Essai de la Cupra Born VZ : la Tesla Model 3 dans le collimateur !
La plus épicée des compactes électriques ?
Premier véhicule 100 % électrique de la jeune marque Cupra, la Born ne laisse pas indifférent. Avec son design affirmé (et plutôt agressif), elle a le bon goût d’avoir une vraie personnalité, même si elle dérive très étroitement de la Volkswagen ID.3. Pour autant, la copie rendue est-elle aussi convaincante que sa plastique ? La Cupra Born VZ peut-elle rivaliser avec la référence Tesla Model 3, certes plus grande, mais vendue à un tarif similaire en version propulsion ? Pour le savoir, j’ai passé plus une semaine à son volant, alternant ville, route et autoroute. Mon essai de la Cupra Born VZ, avec sa grosse batterie « XL », de 77 kWh !
Petit point sémantique
V ou VZ, batterie L ou XL. Non, il s’agit pas de la taille d’une veste ou du nom d’un PC gamer, mais bien des différentes déclinaisons de la Cupra Born. Sa gamme se décompose ainsi en deux versions : V pour « Viajero » (voyage en Français), et VZ pour « Veloz » (rapide). La première version développe 204, et elle n’est associée qu’à la batterie L, de 58 kWh (capacité nette), qui offre jusqu’à 426 km d’autonomie. Plus affutée, la Born VZ développe quant à elle 230 ch, et laisse le choix entre deux tailles de batteries : L, et XL. Forte de ses 77 kWh, cette dernière voit son autonomie grimper jusqu’à 550 km.
Un look affirmé pour la Cupra Born VZ
Face à la déferlante des Tesla Model 3 et Y blanches, la Cupra Born VZ fait un peu figure de trublion. Ses lignes acérées, son profil monovolume atypique et son arrière abrupt lui permettent de se démarquer du premier coup d’oeil. Et la teinte « Rouge Crépuscule » de mon modèle d’essai ne gâche rien, bien au contraire.
Mais c’est bien son avant renfrogné qui interpelle le plus. Singeant un museau de requin (dixit Cupra), et recevant le nom de la marque et son logo, ce nez concave fait tourner les têtes. On note par ailleurs la jolie lame cuivrée, en bas du bouclier avant.
Marquée par son pilier A très incliné, le profil latéral est logiquement proche de celui de la VW ID.3 (longueur : 4,32 m). On apprécie tout de même les détails sportifs, à l’image des bas de caisse aérodynamiques, des jantes au dessin original, ou encore du pilier C, qui reçoit un covering texturé tridimensionnel.
Avec son spoiler, son diffuseur peint et sa signature lumineuse qui court sur toute la largeur, la poupe est tout aussi sportive (et agressive) que la proue.
A l’intérieur de la Cupra Born VZ
Avec son pare-brise incliné façon monospace, sa commande rotative de vitesse, et la disposition de ses deux écrans, la Cupra Born ne peut nier sa parenté avec l’ID.3. Pour autant, on apprécie l’effort réalisé pour différencier les deux autos, avec des touches cuivrées ça et là, de jolies surpiqûres, ou des inserts façon suédine. Les espaces de rangement centraux sont très pratiques, et engouffrent sans peine smartphone (la recharge par induction est évidemment de la partie), clés et autres bouteilles d’eau.
La qualité d’assemblage ne prête pas le flanc à la critique, mais les plastiques durs restent trop présents à mon goût (malgré un effort consenti sur le haut de la planche de bord).
Derrière le volant, un petit combiné d’instrumentation numérique de 5,3 pouces reprend les informations essentielles, mais guère plus. Légèrement tourné vers le conducteur, le grand écran tactile central fait quant à lui 12 pouces. Il est plus grand que celui de sa cousine au logo Volkswagen (la version restylée de l’ID.3 devrait corriger le tir). Il se montre agréable à l’usage : sa réactivité est dans la bonne moyenne, et on apprécie la page d’accueil, qui regroupe les principales fonctionnalités, façon widgets.
Les graphismes m’ont semblé un peu dépoussiérés par rapport à la VW ID.3, et on apprécie également les icônes en bas de l’écran, qui permettent d’accéder immédiatement aux fonctions les plus importantes (navigation, téléphone, ventilation…). Cela va sans dire, les connectivités Apple CarPlay et Android Auto sont intégrées (sans fil qui plus est).
Une ergonomie en recul, et une expérience numérique inférieure à celle d’une Tesla Model 3
En revanche, on regrette l’absence de fonctionnalités qui permettent de se divertir pendant la recharge, à l’image de YouTube ou de Netflix. Ainsi, et même si l’interface est relativement probante, on reste assez loin d’une Tesla Model 3, qui pousse le curseur plus loin en terme d’expérience digitale (mais aussi de fluidité, surtout depuis l’ajout du processeur AMD Ryzen).
Surtout, et c’est un écueil partagé avec l’ID.3, l’ergonomie est en recul par rapport aux précédentes productions du groupe. La faute au recours à des commandes sensitives sur le volant, et en bas de l’écran central, qui demandent de la dextérité, et qui provoquent parfois de mauvaises manipulations. Autre point négatif : les commandes tactiles disposées sous l’écran ne sont pas éclairées de nuit.
Une belle habitabilité pour la Cupra Born VZ
Reposant sur la bien-connue plate-forme MEB, la Cupra Born profite à fond des bienfaits d’une architecture dédiée aux véhicules électriques. Son empattement généreux de 2,76 m profite directement aux occupants, avec un bel espace disponible à bord (malgré des dimensions compactes), un plancher intégralement plat, et un volume de coffre intéressant (385 litres). Le hayon de la Cupra se montre plus pratique que la malle d’une Tesla Model 3, en facilitant le chargement des gros objets. En revanche, cette dernière offre un volume de coffre plus généreux, et elle dispose également d’un coffre avant (aussi appelé « frunk »), absent sur l’Ibèrique.
Typés baquets, les sièges avant sont accueillants, et deux adultes y logeront sans peine, sans avoir à jouer du coude. Notez qu’ils reçoivent en leur partie centrale un revêtement fabriqué à partir de fils issus de plastiques marins recyclés.
A l’arrière, on profite d’un plancher plat, d’une belle longueur aux genoux, et de généreuses surfaces vitrées. En revanche, les contre-portes se montrent sommaires (pas de médaillon en suédine, que du plastique brut), et on déplore également l’absence d’aérateurs aux places arrières.
Au volant de la Cupra Born VZ
Tout comme chez Tesla, il n’est pas nécessaire d’appuyer sur un bouton pour démarrer la Cupra Born : clé en votre possession, il suffit de presser la pédale de frein pour qu’elle se réveille. Ça tombe bien : disposé sur la colonne de direction, le bouton de démarrage est peu visible.
En ville, la Cupra Born VZ excelle. La direction est souple, l’auto est réactive, et cerise sur le gâteau elle braque court (merci l’architecture propulsion). Surtout, son gabarit compact lui permet de tirer son épingle du jeu en utilisation urbaine, comparé à la longue Tesla Model 3 (4,32 m pour l’Espagnole, contre 4,69 m pour l’Américaine). On regrette en revanche qu’elle ne propose pas de fonction « one pedal ». Certes, le mode B permet d’enclencher le freinage régénératif, mais il faut à chaque fois chercher le sélecteur rotatif de vitesse derrière le volant. La Model 3 offre une expérience bien plus simple s’agissant du freinage régénératif, puisqu’elle est capable d’aller jusqu’à l’arrêt complet avec le mode « serrage ».
Avec sa position de conduite relativement basse, ses sièges qui offrent une bon maintien, et son volant à la préhension parfaite (et superbe pour ne rien gâcher), la Cupra Born VZ offre une expérience de conduite fluide. Plutôt ferme mais pas cassant, son amortissement livre une bonne partition.
Un comportement routier rassurant, mais qui manque de dynamisme
Bien née, cette Born VZ offre un comportement routier parfaitement sûr et rassurant. Je regrette tout de même qu’elle ne se montre pas un peu plus dynamique en utilisation plus sportive, avec quelques petits mouvements de caisse lorsqu’on la pousse dans ses retranchements. Une Tesla Model 3 propulsion se montre incontestablement plus engageante à conduire, avec un comportement routier typé sportif. A noter que ma Cupra Born d’essai n’était pas équipé de la suspension pilotée : cette dernière permet peut-être de resserrer l’écart avec l’Américaine. Par ailleurs, le freinage n’est pas des plus faciles à doser. On sent que la transition entre le freinage régénératif et le freinage « classique » manque de clarté, et le mordant en pâtit.
Une bonne voyageuse
Sur autoroute, la Cupra Born a tout d’une grande. La tenue de cap est bonne, et même lorsque les conditions météos ne sont pas favorables (vent et pluie) elle tient très bien son rang, surtout que son insonorisation est probante (bruits d’air bien filtrés). Dans le même ordre d’idée, l’assistant de conduite Travel Assist (inclus dans le « Pack Pilot L » à 710 Euros) se rapproche sensiblement de l’Autopilot Tesla, surtout qu’il intègre l’assistant au changement de file. Une fonctionnalité qui nécessite de cocher l’option « Autopilot amélioré » à 3.800 Euros sur la Tesla. En revanche, et comme sur la Tesla, la Cupra ne dispose pas du volant capacitif : il faut donc interagir sans cesse avec le volant, sous peine de voir le système crier son mécontentement.
Avec ses 230 ch et 310 Nm, la Cupra Born VZ offre globalement tout la réactivité qu’on attend d’une électrique typée routière : 0 à 50 km/h en 2,8 secondes, 0 à 100 km/h en 7 secondes, et des reprises probantes. On note tout de même que les accélérations sont lissées, et que la poussée a tendance à s’essouffler légèrement à partir des 90/100 km/h. La Model 3 propulsion se montre (là encore) plus sportive : elle atteint les 100 km/h en 6,1 secondes, ses reprises sont plus efficaces, et elle grimpe jusqu’à 225 km/h (contre seulement 160 km/h pour la Cupra Born VZ).
Autonomie, consommation, recharge de la Cupra Born VZ batterie XL
Avec sa grosse batterie de 77 kWh, la Born VZ « XL » supplante aisément les 60 kWh de la Model 3 propulsion. Une « pile » XXL, qui lui permet d’offrir jusqu’à 550 km d’autonomie (contre 510 km pour une Model 3 propulsion avec les jantes aéro de 18 pouces). Dans les faits (essai réalisé en avril, avec des températures relativement clémentes -10/15 degrés-), j’ai noté une consommation moyenne d’environ 17 kWh / 100 km sur route, et environ 21,5/22 kWh / 100 km sur autoroute. De quoi envisager entre 400 à 450 km d’autonomie sur route, et un peu plus de 300 km en usage autoroutier.
En comparaison, la Tesla se montrera plus sobre sur route (14/15 kWh / 100 km), et creusera encore un peu plus la différence sur autoroute, avec environ 19 kWh dans ces conditions. Une efficience qui lui permet d’offrir une autonomie qui se rapproche sensiblement de la Cupra Born VZ « XL », malgré sa batterie plus petite. Ainsi, il n’est pas extravagant de la comparer à la Born VZ « XL », malgré sa taille de batterie supplémentaire. La taille ne fait pas tout !
Côté recharge, Cupra annonce une puissance de recharge jusqu’à 170 kW en courant continu (soit la même puissance que la Tesla). Des chiffres vérifiés en utilisation réelle : j’ai même remarqué une pointe à 188 kW sur une borne rapide Ionity !
Gamme et tarifs de la Cupra Born (versus la Tesla Model 3 Propulsion)
La gamme Cupra Born débute à 44.500 Euros. Bonne surprise, il n’y a que 2.000 Euros d’écart entre le modèle « de base » et le modèle plus puissant, pourvu de la plus grosse batterie. Ainsi, pour une Cupra Born VZ batterie XL, l’addition grimpe à 46.500 Euros, soit pile sous le seuil fatidique des 47.000 Euros, qui permet de bénéficier du bonus écologique maximal.
En comparaison, et avec la récente baisse de tarif (enregistrée courant avril 2023), la Tesla Model 3 de base (dite propulsion) est actuellement affichée à 41.990 Euros, malgré sa taille, mais aussi sa puissance supérieure (Tesla ne communique pas sur la puissance de ses autos, mais il est généralement admis qu’elle développe peu ou prou 270 ch). Plus abordable, la Tesla se montre également mieux équipée que l’Ibère : toit panoramique, sièges avant électriques et chauffants (même la banquette arrière est chauffante !), pompe à chaleur, chargeur sans fil, caméra aux 4 coins : autant d’équipements livrés de série sur l’Américaine, et qui nécessitent de passer par la case options sur l’Ibérique.
Ainsi, et même en rajoutant l’Autopilot amélioré sur la Model 3 (portant alors son tarif à 45.790 Euros), elle reste une meilleure affaire que la Cupra, facturée 49.130 Euros à équipement similaire.
Conclusion : Une sérieuse prétendante, mais…
Cette Cupra Born VZ est une belle surprise. Son style est réussi, et elle offre une belle habitabilité. Sa maniabilité est excellente, et ses prestations routières en font une bonne voyageuse (confort, insonorisation). En revanche, son comportement routier pourrait être plus affuté (un manque de sportivité qui se retrouve -dans une moindre mesure- dans les performances), et on regrette son ergonomie, trop compliquée (le tout tactile a des limites). Sa grosse batterie lui permet d’offrir des autonomies intéressantes, mais elle pourrait se montrer plus efficiente (consommation trop élevée sur autoroute).
Reste qu’une Tesla Model 3 propulsion en offre plus dans quasiment tous les domaines, pour moins cher : plus d’espace à bord et de coffre, plus de puissance/performances, plus d’équipement… Le comportement de l’Américaine se montre aussi plus sportif, sans oublier son expérience numérique, bien plus poussée (taille de l’écran, fluidité, fonctionnalités…). Enfin, et malgré sa taille de batterie inférieure, la Model 3 propulsion offre une autonomie similaire, grâce à sa meilleure efficience. La Born garde pour elle sa compacité (un atout en ville), et elle se montrera indubitablement plus originale que la Tesla. Ainsi, et même si elle constitue une alternative parfaitement valable, elle ne peut que s’incliner face à l’Américaine. En revanche, l’issue du match serait sans doute plus serrée face à la Renault Mégane E-Tech, à la présentation intérieure plus flatteuse et à l’interface numérique plus performante, mais qui offre aussi moins d’autonomie, et une recharge plus lente.
