Essai : Mitsubishi ASX (2023) : L’union fait la force ?
Le jumeau venu d’ailleurs à l’essai
Mitsubishi revient de loin. Après avoir brillé en 2013 avec l’Outlander PHEV (le pionnier des grands SUV à motorisation hybride rechargeable), la marque a connu une fin de décennie compliquée, avec une gamme réduite à portion congrue, et des incertitudes sur son avenir. Finalement, le constructeur Japonais a décidé de poursuivre l’aventure Européenne, et lance en ce début d’année sa nouvelle génération d’ASX. Autant le dire tout de suite : oui, il s’agit d’un Renault Captur rebadgé, et oui, l’ASX reprend les motorisations (notamment hybrides) du Français. Mais est-il pour autant dépourvu de tout intérêt face à son jumeau Français ? Pour le découvrir, je suis allé au Pays Basque : mon essai du nouveau Mitsubishi ASX, en version PHEV/Hybride Rechargeable 159 ch.
Un Renault Captur rebadgé, pourquoi faire ?
La question est légitime : pourquoi diable Mitsubishi irait vendre un véhicule déjà commercialisé sous un autre blason, et pour ainsi dire identique ?
Retour en juillet 2020. Confronté à un marché Européen compliqué (avec des normes antipollution très strictes, et des coûts colossaux pour y « coller »), Mitsubishi annonce le gel de ses investissements sur le Vieux Continent, et l’arrêt du lancement de nouveaux modèles. Intégré au sein de l’Alliance Renault-Nissan (Nissan possède 34 % de Mitsubishi), le constructeur aux trois diamants décide finalement de se maintenir en Europe. Plutôt que de se lancer dans un long et coûteux développement d’un modèle « exclusif », la firme Japonaise décide de « piocher » dans le catalogue de ses partenaires de l’Alliance. L’idée : proposer rapidement un nouveau B-SUV, en reprenant à son compte la recette de l’une des références du segment : le Renault Captur 2. La suite, vous l’avez sous les yeux.
Cette stratégie de partage sera renouvelée dans les mois à venir, puisque la nouvelle génération de Colt (qui arrivera à l’automne) reposera sur une base de Clio. La marque aux trois diamants nous l’a assuré : elle sera plus différenciée que l’ASX (pas dur me direz-vous !). Avec ces deux nouveaux modèles, la gamme Française sera rapidement doublée, et ce n’est pas le réseau des concessionnaires Mitsubishi qui devrait s’en plaindre. Une bonne nouvelle n’arrivant jamais seule, la firme vient d’annoncer le retour de l’Outlander PHEV en 2024.
Un positionnement différent par rapport au Captur, et une très intéressante garantie 5 ans
Mitsubishi nous l’assure : l’ASX (qui est produit sur la même chaîne de production Espagnole que son homologue au losange) n’a pas pour objectif de cannibaliser les ventes du Captur. Il s’adresse (notamment) au « vivier » de 16.000 possesseurs Français du modèle précédent (ce chiffre grimpe à 380.000 à l’échelle Européenne), afin de leur proposer un nouveau modèle pour remplacer leur auto. Mitsubishi oblige, l’ASX mise sur la robustesse. Dont acte : la très intéressante garantie 5 ans / 100.000 km est offerte (c’est 3 ans de plus que le Captur !). La batterie de traction de la version hybride rechargeable pousse le curseur encore plus loin, avec une garantie 8 ans / 160.000 km.
Par rapport au Captur toujours, le positionnement est également différent : l’ASX ne propose aucune option (hormis la peinture métallisée) : le niveau d’équipement est déterminé par la finition choisie, point. Déjà correct en entrée de gamme, il devient même pléthorique en finition haut de gamme (on en reparle plus bas).
Le jeu des sept erreurs ? Pas vraiment.
Du point de vue de la présentation extérieure, et par rapport au Renault Captur, il est inutile de jouer au jeu des sept erreurs. Les modifications apportées sont trop rares et anecdotiques pour vraiment distinguer l’ASX du Captur. A l’exception de l’implantation de la calandre maison « Dynamic Shield », des badges latéraux HEV/PHEV, des logos sur les jantes ou du lettrage Mitsubishi sur le hayon (on a connu plus discret), il sera très difficile de distinguer les deux modèles. Mitsubishi aurait pu au moins proposer des teintes ou des accastillages exclusifs : il n’en est rien.
Disponibles au catalogue des accessoires (contre 561 Euros), les marchepieds sont spécifiques à l’ASX. Ils renforcent le caractère « baroudeur » du modèle, et permettent de se distinguer du Captur (sur lequel ils ne sont pas disponibles) : une bonne idée. Je suis en revanche un peu plus dubitatif sur l’implantation de la caméra de recul, peu gracieuse.
Pour le reste, l’ASX reprend donc à son compte la ligne agréable et valorisante du Captur, qui s’étend sur 4,22 m. Les combinaisons de carrosserie bi-ton sont disponibles à partir de la finition Intense.
Un habitacle (toujours aussi) plaisant
Même son de cloche à l’intérieur : l’habitacle du Mitsubishi ASX est calqué sur celui de son jumeau Français. La seule chose notable est à retrouver au niveau de la console centrale, à l’architecture différente. Plus traditionnelle dans son approche, la console centrale de l’ASX dispose d’un « vrai » levier de vitesse, contre un « joystick » pour le Français. Quant au chargeur à induction, il migre sur le dessus. Pour le reste, c’est du pareil au même.
Pas de quoi se plaindre toutefois. La planche de bord du Captur 2 avait marqué une sensible montée en gamme par rapport à la première génération, critiquée (à juste titre) pour son côté très « plastique ». A bord du Mitsubishi ASX donc, les matériaux utilisés sont plutôt flatteurs, et les assemblages laissent une impression de robustesse très… Japonaise. Dans ce domaine, on est loin de la précédente génération d’ASX, et la montée en gamme est flagrante, même si l’ensemble manque un peu de gaieté, avec ses harmonies intérieures sombres.
Une astucieuse banquette coulissante, mais un coffre limité en hybride rechargeable
Notez enfin que l’ASX reprend l’astucieuse banquette coulissante du Captur. D’un seul tenant, cette dernière permet de moduler l’espace aux passagers arrière, et le volume du coffre. En version hybride rechargeable, le plancher de coffre (surélevé) grève le volume justement, avec seulement 260 litres. Bon point en revanche pour le double fond, qui permet de ranger les câbles de recharge.
Des équipements dans le haut du panier
Autre source de satisfaction : les équipements intérieurs. Le système d’infodivertissement repose sur un écran tactile de 9,3 pouces, légèrement orienté vers le conducteur, et disposé en format vertical/portrait. Si l’interface Google Automotive des dernières Renault (Mégane E-Tech et Austral) n’est pas de la partie, le système reste agréable, et relativement réactif. Les connectivités Apple CarPlay et Android Auto sont intégrées, et l’ASX embarque à partir de la finition Intense un combiné d’instrumentation numérique de 10 pouces, à la présentation (elle aussi) bien dans son temps. Notez par ailleurs que le SUV Mitsubishi conserve les excellentes commandes physiques du Captur pour la ventilation : un vrai plus pour l’ergonomie.
L’ASX fait le plein d’aides à la conduite : reconnaissance des panneaux, front assist, aide au maintien dans la voie et alerte de franchissement de ligne sont de série. Le troisième niveau de finition permet d’accéder au régulateur adaptatif, à la gestion automatique des pleins phares, ou à la surveillance des angles morts. Enfin, la conduite autonome de niveau 1 est de série sur la finition haut de gamme.
La gamme et les motorisations du Mitsubishi ASX
L’ASX propose quatre finitions : Invite, Business, Intense et Instyle. En entrée de gamme, la dotation n’est pas ridicule : feux à LED, caméra de recul et radars de stationnement AV/AR, écran tactile de sept pouces, et pas mal d’aides à la conduite. La finition « coeur de gamme » Intense offre tout le nécessaire (et même plus : digital cockpit 10 pouces, peinture bi-ton, système de navigation). Ceux qui en veulent encore plus se tourneront vers la finition Instyle, qui offre tout de série : toit ouvrant, volant et sièges chauffants, siège conducteur électrique, chargeur à induction… Un seul regret : l’absence de hayon motorisé, même en finition haut de gamme.
Côté motorisations, l’ASX (qui tout comme le Captur fait l’impasse sur le diesel) dispose de toutes les technologies disponibles : « full thermique » en entrée de gamme (1.0 MPI-T de 91 ch), thermique avec hybridation légère (1.3 DI-T de 140 ch), full hybrid/HEV (1.6 de 143 ch), et enfin la version qui nous intéresse aujourd’hui : l’hybride rechargeable/PHEV. La gamme débute à 24.990 Euros, et culmine à 42.990 Euros (PHEV Instyle). Comptez 34.790 Euros pour la finition « coeur de gamme » Intense, avec la motorisation HEV 143 ch. Enfin, et tout comme le Captur, le Mitsubishi ASX fait l’impasse sur la transmission 4×4.
Au volant du Mitsubishi ASX PHEV 159 ch
L’ASX PHEV 159 ch combine un moteur thermique (un 1.6 atmosphérique), deux moteurs électriques, et une batterie lithium-ion de 10,5 kWh. L’originale transmission automatique à crabots « multimode » du Captur est reprise. En mode 100 % électrique « Pure », j’ai constaté un rayon d’action d’environ 40 km en tout électrique, en utilisation mixte ville/route (en utilisation exclusivement urbaine les 50 km seront facilement dépassés). En électrique, l’ASX offre des accélérations largement suffisantes dans le flot de la circulation, et l’auto étant par ailleurs capable d’évoluer jusqu’à 135 km/h. Un mode de freinage régénératif est disponible : il se commande via le mode B du levier de vitesse (des palettes au volant auraient été les bienvenues).
Une fois ces +/- 40 km atteints, l’ASX veille à garder un peu de batterie, et coupe légèrement en amont de la panne sèche (de batterie) le mode « tout électrique ». L’objectif : être en mesure de continuer à évoluer en mode hybride, notamment en ville. C’est plutôt probant, même je dois tout de même noter que le moteur thermique tarde parfois à se couper, même lorsqu’on adopte une conduite très calme. La consommation est contenue : sur les 180 km de ma boucle d’essai variée, et en parcourant les 40 premiers km en mode électrique, j’ai relevé une consommation « finale » de 4,5 L / 100 km. Une donnée plus que satisfaisante en mode hybride, mais à pondérer évidemment en fonction de votre utilisation (le bilan sera sans doute moins probant sur autoroute, batterie déchargée). Surtout, et on ne le répètera jamais assez, une hybride rechargeable est faite pour être rechargée !
Des performances moyennes, mais une bonne agilité
Si l’ASX PHEV évite l’effet de « moulinage » d’une hybride Toyota lors des accélérations (c’est un bon point), le 1.6 atmosphérique relance parfois assez bruyamment l’auto, notamment lorsque le relief s’invite. On ressent ici le surpoids de cette version PHEV, qui accuse environ 160 kg de plus que la version HEV. Malgré ses 159 ch, et malgré le couple du moteur électrique, les performances sont moyennes, avec 10,1 secs pour le 0 à 100 km/h.
Côté comportement routier, l’ASX PHEV se montre plutôt engageant à la conduite. La caisse est bien tenue, et l’agilité est plus que satisfaisante. L’ASX PHEV à l’apanage du train arrière multibras, et ce raffinement lui apporte un surcroit de dynamisme bienvenu. Pour ne rien gâcher, la position de conduite dominante est agréable, les sièges offrent un bon confort, et l’insonorisation est plutôt probante. En revanche, l’amortissement est un peu trop ferme, et la motricité est parfois mise à mal en sortie de virage.
Conclusion : Une bonne copie, à défaut d’originalité
Si on repassera pour l’originalité (totalement absente s’agissant d’un simple rebadgeage), ce nouveau Mitsubishi ASX n’en demeure pas moins un très bon véhicule. Les atouts du Renault Captur sont (logiquement) repris : présentation extérieure valorisante, habitacle bien fini, bel équipement, et un comportement routier qui est loin d’être maladroit. Cette version PHEV rajoute la versatilité caractéristique des hybrides rechargeables, mais le poids en hausse grève (un peu) les performances, et (beaucoup) le volume du coffre. Son tarif étant sensiblement équivalent à dotation comparable, reste un atout significatif pour l’ASX par rapport au Français : sa garantie de 5 ans.
