Essai : Renault Mégane R.S. Trophy 275 : Adieu…

Une vieille connaissance…

Plus d’un an après avoir croisé son chemin, je garde encore un souvenir ému de mon essai de la Mégane R.S., version 2014, avec l’excellent châssis Cup (pour les retardataires, c’est par ici : Essai Mégane 3 R.S. 265). Il s’agissait en effet de mon premier essai parc presse, et vous en conviendrez, il y a pire comme auto pour « débuter »!

A l’époque déjà, j’avais apprécié la précision chirurgicale de la direction, le roulis aux abonnés absent, le train avant à la motricité sans faille, et le moteur plein comme un œuf. Avec le recul, je regrettais simplement sa sonorité un brin trop effacée, et son confort très (trop?) ferme.

C’est donc armé de ces excellentes impressions que j’ai découvert la redoutable version Trophy 275, dans sa meilleure configuration : équipée des amortisseurs Öhlins Road & Track, et des pneus semi-slick Michelin Pilot Sport Cup 2. Un futur collector en devenir, puisque sa production s’est achevée au mois de mars 2015…

Introduction : La Fronde s’organise

Tout le monde le sait : la Trophy, c’est en quelque sorte le champ du cygne de la Mégane 3 R.S. La Mégane 4, qui a été présentée au salon de Francfort, ne va en effet pas tarder à pointer le bout de son nez, et on se doute qu’avec elle une nouvelle version R.S arrivera rapidement.

Il est donc temps pour nous de rendre hommage à ce monument (n’ayons pas peur des mots…) de l’automobile sportive à la Française, et qui reste encore aujourd’hui l’une des compactes sportives de référence.

Honda Civic Type-R, Peugeot 308 GTI (dont vous pouvez d’ailleurs retrouver l’essai ici : Essai Peugeot 308 GTI), Ford Focus RS… Autant de redoutables concurrentes, présentes ou à venir, que la Mégane 3 R.S. n’avait pas lors de son lancement fin 2009, et qui ont toutes un point commun : elles sont bien décidées à coiffer au poteau la sportive au losange…

Il faut dire que les petits gars de Renault Sport passent un peu pour les premiers de la classe avec leur Mégane R.S, qui accumule depuis son lancement les distinctions : titre de traction la plus rapide sur le Nürburgring, qu’elle détenait jusqu’il y a peu de temps (elle l’avait obtenu une première fois en 2011 avec la Trophy de l’époque, puis elle l’avait de nouveau décroché en 2014, avec la dépouillée Trophy-R), ou encore le titre de sportive de l’année 2014, décerné par le très pointu magazine Echappement, pour ne citer que ces exemples.

Si la Honda Civic Type-R a finalement détrôné la Mégane R.S. sur le Nürburgring en mars dernier, c’est au moins en partie grâce à sa puissance supérieure, puisque la redoutable japonaise profite de 35 équidés supplémentaires…

Cernée de toutes parts, vieillissante (en dépit de son profond restylage de 2014), la Mégane R.S. est donc plus que jamais sur la sellette. Après un long week-end estival (le temps passe vite…) à son volant, vous verrez qu’elle n’a rien perdu de sa superbe, bien au contraire! Récit…

Présentation : On prend les mêmes, et on recommence…

Esthétiquement parlant, les changements sont mineurs par rapport à une Mégane R.S. « standard ». On retrouve donc une face avant très agressive, qui reçoit depuis 2014 la nouvelle identité maison, avec son gros losange, prolongé visuellement jusqu’aux optiques.

Comme les autres Mégane R.S, la bouclier avant de la Trophy hérite de la lame F1, à la fonction aussi esthétique qu’aérodynamique, puisque cet élément est destiné à renforcer l’appui du train avant.

Afin de distinguer visuellement cette série limitée des autres modèles, elle est ici peinte en Gris Platine, et elle reçoit par ailleurs un marquage Trophy noir. 

Sur les flancs de l’auto, on découvre un stripping de la même couleur, ainsi qu’un petit damier filaire, qui assoient ses velléités sportives. Surtout, la Trophy hérite de superbes jantes Speedline Turini noires de 19 pouces, qui lui donne un look racing, bien affriolant…

A l’arrière, seuls des regards bien entraînés arriveront à repérer l’élément distinctif de cette version Trophy : sa canule d’échappement Akrapovič en carbone.

A l’intérieur, la Trophy évolue par petits changements, tous destinés à renforcer sa sportivité. On commence par des touches d’alcantara omniprésentes, du volant (un vrai régal à l’usage, on le verra plus tard…) au soufflet de levier de vitesse ou de frein à main, en passant par les excellents sièges baquets Recaro.

Le pommeau de vitesse, en zamac, tranche agréablement avec l’unité présente sur la Mégane R.S. « classique », prélevée sur la Mégane dCi de votre voisin.

On apprécie également les touches de rouge disséminées un peu partout dans l’habitacle : au niveau des surpiqûres des sièges ou du volant (qui reçoit d’ailleurs un bien sympathique repère de point milieu…), des ceintures, ou encore du discret liséré de la planche de bord.

Pour le reste, on retrouve l’habitacle de la Mégane 3, forcément un peu désuet aujourd’hui, surtout face au i-cockpit de la 308 GTi… On se console quand même avec la finition, encore correcte, ou le système de monitoring R.S Monitor 2.0, qui permet de connaître à chaque instant ses « performances ».

Sur la route : Le rasoir, version automobile…

Si elle reste esthétiquement proche de la Mégane R.S. classique, la Trophy s’en écarte assez nettement sur route, comme nous allons le voir.

Commençons déjà par le coeur de l’auto : son moteur 2.0 L Turbo TCe.

Fort de 275 ch (une puissance que les Mégane R.S. version 2015 affichent d’ailleurs de série), il a bénéficié d’un travail sur sa gestion électronique, qui permet d’augmenter son couple de 10 Nm au régime de puissance maximale de 5.500 tr/min. Toutefois, afin de préserver la boîte de vitesse, le couple maximal de 360 Nm, constant entre 3.000 et 5.000 tr/min, demeure inchangé. A noter que les 275 ch ne sont disponibles qu’en mode « Sport » et « Race », l’auto plafonnant à 250 ch en mode « Normal ».

Un travail sur banc permet par ailleurs d’améliorer les relances sur les rapports intermédiaires, et plus généralement de réduire le temps de réponse du moteur. Le régime maximal est quant à lui repoussé à 6.800 tr/minute sur les deux premiers rapports.

Ces changements, mineurs en apparence, changent pourtant le tempérament du moteur. Il  profite en effet d’un regain de vitalité à l’abord de la zone rouge, en devenant plus rageur que jamais! C’est avec un vrai plaisir qu’on pousse chaque rapport, l’auto montant en régime avec beaucoup d’entrain.

Surtout, il fait preuve d’une allonge épatante, puisqu’il accepte de reprendre très bas dans les tours, et qu’il ne s’essouffle pas pour autant à hauts régimes, comme nous venons de le voir. Ce caractère très docile fait de la Trophy une auto parfaitement exploitable en conduite normale, et notamment en utilisation urbaine.

Plus fringant que jamais, ce moteur profite par ailleurs d’une sonorité enfin en adéquation avec ses performances. En confiant à Akrapovič le soin d’équiper l’auto d’une ligne d’échappement en titane, les sorciers de Renault Sport ont tapé dans le mile.

Dotée d’un système de clapets actifs (qui ne fonctionnent qu’en mode Sport et Race), la Mégane Trophy se transforme presque en voiture de Rallye, avec ses détonations et ses crépitements au lever de pied, et sa sonorité rauque à l’accélération, surtout passé 4.000 tr/min. Ce caractère rocailleux, conjuguée au sifflement aigu du turbo, permet d’obtenir un cocktail absolument jouissif, qui fait de chaque accélération un vrai moment de bonheur…

Cerise sur le gâteau, cet échappement, qui métamorphose réellement l’auto, permet d’économiser 4 kilos par rapport à une ligne classique!

Outre cette ligne d’échappement, la pièce de résistance de cette Mégane Trophy est le mariage entre les amortisseurs Öhlins Road & Track et les pneus semi-slicks Michelin Pilot Sport Cup 2, qui la rendent plus affûtée que jamais.

Ainsi équipée, l’auto fait preuve d’une précision chirurgicale, puisqu’il est possible de placer son train avant au millimètre près, bien aidé en cela par sa direction, ferme comme il faut, et aussi précise qu’un scalpel.

Sur le sec, le grip des pneus Michelin est presque surnaturel, puisqu’une fois montés à température ils collent littéralement à la route. En revanche, inutile de vous préciser que la plus grande prudence est de mise sur route mouillée, semi-slicks obligent…

Une fois le virage amorcé, rien ne viendra contrecarrer votre trajectoire définie, et surtout pas le roulis, puisqu’il est inexistant. C’est simple, sauf à y aller comme un goret, il est absolument impossible de prendre le train avant en défaut, et ce même en forçant volontairement le trait (remise des gaz en plein appui notamment).
En revanche, et pour notre plus grand bonheur, le train arrière est loin d’être soudé à la route, puisqu’il se rappellera gentiment à votre souvenir en cas de lever de pied en appui, en vous gratifiant alors d’une jolie dérive. On apprécie alors d’autant plus la possibilité de déconnecter totalement l’ESP, afin de laisser libre-court à vos envies.

Bien qu’extrêmement rigide, le châssis n’est pas pour autant inconfortable, contrairement aux Mégane R.S. dotées d’un châssis Cup classique. On constate ici les bienfaits des amortisseurs Öhlins optionnels, qui, non contents de rendre l’auto encore plus efficace, la rendent également plus confortable. Une option coûteuse, mais à notre sens indispensable, d’autant plus qu’ils sont réglables. 

En dehors de ces nouveautés, on retrouve les qualités naturelles de la Mégane R.S. : un train avant d’une motricité diabolique (on remercie une nouvelle fois la technologie du double pivot, et le différentiel à glissement limité); des excellents freins Brembo, à la fois puissants et endurants; des sièges baquets au maintien impeccable; et un pédalier qui se prête plutôt bien au talon-pointe (ce qui n’est pas pour déplaire à notre ami Jean-Charles Huvelle, qui a eu l’occasion de s’y essayer avec délectation).

 

Conclusion : La reine est morte, vive la Reine…

Plus affûtée et fringante que jamais avec cette version Trophy, il est difficile de croire que la Mégane 3 R.S. a déjà 6 ans, même si certains éléments trahissent son ancienneté (présentation intérieure en tête). S’il est indéniable qu’il existe aujourd’hui plus puissant, plus performant, mieux fini, et surtout plus polyvalent qu’elle, les nouveautés apportées par cette série limitée lui permettent de rester au firmament des compactes sportives. D’une manière générale, elle reste LE choix de référence pour l’amateur de sensations de conduite « pures », avec son châssis très rigoureux, mais en même temps joueur à la demande. A bien des égards, il s’agit de l’auto de la consécration pour les équipes de Renault Sport, qui devront au moins déplacer des montagnes pour l’égaler avec la Mégane 4 R.S…

 

Points positifs :

+ Châssis plus affûté que jamais, et toujours joueur à la limite

+ Adhérence incroyable sur le sec des semi-slicks, motricité toujours excellente

+ Précision chirurgicale des commandes (direction en tête)

+ Moteur plein à tous les régimes

+ Sonorité enfin au diapason

Points négatifs :

– Présentation intérieure vieillissante

– Consommation féroce en conduite sportive

– Eclairage de nuit faiblard

Un grand merci à mon ami Quentin Boullier, d’ailleurs rédacteur sur le blog à ses heures perdues, pour ses magnifiques photos. 

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