Essais

DS 9 E-Tense 360 ch : Performance et Grand-Tourisme à la Française

L’histoire est un éternel recommencement, et DS reprend aujourd’hui la recette de ce qui a fait son succès au siècle passé. Une grande berline avant-gardiste, technologique et performante, comme porte-étendard d’un savoir-faire français. Nous sommes allés découvrir DS 9 E-Tense et ses 360 ch, le temps d’une virée dans l’arrière-pays niçois.

360 ch dans une voiture Française ? Ça n’est pas tous les jours qu’on peut se targuer d’avoir une telle dotation sous le capot d’une production tricolore. DS a finalement donné à sa grande berline, DS 9, le cœur le plus puissant du groupe Stellantis. Un héritage mécanique hybride partagé avec la Peugeot 508 PSE, que nous avions essayée en terres (et piste) Mancelles ici.

Retrouvez l’essai et la présentation complète de la DS 9 essence et hybride par Mathias ici.

Plastique statutaire

Faute d’en voir à tous les coins de rue, voici donc la première fois que je me retrouvais face à cette grande berline charismatique qu’on imagine volontiers devant un ministère ou descendant Les Champs-Élysées. Un peu de DS 7 à l’avant pour entretenir l’air de famille, des chromes et des LED bien travaillés, une ligne relativement conventionnelle mais très chic et des petits détails historiques attachants comme les catadioptres sur les montants de lunette arrière… Le cocktail DS 9 me plait bien et ne tombe pas ce que je craignais : une caricature de la grande berline luxueuse conçue pour les Chinois avant tout.

Dans notre version Performance de 360 ch, la DS 9 voit sa garde au sol se réduire de 150 mm à l’avant et de 50 mm à l’arrière, ainsi que ses voies s’élargir de 24 mm à l’avant et de 12 mm à l’arrière. Bien campée sur ses jolies jantes de 20 pouces qui remplissent comme il faut les passages de roues, la berline est encore plus séduisante. Elle en impose vraiment et fait tourner les têtes, phénomène qui n’arrive que rarement dans ce segment un brin ennuyant menée par des Allemandes bien conventionnelles.

Point d’autres signes distinctifs entre une version lambda et notre version 360 ch, à part le logo « E-Tense 4×4 » sur la malle arrière. Difficile de donner ainsi un peu d’exclusivité comme le fait la 508 PSE avec ses inserts de carrosserie et appendices aérodynamiques. DS 9 veut rester résolument chic et ne pas montrer ses muscles sous un costume tiré à quatre épingles.

Ambiance salon DS

À bord, même topo. Aucune différence à noter avec la DS 9 déjà essayée par Mathias. On reprend la présentation du petit frère SUV DS 7 en lui ajoutant un niveau de finition supérieur et des matériaux encore plus soignés. En fonction de l’univers choisi, on pourra ainsi passer d’un écrin luxueux recouvert de cuir nappa rouge ou ocre en finition Rivoli/Opera à un cocon plus sportif mais aussi plus terne à base d’aluminum et d’Alcantara en finition DS Performance. 

Avec des touches aviation stylisées, des matériaux de qualité qui se mêlent avec goût et une apparence avant-gardiste, l’ensemble est très flatteur à toucher et à regarder, même si quelques assemblages peu glorieux sur les parties basses de la console-centrale étaient à signaler sur notre modèle d’essai. Dans l’ensemble, un réel sentiment premium se dégage quand on est à bord de DS 9, même si j’aurais aimé là aussi avoir ce petit truc différenciant en plus me rappelant que je suis au volant de la version ultime.

D’un point de vue technologique, elle embarque un arsenal impressionnant pour divertir et prendre soin de ses occupants. La chaine Hi-Fi Focal et ses 14 haut-parleurs ravissent les tympans, alors que les fauteuils sont tous chauffants, ventilés et massants, même pour les occupants arrières qui bénéficient d’un traitement digne d’une limousine. L’espace arrière aux jambes est impressionnant, tout comme la malle de 510 L.

Malgré sa relative jeunesse, la grande berline ne propose pas la nouvelle version du système multimédia maison du groupe Stellantis lancé par la Peugeot 308. On compte alors sur des menus et graphismes datés, lents et pas vraiment ergonomiques, plus vraiment dans les standards d’une voiture de cette gamme. Au même titre que l’instrumentation numérique, qui propose pléthore de réglages de personnalisation, mais souffre de lenteurs à la commande.

Cela suffira au client de DS 9 qui ne s’en plaindra pas vraiment, mais à ce niveau de tarifs on est en droit de vouloir bénéficier de ce qui fait de mieux à ce jour dans la banque d’organes du constructeur. 

360 ch et quelques watts, pour la conscience

D’organes, justement, parlons-en. À défaut d’avoir transfiguré le modèle et de lui avoir donné un peu d’exclusivité, DS Performance à tout de même bien bossé sur cette DS 9…

À commencer par la mécanique : le fleuron de la berline Française se voit alors dotée de la même cavalerie que sa cousine, Peugeot 508 PSE. Elle hérite du quatre cylindres essence 1.6 PureTech 200 ch, couplé à deux moteurs électriques : un sur l’essieu avant de 110 ch, et un sur l’essieu arrière de 113 ch. Entre les deux, une batterie de 11,9 kWh s’occupant de les alimenter vient aussi abaisser le centre de gravité de la grande berline. En résulte ainsi l’arrivée d’une transmission intégrale, toujours typée traction (53 % de la motricité à l’avant, 47 % l’arrière) et de performances loin d’être ridicules pour le segment.

Reprenant la technologie de 508 PSE, hybride oblige, notre berline énervée peut bien entendu rouler en 100 % électrique pendant une bonne trentaine de kilomètres (homologuée à 47 km, contre 42 pour la 508) jusqu’à 140 km/h, avec tout l’agrément qu’on connait de la conduite « watée » : douceur, silence et surtout… sobriété. Niveau recharge, contrairement à la 508 PSE qui le fait payer, la DS 9 offre une charge allant jusqu’à 7,4 kW.

En basculant sur le mode Hybride, le plus intelligent, le moteur thermique prend le relais sans faire d’esbroufe dès 60 km/h afin de préserver la batterie et ne solliciter le moteur électrique qu’en ville. On peut également lui demander de recharger la batterie si elle est vide en roulant, en sur-consommant légèrement. Paradoxal mais pratique pour terminer un trajet en tout-électrique en ville, par exemple.

Reste que ce mode fait parfaitement le job. Sur 70 km avec une bonne trentaine d’autoroute à 110 km/h, nous avons soldé notre parcours avec des consommations plus que correctes de 3,3 L / 100 km et 12.0 kWh / 100 km, tout en ayant encore plus de la moitié d’autonomie électrique encore disponible. L’hybridation est extrêmement bien gérée, et fait de la DS 9 une excellente élève en la matière. 

Pour les chauffeurs et conducteurs qui l’utiliseront en zone urbaine, cette partie électrifiée sera une aubaine, tant pour la consommation que pour la douceur et le confort acoustique qu’elle apporte. Avec 49 g de C02 par kilomètre, cela permet ainsi à la DS 9 E-Tense 360 ch d’avoir un bonus et le meilleur score Crit’Air possible.

Combiné à la suspension très intelligente basée sur une caméra, qui lit sur 25 m les aspérités de la route, ce cocktail hybride offre une sérénité et une douceur de fonctionnement véritablement cohérentes pour DS 9. Les sièges sont un poil fermes et les pneus taille-basse n’aident pas au confort, mais la suspension est parfaitement calibrée pour proposer quelque chose d’abouti sans tomber dans une prise de roulis trop prononcée. Le double-vitrage participe à donner à la berline toutes ses qualités routières, et l’insonorisation sur autoroute est l’une des plus performantes que j’ai pu essayer. Avec toute ses aides à la conduite et ces prestations routières de premier choix, elle enchaine les kilomètres sans nous le faire sentir.

Cette douceur qui lui va à merveille, on la connaissait déjà et on en profitait déjà avec les autres motorisations hybrides (225 et 250 ch), alors pourquoi plus ?

360 ch et quelques watts, pour la performance

DS l’affirme, et nous pouvons le confirmer : cette mouture de 360 ch est une voiture à part. Au-delà du moteur électrique additionnel de 113 ch monté sur l’essieu arrière qui la différencie de sa petite sœur de 250 ch, les ingénieurs et pilotes de DS Performance ont fait un excellent travail sur le comportement de l’auto.

Pour la petite histoire, DS 9 E-Tense 4×4 (son petit nom pas très sexy) arrive de Chine, où elle est produite, et rejoint les ateliers de Poissy pour le montage du moteur électrique arrière, l’assemblage des trains roulants, le réglage des liaisons au sol et du châssis puis parcourt un galop d’essai spécifique avant la livraison au client final. Un processus digne d’une supercar qui ajoute un peu d’exclusivité… et de « made in France » à une berline produite en Asie.

Sur la route, cela donne quelque chose de véritablement convaincant. Contrairement à sa cousine Peugeot 508 PSE, qui nous avait laissé un peu sur notre faim en n’ayant pas le ramage de son plumage, DS 9 ne donne guère l’impression d’être une sportive. Mise à part ses grosses jantes, ses voies élargies et sa hauteur de caisse un poil rabaissée, rien ne vient faire croire au conducteur à côté de vous au feu rouge que vous pouvez le laisser sur place avec votre paquebot.

Avec ses 360 ch répartis sur ses quatre roues motrices, la berline BCBG abat le 0 à 100 km/h en 5,6 secondes (soit 0,4 secondes de plus que la Peugeot) et le 1000 m départ arrêté en 25,2 secondes. Elle offre de surcroît 520 Nm de couple et des reprises loin d’être ridicules, avec un 80-120 km/h en 3,2 secondes (0,2 de plus que la Peugeot) et une vitesse maximale bridée à 250 km/h.

Ces performances sont bien entendu possibles grâce à l’intervention des moteurs électriques, dont la gestion diffère intelligemment en fonction du mode de conduite. En mode Sport, une réserve d’énergie est stockée dans la batterie de façon à s’assurer de toujours bénéficier de suffisamment de watts pour avoir des performances à la hauteur. Sans être une catapulte, la poussée est linéaire et vigoureuse, avec un nez qui se lève et un arrière qui se cabre comme sur la DS d’antan.

Ce même mode agit également sur la motricité, absolument remarquable puisque nous n’avons jamais eu à nous plaindre de cette transmission intégrale (typée traction), ainsi que sur le freinage régénératif. DS a d’ailleurs ajouté un écran permettant de suivre l’utilisation de la récupération d’énergie au freinage, un peu comme ce qu’il se passe en Formule-E. Les clients de cette grande berline ne joueront pas forcément à analyser la qualité de leurs freinages, mais apporter un peu de technologie de la compétition au grand-public, ça plait aux clients… Techniquement, en tout cas, cela permet à la DS 9 de remplir efficacement sa batterie en phase de freinage et de proposer en mode B un frein-moteur satisfaisant.

Le quatre cylindres 1.6 L turbo maison de 200 ch ne fait pas de miracle en terme de comportement, sa poussée s’épuise vite et sa sonorité est absolument quelconque, voire criarde dans les tours. DS n’a pas jugé bon de créer un son pour enjoliver l’expérience en mode Sport, un mal pour un bien lorsqu’on se rappelle du bruit de faux V8 de la Peugeot 308 GT. Couplé aux deux moteurs électriques, le bloc essence offre des performances tout à fait honorables sans forcément transmettre beaucoup d’émotions. Le moteur manque d’allonge et d’onctuosité, son assistance électrique semblant être son baroud d’honneur avant une retraite bien méritée.

Autre organe à ne pas être à la hauteur des espérances, la boite automatique EAT 8. Commandable via de trop petites palettes de vitesses fixes que l’on cherche constamment dès qu’on met de l’angle dans le volant, on lui reproche exactement les mêmes choses qu’avec la Peugeot 508 PSE : « la mécanique semble batailler pour délivrer toute sa puissance, pas vraiment aidée par une boite automatique EAT à la traine en montée dans les accélérations musclées, et à l’ouest dans les freinages appuyés avec des descentes de rapport que l’on aurait aimé bien plus rapides ». Un clic sur la palette, et c’est près de deux secondes avant que la vitesse ne daigne passer. Trop long, et même frustrant quand on veut mettre du rythme.

Une conduite aux petits oignons

Ce manque d’organes mécaniques dédié à la performance est d’autant plus dommageable que les ingénieurs ont réussi à mettre au point une auto digne d’un couteau-suisse, capable de se transformer au gré des modes de conduite. Confortable et polyvalente en mode Confort, elle se raffermit et devient plus rigoureuse et plus sérieuse en mode Sport.

Avec plus de 1900 kg sur la balance, je craignais de DS 9 360 ch un comportement de paquebot… Il n’en est rien ! Une fois à son volant à rythme joyeux, on en oublie son gabarit et on en devient bluffé par sa capacité à avaler des enchainements sinueux avec brio. Le train avant s’inscrit avec précision, et l’arrière enroule avec vigueur dans les épingles de Gréolières, comme si la voiture était équipée de roues arrières directrices. Bien aidée par des Michelin PS4S au grip excellent et des liaisons au sol aux petits oignons (voies élargies et garde au sol réduite), DS 9 E-Tense 360 défie les lois de la physique.

Le freinage n’a jamais montré de signe de faiblesse, bien aidé par un frein-moteur renforcé en mode B et d’étriers 4 pistons avec des disques AV ventilés de 380 mm et de 290 mm à l’arrière.

Au volant, on découvre une grande berline performante et agréable. La DS 9 va vite, très vite, sans qu’on le sente forcément. Elle survole la route comme son ainée chère à De Gaulle. C’est une grande voyageuse rapide, mais pas une sportive au sens vivant du terme. Elle ne nous récompense pas vraiment dans la conduite, et l’on ne transpire pas à l’emmener à rythme soutenu. La direction manque de consistance et semble toujours trop légère, même en mode Sport, et les fauteuils manquent véritablement de maintien pour qu’elle prétendre être une sportive, mais son bilan dynamique est loin d’être ridicule pour une limousine de chauffeur de maître.

DS 9 E-Tense 360 ch : Pour qui ? Pour quoi ?

Elle n’est pas une œuvre purement marketing, elle est un modèle à part entière qui chapeaute la gamme en terme de conduite et dont on sent qu’une mise au point spécifique a été réalisée pour la rendre efficace, voire bluffante, à mener. Elle est pénalisée par une mécanique et une boite qui ne peuvent prétendre à servir sérieusement une sportive. Les passionnés de conduite se tourneront toujours vers des berlines allemandes (BMW Série 5 et Audi A6 en tête) plus aiguisées et plus onctueuses à mener, mais aussi bien moins exotiques. Facturée entre 67 500 € et 70 400 €, et ayant encore besoin de quelques options pour être complète, la DS 9 ultime fait payer au prix fort son exclusivité.

Elle est l’incarnation du grand-tourisme et de la performance à la Française. Le porte-étendard de ce que le haut-de-gamme tricolore a à offrir : un cocon soigné dans une enveloppe avant-gardiste qui offre des performances de choix. Elle propose une polyvalence et une sobriété rationnelles qu’il est bon d’avoir en 2022 dans ce segment. On peut l’associer à la DS originelle ou à la Citroën C6 de 2020, ces voitures qui traverseront les années et enchaineront les kilomètres de macadam sans le faire sentir à leurs occupants.

Tout en offrant plus d’autonomie électrique, la version de 250 ch proposera pour 10 000 € des prestations quasiment identiques à notre version ultime pour le commun des mortels. Mais cette dernière a pour elle cette notion d’exclusivité et est surtout un laboratoire de technologie signée DS Performance. Au volant, cela se ressent vraiment. Et c’est bien ça le plus important.

Elle est le porte-étendard de ce que le haut-de-gamme tricolore a à offrir : un cocon soigné dans une enveloppe avant-gardiste qui offre des performances de choix.

Et demain ?

Avec plus de 90 % des ventes représentées par des moteurs hybrides ou électriques et un horizon 2024 complètement électrifié, DS 9 E-Tense n’est que le premier élément d’un futur watté pour le constructeur.

Nous avons pu ainsi découvrir en avant-première l’impressionnant concert DS E-Tense, une supercar 100 % électrique annonciatrice de l’avenir technologique et stylistique de DS. Avec 815 ch (600 kW), 8000 Nm de couple aux roues et un 0-100 km/h en 2 secondes, tout le savoir-faire acquis par DS en Formule-E se retrouve dans cette très belle étude de style, qui roule déjà !

Photos : Victor Desmet