Alfa Roméo : le Trèfle de la passion automobile

C’est un constat implacable : Alfa Roméo fait partie des marques qui suscitent un engouement fort de la part des passionnés d’automobiles. Lignes sensuelles, liaisons au sol faisant la part belle au plaisir de conduite, et moteurs parmi les plus charismatiques qui soient ont toujours (ou presque…) fait partie de l’ADN maison. 

Résolument Italienne, la marque au Biscione a pourtant traversé une crise ces dernières années, avec une gamme qui a longtemps tourné autour de deux seuls modèles (la MiTo et la Giulietta), et qui manquait cruellement de ce qui a pourtant fait la réputation de la marque : les berlines sportives. Car non, ces dernières n’ont pas toujours été l’apanage de BMW !

Il faut en effet rappeler qu’Alfa Roméo à été le premier constructeur à implanter un « gros » moteur dans sa berline maison : la Giulia. Avec sa déclinaison Ti Super commercialisée en 1963, Alfa offrait alors le nec plus ultra de la berline à l’époque, avec un moteur de 112 ch gavé par deux carbus double corps Weber, et une carrosserie allégée. Très rapidement, elle est devenue une véritable légende, forgeant sa réputation sur route, mais aussi sur piste. Ce n’est donc pas un hasard si la nouvelle grande berline maison a repris ce patronyme en 2016. 

La Giulia TI Super originelle…

… Face à son héritière directe : la Giulia Quadrifoglio.

Cette nouvelle Giulia symbolise à mes yeux le renouveau de la marque Italienne, un renouveau qui a débuté en 2013 avec le lancement de la « mini-supercar » 4C (relire mon essai de la 4C), et qui s’est poursuivi avec un sacro-saint SUV, aujourd’hui vital pour n’importe quelle marque : le Stelvio. Se targuant d’offrir un plaisir de conduite de premier ordre, la Giulia peut par ailleurs compter sur une version de pointe Quadrifoglio, qui aurait fait rêver n’importe quel Alfiste il y a quelques années : plastique bodybuildée, V6 bi-turbo de plus de 500 ch issu de la collaboration avec Ferrari, propulsion. 

Histoire de fêter dignement mon 29ème anniversaire, je me suis offert un weekend prolongé au volant de cette diva Italienne. Voici l’histoire d’un coup de foudre. 

Une ligne à la fois sensuelle et bestiale

Personne ne le contestera : la « Nueva » Giulia a du chien. Avec son dessin sensuel typiquement Italien, elle offre une belle alternative aux sempiternelles berlines Allemandes. 

Ici vêtue d’une très belle robe blanc nacré, l’auto dispose d’un charisme fou, et aura aimanté les regards tout au long de l’essai.

Avec ses portes-à-faux courts, ses flancs creusés ou sa descente de pavillon façon Fastback, le profil est résolument dynamique, très proche d’un coupé. Il en va de même pour le recto et le verso, avec une  face avant béante recevant le traditionnel « trilobo » maison, qui surplombe une grille de calandre inférieure béante, ou un arrière assez classique dans son exécution, mais résolument sportif. 

La face avant reçoit la fameuse calandre en V, typique des productions maison.

La version Quadrifoglio rajoute une sacrée dose de Tabasco à l’ensemble, avec l’introduction d’appendices aérodynamiques, dont certains en carbone. Diffuseur arrière, splitter avant, capot, toit ou encore bas de caisse sont ainsi composés de ce matériau. Outre les superbes jantes « téléphone » de 19 pouces, la Quadrifoglio dispose par ailleurs d’une quadruple sortie d’échappement (!), et des traditionnels trèfles à quatre feuilles disposés sur les ailes avant. 

Les changements dans l’habitacle par rapport au reste de la gamme sont plus mesurés : sièges au dessin sportif en cuir et alcantara, placages façon carbone, et c’est a peu-près tout. 

La présentation globale est plutôt valorisante, avec une mention spéciale pour le superbe volant à trois branches sur lequel est implanté le bouton de démarrage, et pour l’instrumentation, certes traditionnelle (pas de Virtual Cockpit ici, n’en déplaise aux amateurs de berlines aux anneaux…), mais aussi très évocatrice (mention spéciale au compteur gradué jusqu’à… 330 km/h). 

La qualité perçue est de bon aloi (très belle sellerie, plastiques moussés sur la partie supérieure de la planche de bord…), mais un examen plus poussé révèle quelques détails qui pêchent encore : découpage hasardeux des plastiques au niveau du bas de la console centrale, molette du système multimédia franchement cheap, et quelques plastiques qui dénotent. 

En bonne berline qui se respecte, cette Giulia Quadrifoglio offre un bel espace à l’arrière, ainsi qu’un coffre plutôt logeable au demeurant. Les longs voyages ne lui feront donc pas peur, ce qui rajoute au côté « pratique » de l’ensemble. Par ailleurs, l’ergonomie est bonne, et les sièges offrent un maintien et une position de conduite (basse) à la hauteur des ambitions de l’auto.

Sur route : Dr Jekyll et Mr Hyde !

Je vais maintenant vous faire une confession : quand j’ai récupéré « ma » Giulia Quadrifoglio, je m’en menais pas large. La raison ? Une météo capricieuse en région parisienne, avec de belles précipitations. Avouez qu’une chaussée détrempée n’est pas forcément idéale pour essayer une auto qui transmet sa conséquente cavalerie sur ses seules roues arrières !

C’est donc avec beaucoup de précaution (et le pied droit léger…) que j’ai parcouru les premiers kilomètres à son bord. Une bonne occasion pour se familiariser avec ses commandes, et constater que malgré sa vocation sportive, l’auto sait également rester civilisée, et parfaitement « exploitable » pour le plus grand nombre.

Comme à l’accoutumée chez Alfa, le sélecteur de modes de conduite DNA permet d’avoir une auto « à la carte », avec un comportement tourné vers la douceur de fonctionnement et le confort en mode N, l’optimisation des consommations en mode A, la réactivité en conduite sportive en mode D, et enfin le mode « yolo on est sur piste » a.k.a Race. Le mode D est sans doute celui qui sied le mieux à l’auto, puisqu’il permet de « libérer » le tempérament sportif de l’auto : lois de passage de rapports privilégiant des régimes plus élevés, accélérateur et kickdown plus réactifs, direction raffermie…

Passons au coeur de cette Giulia Quadrifoglio : son V6 2.9 L bi-turbo, qui développe 510 ch, et 600 Nm de couple. « Issu des compétences et technologies de Ferrari » (il est dérivé du moteur de la California T, mais est assemblé chez Alfa), l’auto dispose de performances qui n’ont justement rien à envier à celles des productions du Cavallino Rampante : 307 km/h en vitesse de pointe, et 0 à 100 km/h en 3,9 secondes. Il est par ailleurs plutôt efficient pour un moteur de cette trempe, puisqu’il est capable de tourner sur trois cylindres, afin de diminuer sa consommation de carburant (conso mixte annoncée : 8.2 L / 100 km).

A l’usage, ce moteur offre une belle plage d’utilisation : capable de reprendre dès les bas régimes (couple maximal atteint à 2.500 tr/min), il ne s’essouffle pas ensuite, et atteint sans difficulté les 7.400 tr/min, régime où se situe son rupteur. Evidemment, la poussée est très forte, et ses performances globales en font une véritable supercar en herbe, mais avec deux portes supplémentaires. Résolument discrète sur les modes N et A, la sonorité du V6 bi-turbo ne se révèle qu’en mode D et au-dessus de 3.500 tr/min, pour être littéralement transfigurée en mode Race. Les valves à l’échappement s’ouvrent alors, et les vocalises de l’auto devienne alors gutturales et violentes (claquements, détonations…). Dommage toutefois qu’il faille basculer mode Race pour profiter de cette bande-son, puisque ce mode n’est clairement pas adapté à une utilisation de tous les jours (antipatinage coupé…). Un réglage supplémentaire pour disposer de cette sonorité sans risquer des sueurs froides eut été le bienvenu !

Autre point qui m’a séduit : la boîte automatique ZF à 8 rapports. J’ai déjà eu l’occasion de vous en vanter les louanges, et ce n’est pas cette Giulia Quadrifoglio qui va me faire changer d’avis. Capable d’être parfaitement douce et fluide en utilisation « raisonnable », elle devient carrément féroce en mode D, et à fortiori en Race (changements de vitesse en seulement 150 millisecondes). C’est un vrai bonheur de la commander en conduite sportive, surtout avec ses grandes palettes en aluminium !

Passons maintenant aux liaisons au sol. Comme je le mentionnais en introduction, Alfa Roméo possède une solide réputation dans ce domaine. Et je ne vais pas tergiverser, la Giulia Quadrifoglio fait honneur à son blason. Il faut dire qu’elle se dote des bons ingrédients : parfaite répartition des masses (50/50 entre l’avant et l’arrière), poids relativement contenu (1.524 kg à vide -merci l’emploi de la fibre de carbone, de l’aluminium ou de composés plastique/alu-), suspensions évoluées, ou encore un système de splitter avant actif. Sur mon juge de paix (une petite route légèrement vallonnée qui serpente au dessus du Cher), l’auto s’est révélée exceptionnelle. Direction d’une précision diabolique (et par extension le train avant), en prise directe avec à mon cerveau (je n’ai jamais rien expérimenté d’aussi direct et nerveux), amortissement piloté irréprochable dans le compromis qu’il offre en fonction du mode de conduite choisi, ou encore équilibre parfait (le 50/50, ce n’est pas qu’une image…) : j’ai vraiment du mal à voir ce qu’Alfa aurait pu faire de plus.

En Mode Race, la voiture est bien évidemment « vivante », mais reste quand même exploitable, avec un mode d’emploi clair, qui permet de « charger » le train arrière pour s’extraire avec force des virages (surtout que la motricité est de très bon niveau). Evidemment, cette remarque n’est plus valable en cas de météo humide, puisqu’il devient alors clairement difficile de faire passer la puissance au sol. Dans ce cas de figure, mieux vaut donc rester sagement en Mode D, ce dernier vous permettant de prendre beaucoup de plaisir, sans pour autant vous mettre en position délicate !

Notez enfin que la Giulia Quadrifoglio peut s’équiper de freins carbone-céramique, contre un supplément de 7.350 Euros. Dotée de cette option, notre version d’essai disposait effectivement d’une force de freinage impressionnante, mais l’attaque caractéristique de ces freins (avec un faible mordant en début de course) nécessite un petit temps d’accoutumance à l’usage, et questionne sur l’intérêt de l’option, en tout cas si vous destinez votre auto à une utilisation routière.

Points positifs :

+ Ligne sensuelle (et bestiale en Quadrifoglio)

+ Aspects pratiques de vraie berline

+ Un coeur de Ferrari (ou presque !)

+ Performances de supercar

+ Plaisir de conduite exceptionnel

Points négatifs :

– Echappement totalement libéré qu’en Mode Race

– Quelques détails de finition

– Attaque des freins carbone-céramique

Conclusion : Alfa is Back !

Je crois que vous l’aurez compris : cette Giulia Quadrifolio m’a indiscutablement marqué. Conjuguant force de séduction et plaisir de conduite de tout premier plan, elle symbolise à elle seule le come-back d’un constructeur qui a peut-être traversé le purgatoire, mais qui n’a clairement pas dit son dernier mot. Ligne à tomber par terre, liaisons au sol parmi les meilleures qui soient, ou encore vigueur incroyable de son coeur de Ferrari : qu’on se le dise, Alfa is Back, et BMW n’a qu’à bien se tenir ! Evidemment, elle n’est pas encore parfaite (par sa finition notamment), mais à vrai dire, quelle Alfa l’a déjà été ? Le plus important pour une production au trèfle, c’est les sensations procurées, et là, clairement, elle n’a pas de leçon à recevoir, surtout au regard de son tarif, presque « abordable » au regard de ce qu’elle offre : 83.300 Euros avec la transmission automatique AT8 (la version à boîte manuelle a récemment été supprimée du catalogue) !


 

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