Une lutte acharnée pour une couronne très convoitée…

Le dernier conflit mondial s’est achevé en 1945. Du moins, c’est ce que raconte la version officielle. Car dans les faits, les pays des quatre coins du globe continuent à se livrer bataille. Fake news, théorie du complot ? Non, juste la « guerre » que se livrent les constructeurs automobiles pour le titre de la meilleure berline compacte sportive !

Comme dans chaque conflit, le combat se joue autant dans les esprits que sur le champ de bataille. Et pour le coup, c’est sur la piste du mythique Nürburgring que les marques s’affrontent, à grands coups de titre de la traction la plus rapide du Ring. Une couronne actuellement détenue par la dernière Honda Civic Type-R, et qui a longtemps été détenue par la Mégane 3 R.S. Trophy-R, une auto qui reste encore aujourd’hui l’une des références du segment (comme je vous l’expliquais dans mon essai de la plus civilisée Trophy).

La Mégane 3 R.S. (et notamment cette version Trophy) reste encore aujourd’hui l’une des références de la catégorie.

La compacte signée Renault Sport a été renouvelée il y a quelques mois, et sa nouvelle génération est bien décidée à rester au sommet de sa catégorie, comme nous l’expliquais Philippe il y a quelques mois, puisqu’il avait eu la chance de participer à ses essais presse, organisés sur le circuit de Jerez (relire l’essai de la Mégane 4 R.S. par Philippe).

Pour savoir si l’objectif est atteint, je l’ai comparée à deux de ses principales rivales : l’exubérante Civic Type-R, et la Hyundai i30N, l’outsider de ce match. En somme, vous allez assister à une bataille au sommet entre le Japon, la Corée du Sud et la France. Qui en ressortira gagnant ? Ma réponse à la fin de l’article !

Civic Type-R/Mégane R.S./i30N : rien ne va plus, les jeux sont faits !

Introduction : une Mégane 4 R.S. résolument polyvalente

Avant de rentrer dans le vif du sujet, précisons que la Mégane 4 R.S. de mon essai (avec laquelle j’ai parcouru plus de 2.000 km…) était dans la configuration la plus « civilisée » de la gamme : châssis sport, et boîte EDC6. Avant de rejoindre mes comparses Victor de Carspassion et Ancelin de Blogautomobile pour le comparatif, j’ai parcouru plus de 1.000 km, pour un voyage entre mes contrées berrichonnes et la (superbe) côte bretonne.

Une excellente manière de me familiariser avec l’auto, qui se montre bien plus polyvalente que sa devancière. Excellents sièges, suspensions à butées hydrauliques fermes mais pas inconfortables, équipement très complet (affichage tête haute, GPS avec Coyote intégré, système hi-fi Bose plutôt bon…), niveau sonore bien maitrisé, ou encore boîte à double embrayage douce en conduite « calme » : les longs trajets ne lui font pas peur !

Après avoir humé l’air marin, il est maintenant temps de me diriger vers la superbe région du Morvan, caractérisée par ses épaisses forêts centenaires, ses villages historiques, et ses routes sinueuses. RDV était en effet donné un samedi matin à Vézelay avec les amis Victor et Ancelin. L’occasion de découvrir cette superbe petite ville, connue pour sa colline surplombé par une somptueuse basilique, qui se trouve sur la route des pèlerins de Saint-Jacques-de-Compostelle. De pèlerinage, il en est justement question, mais pas du genre soutane/sandales/eau bénite. Nous, c’était plutôt SP98/gomme chaude/humour gras. Chacun son truc !

Sans plus attendre, nous débutons le comparatif, et histoire de me faire mon premier avis, je décide de me mettre au volant de la très tape-à-l’oeil Civic Type-R.

Au volant de la Civic Type-R

Esthétiquement parlant, la Japonaise est assurément la plus démonstrative du trio (qui a dit caricaturale ?). On aime ou on aime pas, mais force est de constater qu’elle ne laisse personne indifférent. Gigantesque aileron, déflecteurs d’air, triple sortie d’échappement, kit carrosserie agressif, jantes à liséré rouge (…) : si on avait demandé à un enfant de 8 ans de dessiner une voiture de sport, il y a fort à parier qu’il aurait esquissé cette Civic Type-R (CTR pour les intimes) !

Mesurant 4,56 m de long (contre 4,33 pour la Hyundai, et 4,36 pour la Renault), son profil se rapproche davantage d’une berline que d’un hatchback. La position de conduite est basse, et les sièges baquets sont comme ceux de la Mégane : excellents. En revanche, la qualité de présentation et de finition est en cran en dessous de la Française.

Dès les premiers mètres, j’apprécie immédiatement la commande de boîte, tout simplement parfaite : guidage, débattement (court), fonction « rev-matching » qui effectue un double débrayage automatique au rétrogradage : la CTR possède clairement l’une des meilleures BVM du marché. Cette boîte est d’ailleurs à l’image du reste de l’auto, pour laquelle l’image qui me revient inévitablement en tête est celle du katana, avec des commandes fermes et ultra-précises. Les suspensions adaptatives privilégient évidemment la fermeté, mais sans pour autant devenir caricaturales. Sur le sinueux, l’auto est tout bonnement redoutable, en collant à la trajectoire définie par le conducteur/pilote, et en n’y démordant jamais. Les changements de cap sont très rapides, et l’arrière enroule de façon très efficace (merci le train arrière multi-bras !). Le freinage, assuré par Brembo, brille par sa force et son endurance, et le centre de gravité proche du sol associé à une position de conduite excellente permet de réellement faire corps avec la route. Je comprend désormais mieux pourquoi l’auto a pulvérisé le record du Ring

Après avoir longtemps écarté cette solution, Honda a finalement cédé (depuis la Civic Type-R précédente) aux sirènes du turbo, et le 2.0 L qui équipe cette Civic reçoit ainsi cette assistance respiratoire. C’est (et de loin) la plus puissante de ce comparatif, puisqu’elle développe 320 ch, soit 40 équidés de plus que la Renault, et même 45 de plus que la Hyundai ! Ses performances sont par conséquent les plus flatteuses du trio : 0 à 100 km/h en 5,7 s, et 272 km/h en pointe (!). Bien élevé, ce bloc accepte sans broncher d’évoluer sur un filet de gaz (couple maximal : 400 Nm), mais il sait également se montre carrément hargneux dans les tours, avec justement une belle propension à aller « taquiner » le haut du compte-tours, sans jamais s’essouffler. Quel dommage donc que sa sonorité ne soit pas plus expressive ! Contrairement à ce que ses trois sorties d’échappement centrales laissent à penser, la Japonaise ne donne pas beaucoup de voix à l’échappement, et la sonorité légèrement métallique qui émane du compartiment moteur ne suffit pas vraiment à donner le sourire.

Ce point est révélateur : Honda a clairement privilégié l’efficacité au reste, laissant aux autres le côté volubile, pour ne pas dire frimeur. Un tempérament à l’exact opposé de sa plastique, qui m’aura vraiment surpris, mais qui ne doit pas faire oublier des performances et un comportement routier de haute volée. En mode « R+ », l’amortissement piloté se durcit juste ce qu’il faut, la direction devient (encore) plus directe, et le train avant encaisse parfaitement la cavalerie, bien aidé par son autobloquant Torsen, et par une caisse très rigide. A contrario, l’auto est parfaitement exploitable au quotidien, grâce à son mode Comfort, qui porte plutôt bien son nom. Décidément, cette Civic Type-R aime à brouiller les pistes !

Au volant de la i30N

Passons maintenant à l’outsider du comparatif, mais aussi celle qu’il me tardait le plus de découvrir : la Hyundai i30N. Pour les mauvais élèves qui n’auraient pas suivi, le label N, inauguré par cette i30, est né de la volonté du constructeur Coréen de proposer des versions « hautes performances » de modèles de sa gamme, en surfant sur son palmarès en championnat du monde des rallyes. Pour se faire, la marque a même ouvert un centre d’essai au… Nürburgring ! Quand je vous dit qu’il s’agit d’une vraie guerre !

Et mes premières impressions sont prometteuses : avec sa livrée « Performance Blue » spécifique, ses grosses jantes et son kit carrosserie suggestif, cette i30N possède une jolie personnalité, et se démarque sans peine de la sage berline compacte qui lui sert de base.

Détail que j’adore : le troisième feu stop en forme de triangle, comme les i20… WRC !

Malheureusement, ces impressions sont un peu tempérées quand je claque la portière : l’habitacle, sans être catastrophique pour autant, manque clairement de raffinement. Hormis les sièges sport en cuir (qui offrent un bon maintien) et quelques éléments spécifiques (pommeau, boutons sur le volant…), cette i30N est un peu trop « banale » à mon goût. Passe encore ce point. En revanche, la qualité de finition est un bon cran en dessous des deux autres (de la Mégane surtout, un peu moins de la Civic), et globalement l’auto manque un peu de distinction. Ce n’est pas rédhibitoire pour autant, mais le client de Golf GTI n’y retrouvera clairement pas son compte, du moins sur ce point.

Sans plus attendre, je lance le 2.0 L turbo, fort de 275 ch, et 353 Nm de couple (cette valeur grimpe à 378 NM lorsque l’overboost entre en action). Je retrouve alors le sourire, avec une note résolument suggestive à l’échappement : le ton est donné ! Le sourire, c’est justement ce qui caractérise le mieux cette i30N. Relativement civilisée sur les modes de conduite « classiques », avec un amortissement largement supportable, et une direction relativement souple, l’auto se métamorphose lorsqu’on enclenche le Mode N, via le sélecteur de modes de conduite, baptisé N Grin (on se demande là encore à quel célèbre circuit allemand Hyundai fait référence…). On pénètre alors dans une autre dimension, faite de sportivité exacerbée, avec des suspensions très fermes (routes défoncées à proscrire : l’auto « rebondit » alors de bosse en bosse), des commandes (et notamment un volant) aiguisées, et un échappement actif alors complètement libéré.

Cet échappement distille d’ailleurs la meilleure bande-son du lot (et de loin !) : rageuse à l’accélération, claquements aux passages de rapports, et joyeuses pétarades au lever de pied. On est vraiment pas loin d’une i20 WRC ! Si elle est indiscutablement expressive, l’auto est également rigoureuse. Avec son différentiel électronique à glissement limité « e-LSD » (non non, ce n’est pas une substance illicite !), et ses trains roulants au diapason, l’auto tient également très bien la route, et soutient sans peine le rythme imposé par ses deux rivales. Pour ne rien gâcher, la commande de boîte manuelle est plutôt probante, même si celle de la Civic l’est encore plus. Comme cette dernière, elle dispose d’une fonction rev-matching, qui vous permet de vous prendre pour Thierry Neuville, en simulant un talon-pointe à chaque rétrogradage. En revanche, les freins mériteraient une attaque plus franche, et la position de conduite est un peu trop haute à mon goût. En somme, il n’y a que des points mineurs à lui reprocher, et clairement, je n’attendais pas Hyundai à un tel niveau pour une première, surtout vu le niveau de ses rivales ! Chapeau bas !

Et la Mégane 4 R.S. dans tout ça ?

Commençons par les points positifs, au premier rang desquels figure la boite EDC. Oui oui, je sais, elle n’avait pas forcément bonne réputation sur la Clio 4 R.S. (enfin, surtout sur les premières versions). Toutefois, elle livre ici une très bonne copie : douce et fluide en utilisation paisible, elle se montre relativement rapide et plutôt bien gérée en conduite sportive, avec un comportement qui s’adapte bien au mode de conduite choisi. Surtout, lorsqu’on évolue en mode Race et qu’on la bascule sur le mode manuel (qui peut se notamment se commander via les palettes au volant), elle ne se montre pas intrusive, laissant vraiment la main au conducteur pour passer le rapport quand il le souhaite.

Ensuite, le compromis confort/tenue de route est le meilleur des trois. Mais rassurez-vous : même avec le « simple » châssis sport, le roulis est très bien contenu, et l’auto vire déjà à plat, même si bien évidemment le châssis Cup la rend encore plus affutée. Et que dire du système 4Control ? Il autorise une agilité tout bonnement exceptionnelle, et une capacité hors norme à changer très rapidement de direction. Non pas que ses deux autres rivales se montrent paresseuses dans ce domaine, mais clairement la Mégane est encore un cran au dessus, avec une impression d’agilité et de mobilité qui n’a pas d’équivalent dans la catégorie (s’en est presque perturbant au début !). Comme sur la Civic, les freins Brembo offrent une attaque franche, et une endurance qui nous n’auront pas réussi à mettre en difficulté.

Le tableau serait parfait si je ne devais pas aborder un dernier point : le moteur. Dérivé du bloc qui équipe l’Alpine A110 (relire mon essai de l’Alpine A110), le 1,8 L TCe délivre ici 280 ch, et jusqu’à 390 Nm de couple. Le 0 à 100 est avalé en 5,8 s, et la vitesse de pointe atteint le cap fatidique des 250 km/h. Ces chiffres plutôt flatteurs (ce n’est qu’un petit dixième de plus que la Civic) dissimulent pourtant un manque de tempérament assez marqué en conduite sportive. En effet, ce 1,8 L TCe n’offre pas le tempérament explosif du 2,0 L turbo Hyundai, ou l’allonge du bloc Honda. Manquant d’entrain dans les tours, il s’essouffle aussi plus vite. Tout est relatif bien sur, il y a déjà largement de quoi se faire plaisir (et accessoirement perdre son permis…), mais les sensations procurées par le châssis de l’auto sont un peu tempérées par ce (relatif) manque d’entrain mécanique. Côté « bande-son », la sonorité, étouffée en temps normal, se libère en mode sport, devenant plus rocailleuse, et laissant surtout échapper quelques « plop-plop » au lever de pied. Elle reste quand même beaucoup plus discrète que la i30N.

Côtés tarifs : la bonne affaire i30N

C’est indéniable : la Hyundai i30 Pack Performance (livré d’office en France) est la plus abordable du trio. Affichée à 35.100 Euros, elle dispose pour ce prix d’une dotation ultra-complète (seules options possibles : la peinture et la roue de secours) : suspension pilotée, échappement actif, chargeur sans fil, système multimédia 8 pouces, alarme, sellerie cuir, feux à LED, assistance au maintien en voie…

La Civic Type-R GT est la plus chère. A 40.680 Euros, elle offre également une dotation complète : phares à LED, jantes 20 pouces, ACC, écran tactile avec navigation 7 pouces, alarme… Le catalogue d’options se limite surtout à des éléments en fibre de carbone.

La Mégane 4 R.S. châssis sport boîte EDC vous en coûtera quant à elle 39.400 Euros. La dotation est déjà riche (carte mains-libres, projecteurs Full LED avec système R.S. Vision, écran 8,7 pouces…), et le catalogue d’options plus fourni que ses rivales (R.S. Monitor, système Bose, affichage tête haute sont ainsi en supplément).

Bilan

Pour conclure, il est assez difficile d’établir un palmarès objectif et net, d’autant plus que nous n’avons pas eu l’opportunité de mettre nos autos sur circuit. Je peux en revanche affirmer sans sourciller que tout est une question de préférence, et d’attentes par extension.

Vous recherchez l’auto la plus efficace, capable de « claquer » un temps sur circuit : la Civic Type-R est faite pour vous ! C’est assurément l’auto la plus affutée du lot, avec son moteur à l’allonge conséquente, et ses commandes ultra-précises (cette boite…).

Si c’est le fun que vous recherchez, n’hésitez plus : la i30N est toute indiquée ! Son échappement déluré, son moteur explosif et ses suspensions ultra-fermes en Mode N transformeront n’importe quel trajet en spéciale de rallye.

La Mégane quant à elle est une bonne synthèse des deux autres : c’est la plus polyvalente du lot, la plus agréable sur de longs trajets, tout en ayant une agilité absolument redoutable sur le sinueux, grâce à son système 4Control. Je regrette juste que son moteur ne soit pas plus enjoué (Renault Sport en garde sans doute sous le pied pour la version Trophy…).

Et moi alors dans tout ça, quelle auto je choisirai ? Plutôt que de répondre directement, je vais vous donner un petit indice : le bleu est ma couleur préférée, et j’ai toujours aimé les autos fortes en gueule (et en voix)…

Merci à Mickaël Roux, le photographe qui a réalisé les superbes clichés dynamiques de cet essai. Son site Internet. Sa page Facebook.