 1.4 TSI n’a pas la rondeur de fonctionnement et la sonorité du 2.0 TSI, mais accompagné de la fée électricité, il propose quelque chose de performant !

Côté châssis, elle « traine » toutefois son surpoids de 160 kg (1625 kg au total, dont 150 kg sur l’essieu arrière avec la batterie) et n’arrive pas à conserver le typage GTIesque de sa sœur. La GTE encaisse sans broncher les changements d’appui et passages rapides, mais on sent une certaine inertie et une relative lourdeur dans son comportement. Rien de pénalisant en soi, mais cela nuit au tempérament « sportif » de la voiture avec des transferts de charge qui se font sentir gentiment quand on la chahute.

VW a bien travaillé sur la suspension car, malgré son poids, la caisse reste toujours très bien maintenue et extrêmement saine. La direction gagne également en consistance et l’on sent bien mieux le train avant que sur une Golf 7.

Vous l’aurez compris, on ne s’amusera pas comme un petit fou à son volant, mais elle gagne réellement en dynamisme et assoit sa position de haut-de-gamme dynamique et branché bien dans son temps. On n’hésitera ainsi pas à changer de mode de conduite en fonction de son humeur, mais aussi et surtout du type de route que l’on rencontrera.

Le Couteau-Suisse

Affichée à partir de 45 665 € et très bien dotée, notre version toutes options dont le très utile amortissement piloté DCC (à 910 €) flirtait avec les 49 000 €. La Golf 8 GTE peut bénéficier à ce jour d’un bonus de 2000 €, ce qui la place au bout des comptes en-dessous d’une Golf GTI (43 210 € + 1900 € de taxe).

L’achat d’un hybride-rechargeable nécessite de faire quelque calculs, car bien utilisé et rechargé comme il se doit, il pourra offrir de substantiels économies de carburant sur les trajets urbains et quotidiens par rapport à une Golf eTSI 150 ch.

À côté de cette version haute GTE, la Golf propose également une version eHybride aux promesses moins dynamiques mais reprenant l’architecture hybride-rechargeable de 204 ch de l’ancienne Golf GTE. Affichée 5000 € de moins que la GTE, elle est sûrement celle qui sera le plus intéressant si l’on recherche avant tout une Golf hybride efficiente et polyvalente sans être trop performante.

En l’état, la Golf 8 GTE n’a pas vocation à être une vraie sportive comme souhaiterait nous le faire croire sa cousine ibérique, la Cupra Leon Hybride dont elle partage beaucoup d’éléments. Elle se veut être le couteau-suisse de la gamme, celle qui saura tout faire sans broncher : rouler en 100 % électrique au quotidien, enchainer les bornes sans se soucier du niveau de charge pour s’évader, et rouler fort sur des petites routes avec des performances proches d’une GTI sans avoir à en payer le malus.

Elle est ce juste milieu entre une GTI bientôt pièce de musée et une ID 3 peut-être un poil trop en avance sur son temps. La Golf idéale si on ne recherche pas en elle l’héritière moderne de la GTI.

Photos : Victor Desmet

Volkswagen Golf 8 GTE

8

8.0/10

On aime

  • Plastique séduisante
  • Dotation technologique
  • Autonomie électrique
  • Consommations maitrisées
  • Belle polyvalence

On aime moins

  • Faible volume de coffre
  • Dynamique, pas sportive
  • Tarifs relativement salés