Honda Civic Type R, la reine des tractions est de retour.
Une lignée qui dure depuis plus de 25 ans
Dans le cœur des amateurs de tractions sportives, la Honda Civic Type-R a une place très spéciale. Débutée en 1997 avec la type EK9, la lignée dure depuis plus de 25 ans. Malgré le contexte actuel, Honda persiste et signe, avec un tout nouvel opus, lancé en 2022. Basée sur la récente 11ème génération, la nouvelle Civic Type-R (CTR pour les intimes) se veut plus affûtée que jamais. J’ai eu la chance de me glisser derrière son volant à l’occasion d’un roadtrip entre Megève et Paris (en passant par les routes tortueuses du Morvan) : mon essai de la nouvelle Honda Civic Type-R (type FL5).
Un style plus mature, et un gabarit de berline familiale
La précédente génération de Civic (et a fortiori sa version Type-R) jouait ouvertement la carte du design « manga ». Un parti-pris qui avait le mérite de sortir de l’ordinaire (et de ne pas laisser indifférent), mais qui pouvait ne pas plaire.
Plus consensuel, mais aussi plus élégant, le nouvel opus rentre dans le rang. Rassurez-vous : la version Type-R continue d’afficher ostensiblement son pédigrée sportif. Notez par ailleurs qu’avec ses 4,59 m, la nouvelle Civic Type-R lorgne désormais clairement vers le segment des berlines familiales.
Un traitement athlétique qui va à ravir à la Honda Civic Type-R
A la fois plus basse (de 8 mm) et plus large (de 90 mm) que la version e:HEV de « Monsieur tout le monde », la nouvelle CTR est aussi plus proche du sol que le précédent opus. Le coefficient de traînée a été amélioré, et Honda insiste sur le fait que le flux d’air est désormais plus harmonieux.
A l’avant, on note la calandre inférieure élargie, censé offrir un meilleur refroidissement du moteur et des freins. Dans le même ordre d’idée, les antibrouillards ont été supprimés au profit de prises d’air verticales, et le capot reçoit un évent (et pas une prise d’air).
La poupe est surmontée par un imposant aileron, qui n’est pas là que pour le style : il réduit la traînée, et augmente l’appui (de 59 kg). Les éléments de caractère (calandre, diffuseur arrière…) reçoivent une finition contrastée, en noir brillant, et les jantes 19 pouces ont quant à elles droit à une peinture noir mat. Déjà présente sur la précédente génération, la triple sortie d’échappement centrale devrait dissiper les derniers doutes : non, cette Type-R n’est définitivement pas une Civic comme les autres !
Un habitacle sérieux, avec de jolis accents sportifs
L’intérieur de cette nouvelle Honda Civic Type-R prouve que la simplicité a du bon. Horizontale, plutôt aérienne (tout comme le récent HR-V), la planche de bord est un modèle d’ergonomie : on prend immédiatement ses marques, et à l’heure du « tout tactile », on apprécie les commandes de ventilation classiques.
L’instrumentation digitale de 10,2 pouces est épurée mais lisible, et l’écran tactile central de 9 pouces est d’une simplicité enfantine à l’usage. Sans en faire des caisses, la qualité de fabrication est d’un bon niveau. Les assemblages sont costauds, et les matériaux sont plutôt flatteurs.
La version Type-R rajoute un accent sportif à l’habitacle, avec des sièges baquets à l’assise rabaissée par rapport au précédent opus. Type-R oblige, ils reçoivent par ailleurs un habillage façon daim rouge (une teinte qu’on retrouve aussi au niveau de la moquette ou des tapis de sol). On apprécie les petits détails qui font la différence, à l’image du métal pour les sorties d’air, de la console en aluminium, sans oublier la plaque « Type-R », sur la planche de bord.
Full thermique et boite mécanique pour la Honda Civic Type-R
Non, le downsizing n’a pas encore eu raison de la Type-R ! Premier motoriste au monde, Honda n’a aucune leçon à recevoir au chapitre motorisation, et nous le prouve une nouvelle fois avec cette nouvelle Civic Type-R.
La nouvelle CTR reste animée par un traditionnel quatre cylindres 2.0 L VTEC, appuyé par un turbo (le moteur a été repris de la génération précédente). Son rendement a encore été amélioré : avec 329 ch (+ 9 ch par rapport au précédent opus), il atteint désormais 165 ch/L ! Pourtant très affûtée pour l’époque, la Civic Type-R type EK9 de mon enfance est largement dépassée, avec ses 115ch/L. Au total, sa puissance est portée à 329 ch, et son couple maxi à 420 Nm. Inutile de vous le préciser : les performances grimpent encore d’un cran, avec un 0 à 100 km/h en 5,4 secs, et 275 km/h en pointe… Une cavalerie impressionnante pour ce qui reste une « simple » traction.
Dépourvu de toute hybridation (même légère), ce bloc reste par ailleurs épaulé par une boîte mécanique, pour le plus grand plaisir des puristes. Honda annonce avoir amélioré la commande de boîte, et l’avoir rendue plus douce (synchro amélioré). Le système de talon pointe (rev matching) est reconduit, et a (lui aussi) été amélioré, avec un nouveau volant moteur. Il est désormais disponible entre le 1er et le 2ème rapport.
Notez par ailleurs que le freinage est assuré par Brembo, et que le diamètre des jantes redescend à 19 pouces. Quant aux pneus, ils ont spécialement été développés par Michelin pour la Civic Type-R.
4 modes de conduite, et une solution de télémétrie intégrée
La Honda Civic Type-R offre 4 modes de conduite : Comfort, Sport, +R, Individual. Ces derniers jouent sur l’instrumentation, le comportement de l’auto (moteur/direction/suspension/sonorité), sans oublier la fonction talon-pointe automatique (« rev matching »). Notez bien que le Mode +R est déconseillé par Honda en dehors d’un usage piste, avec un amortissement trop verrouillé pour être « exploitable » sur route ouverte.
La Civic Type-R intègre un système « LogR 2.0 », qui permet d’accéder aux données de télémétrie (par exemple après une session sur circuit), soit directement via l’ordinateur de bord, soit via une application mobile dédiée.
Au volant de la Civic Type-R
Accompagné par l’ami Nicolas Laperruque (qui officie avec talent au Dauphiné Libéré), je retrouve au sous-sol de notre hôtel Megévois la Civic Type-R qui nous accompagnera toute la journée. L’objectif : arriver à Paris avant 17h00, et profiter des quelques 660 km nous séparant de la capitale pour vous livrer mon ressenti sur la dernière CTR. On a connu pire comme mission !
A l’image de sa sellerie rouge, la Civic Type-R annonce d’emblée la couleur : on est assis au ras du sol, et les sièges nous enveloppent littéralement. Les commandes sont (forcément) fermes, sans pour autant devenir caricaturales. Pourtant imposant, l’aileron ne gêne absolument pas la vision vers l’arrière. En ville, l’auto se paie même le luxe de se montrer plutôt docile, avec une bonne souplesse mécanique, et un embrayage peu rétif. En mode Confort, l’amortissement est ferme mais pas cassant, et le Stop and Start œuvre discrètement.
Sur l’autoroute A40 qui serpente aux alentours de Nantua, la CTR tient parfaitement son rang. Non seulement le niveau sonore reste relativement contenu, mais la foule d’aides à la conduite permet de laisser la voiture gérer les distances de sécurité et la trajectoire. La polyvalence faisait visiblement partie du cahier des charges !
On quitte finalement l’autoroute à midi, pour rentrer dans le vif du sujet. La Sainte Terre Morvan est à portée de roues. Avec elle, la promesse de petites routes tortueuses, et peu fréquentées.
Un vrai scalpel !
Lorsqu’on se décide à utiliser la Civic Type-R comme il se doit sur les routes sinueuses du Morvan, on comprend pourquoi elle a établi le meilleur temps sur le très exigeant tracé de Suzuka.
Les ingénieurs Honda ont amélioré la recette de la génération précédente, avec comme leitmotiv une meilleure rigidité. Malgré une carrosserie plus longue et plus d’équipements, ils ont également veillé à limiter le prise de poids de l’auto. En témoigne l’usage de la résine pour le hayon, ou de l’aluminium pour le capot. Et le résultat est plutôt probant, avec 1.429 kg. Le poids est également mieux reparti, avec un réservoir qui migre en position centrale.
La précision du train avant et de la direction sont ahurissants, et l’auto s’accroche à sa trajectoire comme un petit roquet au pantalon du facteur. Très vive sur ses appuis, annihilant tout roulis avec sa suspension adaptative, la Civic Type-R limite par ailleurs à quelques épisodes anecdotiques les remontées de couple dans le volant, malgré le caractère tempétueux du 2.0 L VTEC. L’arrière enroule à la demande, sans que l’auto n’en devienne piégeuse pour autant. Le mode d’emploi est limpide, et les vitesses de passage en courbe sont très élevées.
Un moteur, pardon, une catapulte
Parlons-en justement de ce fameux VTEC. Old-school dans son approche (pas d’hybridation, même légère), ce moteur nous rappelle pourquoi Honda est l’un des meilleurs motoristes au monde. C’est bien simple : c’est une vraie catapulte. Plutôt bien éduqué sous les 3.000 tr/min, le moteur devient rageur au-delà, et grimpe sans faiblir jusqu’à 7.000 tr/min. Cerise sur le gâteau : les diodes qui s’allument au dessus du bloc compteur, d’abord aux extrémités (en orange), puis en rouge, à mesure que les diodes du centre s’illuminent.
La sonorité a été retravaillée, pour le plus grand bonheur de mes oreilles. La bande-son qui manquait cruellement au précédent opus est enfin de la partie, et il appuie encore un peu plus le côté rageur de la mécanique. Honnête, Honda précise que le système de clapet présent dans l’échappement central ne sert pas à appuyer la sonorité, mais à modifier la gestion du flux des gaz d’échappement. En réalité, la sonorité est appuyée par les haut-parleurs de l’auto. Rassurez-vous toutefois : on est assez loin des rendus « fake » de certains modèles.
Ultra directe, bien guidée, ferme mais pas accrocheuse pour autant, la commande de boite figure parmi les toutes meilleures du marché, avec celle de la Mazda MX-5, et de la Toyota GR 86. Surtout que le petit levier en aluminum est un régal à manier.
Après près de 8 heures de route, et une consommation moyenne de 10,2 L / 100 km (franchement pas déconnant vu l’utilisation sportive), je termine la journée avec une certitude : la Honda Civic Type-R n’a jamais été aussi aboutie.
Prix, concurrence de la Honda Civic Type-R
Le segment des compactes sportives est bien vide aujourd’hui, avec les effets délétères du malus. La Peugeot 308 GTI n’est plus depuis la nouvelle génération, la Mégane R.S Trophy vit ses dernières heures, la Hyundai i30 N Fastback n’a jamais été vendue en version restylée en France.
La Civic Type-R est vendue 57.220 Euros. Elle n’échappe malheureusement pas au malus, à hauteur de 12.552 Euros, portant l’addition totale à 69.772 Euros. C’est plus cher qu’une Golf GTI Clubsport (51.500 Euros -56.255 Euros malus compris-) ou qu’une BMW M135i, mais moins cher qu’une Mercedes Classe A35 AMG (toutes deux à quatre roues motrices, donc pas tout à fait comparables à la CTR).
L’addition n’en reste pas moins salée. Pour sa défense, la CTR est richement équipée, et elle se montre la plus puissante du lot. Par ailleurs, c’est assurément un collector en devenir. Notez que 70 Civic Type-R seront immatriculées en 2023 en France, et qu’elles sont déjà toutes vendues. Si vous en souhaitez une, il faudra donc tabler sur une livraison en 2024.
Rappelons également qu’elle bénéficie de la fameuse garantie moteur Honda de 10 ans : difficile de faire plus rassurant !
Conclusion : Au firmament !
A bien des égards, ce nouvel opus de Honda Civic Type-R fait figure de dernier des Mohicans. Peaufinée depuis plus de 25 ans, la recette est plus convaincante que jamais. Polyvalente, suffisamment civilisée pour être utilisée au quotidien, elle n’en reste pas moins une redoutable sportive. Le 2.0 L VTEC n’a jamais été aussi rageur et vigoureux, et le châssis est d’une précision diabolique. Vous l’avez compris : vous avez devant vos yeux la nouvelle reine des tractions sportives !
