Essai : Ford Puma ST : Que de la gueule ?
Le Ford Puma ST se jette dans l’arène !
Pour un constructeur généraliste, lancer un nouveau modèle sportif est devenu une gageure. Malus écologique de plus en plus pénalisant, quotas d’émissions de CO2 (…) : il faut vraiment être passionné (ou un peu fou) pour se lancer dans l’aventure. C’est pourtant ce que fait Ford, qui lance en cette fin d’année le Puma ST.
Le constructeur fait désormais figure d’exception dans le paysage automobile Français, avec la gamme sportive la plus développée pour un constructeur généraliste. Cette dernière est regroupée sous le label Ford Performance, qui compte notamment dans ses rangs les démoniaques Ranger Raptor ou Mustang.
Et la famille s’agrandit encore aujourd’hui, avec le lancement du premier SUV développé par les équipes Ford Performance : le Puma ST. J’ai eu la chance de l’essayer sur les routes de l’Oise, et sur le circuit routier de Mortefontaine. Etroitement dérivé de l’excellente Fiesta ST, le Puma ST est-il digne de son blason ? Mon verdict !
Gueule d’amour
Fraîchement lancé en 2020, le Puma est un véritable carton pour Ford, puisqu’il est devenu le best-seller de la marque en France. Et son style est clairement l’une des clés de ce succès, comme je vous l’expliquais lors de mon essai des Puma EcoBoost Hybrid 125 et 155.
Cette version ST capitalise sur ce pouvoir d’attraction, et conserve donc les fondamentaux du Puma, en y ajoutant toutefois une bonne dose de Tabasco. Les éléments spécifiques se multiplient : kit carrosserie suggestif, calandre exclusive, becquet de toit plus imposant, ou encore jantes 19 pouces.
On note également les éléments contrastés (toit et coques de rétroviseurs peints en noir, étriers de frein rouges), sans oublier la sacro-sainte double sortie d’échappement, qui n’est d’ailleurs pas là que pour épater la galerie (mais ça, je vous en reparlerais plus tard).
Ceux qui auront envie d’encore un peu plus d’exclusivité pourrons opter pour la teinte spécifique Vert Mean, aussi peu discrète que réussie.
Un habitacle un peu plus pimenté, et toujours aussi fonctionnel
A l’intérieur, les évolutions sont plus mesurées. Outre le volant ST à méplat ou les éléments en aluminium (pédaler, pommeau de levier de vitesse), on note surtout l’arrivée de superbes sièges sport Recaro, au maintien irréprochable.
Pour le reste, on retrouve les bonnes dispositions du Puma, à l’image du volume de coffre flatteur (456 litres), ou de l’espace décent aux places arrières. Bonne nouvelle : l’excellente Ford MegaBox est reprise sur cette version ST, et rajoute encore 80 litres d’espace sous le plancher de coffre.
La dotation technologique est bien dans son époque : combiné d’instrumentation numérique, chargeur à induction, modem 4G intégré (avec services connectés gratuits), ou encore un très bon système audio signé B&O.
Pour le reste, j’émettrais les mêmes griefs que pour le Puma classique, à savoir des plastiques qui manquent de distinction en partie basse, et des éléments au style un peu trop « brut » à mon goût (à l’image des contre-portes). La qualité de finition globale reste quand même tout à fait convenable.
Sur route/piste : De vrais gènes sportifs
Depuis plus de 20 ans les Ford excellent dans le domaine des liaisons au sol. Jadis critiqué pour ses tenues de route perfectibles, le constructeur à l’ovale a changé radicalement de voie en 1998, avec le lancement de la première génération de Focus. Les modèles sortis depuis cette date ont un comportement routier flatteur, et le Puma « classique » ne déroge pas à la règle.
Et ce concert de louanges est encore plus vrai quand on parle des déclinaisons sportives, Fiesta ST en tête. Je garde ainsi un souvenir impérissable de la précédente génération, que j’avais essayé à plusieurs reprises, et notamment sur le circuit des 24 Heures du Mans. Autant vous dire que la pression sur les épaules des ingénieurs de Ford Performance était forte quand ils ont du plancher sur ce Puma ST, surtout qu’il s’agit du tout premier SUV sportif de la marque vendu en Europe !
Le Puma ST repose sur une base mécanique qui a déjà fait ses preuves : celle de la Fiesta ST. SUV oblige, certains points sont ajustés, afin de contrecarrer les 75 kilos supplémentaires ou le centre de gravité surélevé. C’est notamment le cas du 3 cylindres 1.5 L EcoBoost, qui voit son couple maximal grimper (il s’établit à 320 Nm, soit 30 Nm de plus que sur Fiesta ST). La puissance est en revanche inchangée : le Puma ST offre 200 ch. Comme sur la Fiesta ST, Ford propose un Pack Performance optionnel, qui intègre un différentiel mécanique à glissement limité Quaife et un système de launch control (pack présent sur ma version d’essai). Quatre modes de conduite sont disponibles : normal, eco, sport, et circuit. Et ces derniers ne sont pas là que pour faire joli, oh non !
Je débute mon essai avec une boucle routière sur les routes de l’Oise (60). Histoire de mettre ce Ford Puma ST à rude épreuve, la météo est exécrable : il pluviote, il fait froid, la chaussée est grasse et le plus souvent sale. Le cocktail idéal pour mettre à rude épreuve n’importe quelle voiture.
Dès les premiers kilomètres, je constate les changements par rapport au plus sage Puma ST-Line : la direction est indiscutablement plus réactive (Ford annonce à ce sujet un gain de 25 %), le roulis est aux abonnés absent, et le train avant encaisse bien la cavalerie, avec des remontées de couple bien maitrisées quand on appuie comme un sourd sur la pédale de droite.
Evidemment, les ingénieurs de Ford Performance n’ont pas trouvé la formule magique pour se jouer de la gravité. Il a donc fallu raffermir les suspensions par rapport au Puma ST-Line. Je trouvais ce dernier déjà trop ferme par rapport à la version Titanium, je n’ai donc pas été étonné : ce Puma ST a un amortissement très ferme, peut être trop pour une utilisation quotidienne. Les irrégularités (nombreuses sur les routes de l’Oise) sont sèchement répercutées, et le Puma ST a parfois tendance à rebondir sur les chaussées dégradées. Hormis cela, il déroule de bonnes dispositions routières : le moteur est souple et civilisé (en tout cas sur les deux premiers modes de conduite), et le niveau sonore est relativement bien maitrisé.
Après cette mise en bouche, il est temps pour moi de découvrir le Puma ST sur le circuit routier du centre d’essais UTAC-Ceram de Mortefontaine. Surnommé le « petit Nürburgring », il est similaire à une route départementale dans sa disposition (ligne centrale, chaussée de 6 mètre de large), présente un relief non négligeable, et fait 5,2 km de long.
Mode sport enclenché (le mode circuit encore plus permissif nous ayant été proscrit par Ford, et vu les conditions déplorables de l’essai, on le comprend volontiers), je m’élance sur la piste. Après un tour de reconnaissance derrière une Fiesta ST menée par un pilote-instructeur, je peux maintenant lâcher les watts. L’amortissement ferme que je critiquais quelques lignes plus haut prend maintenant tout son sens : le Puma ST bondit d’un virage à l’autre sans crier gare, avec une vivacité qui me laisse pantois.
Enroulant les virages avec délectation, le Puma ST peut compter sur son train avant qui s’accroche à la trajectoire comme un roquet au pantalon du facteur, et sur un train arrière qui enroule à la demande. On peut également remercier le différentiel Quaife, qui arrive à passer au sol toute la vigueur (ou presque) du petit 1.5 L EcoBoost.
Les prestations offertes par ce bloc ne gâchent rien. Il donne des ailes au Ford Puma, avec un 0 à 100 km/h couvert en 6,7 secondes (c’est le même temps que la première Focus RS !), et des reprises très véloces. Je pourrais tout au plus lui reprocher un petit manque de souffle dans les toutes dernières encablures du compte-tours. Impossible de ne pas évoquer par ailleurs sa sonorité jouissive, exacerbée et hargneuse à partir du mode sport (merci l’échappement actif !), et qui pétarade joyeusement au lever de pied. La transmission manuelle à six rapports est également une excellente alliée, avec des débattements courts et précis.
Tarif, équipement du Ford Puma ST
Le Ford Puma ST est affiché à 33.850 Euros, soit environ 10.000 Euros de plus que la version d’entrée de gamme (Titanium EcoBoost 125 mHEV). Le surcoût est beaucoup plus mesuré quand on le compare à l’autre version de pointe du Puma, à savoir la version ST Line Vignale avec moteur EcoBoost 155 mHEV : « seulement » 3.200 Euros.
La dotation est déjà très complète pour ce prix : jantes 19 pouces spécifiques, sièges baquets Recaro, volant chauffant, système B&O associé au système multimédia SYNC 3 et au modem 4G ou encore l’instrumentation numérique sont ainsi de série. Il faudra en revanche passer à la caisse pour avoir le Pack Performance (différentiel et launch control), le toit ouvrant panoramique, ou encore le Pack Sécurité Intégrale, incluant de nombreuses aides à la conduite.
Bonne nouvelle, le malus 2021 reste particulièrement contenu pour une voiture sportive : 983 Euros (155 g de CO2 en cycle WLTP).
Quant à la concurrence, la question elle est vite répondue comme dirait l’autre : il n’y en a pas à ce niveau de tarif. Le véhicule qui pourrait le plus se rapprocher de ce Puma ST serait le Volkswagen T-Roc R, mais avec ses quatre roues motrices, ses 300 ch et surtout ses 48. 500 Euros, il boxe clairement dans une autre catégorie.
Conclusion : Du sport, du vrai !
On pouvait éprouver quelques craintes à voir le label Ford Performance apposé à un SUV. Ce Ford Puma ST prouve que ces craintes n’ont pas lieu d’être. A vrai dire, je n’ai pas trouvé de nette différence par rapport à une Fiesta ST, hormis la position de conduite un peu plus haute, et l’amortissement (trop) raffermi. Le Puma ST est incontestablement à classer dans la catégorie des sportives, et dans cette catégorie, il fait bien plus que de la figuration. Dans le climat automobile actuel où les réjouissances se font rares, il constitue une vraie bouffée d’oxygène, et nous prouve qu’il est toujours possible de proposer des voitures sportives en 2020. On peut dire merci à Ford.
