ROVER SD1 : La fin d’un monde

Rover… Initialement fabriquant de bicyclettes venu à l’automobile en 1904, la marque au Drakkar se fera surtout connaître après la seconde guerre mondiale pour ses tout-terrain Land-Rover puis Range Rover qui, chacun à leur façon, révolutionneront le monde de l’automobile.

Mais il ne faudrait pas non plus oublier les berlines de la marque, à commencer par la P6 présentée en 1963, qui non seulement était très élégante, mais renfermait sous ses dessous chics pas mal de bonnes solutions techniques : Freins à disques in-board à l’arrière, quatre roues indépendantes, et suspension avant à ressorts horizontaux entre autres.

Même nantie à partir de 1968 d’un V8 en aluminium d’origine Buick (que l’on retrouvera deux plus tard sur le Range), cette auto sera vite démodée, et demandera d’urgence à être remplacée. C’est d’autant plus impératif que Rover a fusionné avec la Leyland Motor Company l’année précédente, et qu’une nouvelle fusion de cette dernière avec la British Motor Company a eu lieu un an plus tard, le tout devenant désormais la British Leyland.

C’est donc dans un contexte très troublé avec des marques trop nombreuses (Austin, Morris, Wolseley, Triumph, Jaguar, MG…) et dont les produits entrent en concurrence frontale interne qu’une équipe formée par David Bache pour le design et Peter Wilks pour la partie technique se met en place.

Les deux hommes se connaissent et s’entendent pour avoir déjà travaillé sur le tout récent projet Range-Rover pas encore commercialisé à cette époque, et l’équation imposée par les dirigeants du groupe est simple : La future Rover devra être un cran sous les Jaguar, et remplacer à la fois la très réussie Rover P6, mais aussi les Triumph 2000 et 2500étant entendu que cette marque abandonne désormais le domaine de la berline statutaire pour rester dans celui des coupés-cabriolets.

Le style de la carrosserie est gelé en février 1971, il est du à l’équipe des stylistes de Rover mis en concurrence avec ceux de Triumph (on imagine « l’ambiance » dans le groupe British Leyland à cette époque…) le projet prenant alors le code de SD1 (Specialist Division N°1, puisque les marques Rover, Triumph et Jaguar se retrouvent dans une division spécialisée haut de gamme dans le groupe).

Il faudra presque cinq ans aux responsables pour finaliser le projet, certaines validations par les (trop nombreux) dirigeants de British Leyland prenant parfois plus de 18 mois et ce sans raisons autres que les mauvaises habitudes ou le refus de prendre de trop grandes responsabilités dans une entreprise alors en pleine déconfiture…

Fin 1975 la SD1 n’est toujours pas entrée en production que l’Etat Britannique décide de remettre de l’ordre dans une firme voué à une faillite proche, et la nationalise en catastrophe. On craint un moment pour le projet mais celui-ci est de toute façon trop avancé et en fin de compte assez séduisant pour obtenir le feu vert de sa commercialisation.

Ce sera chose faite avec la présentation de la toute nouvelle Rover 3500 (type SD1) le 30 juin 1976.

La presse spécialisée se fera l’écho de l’apparition d’une fort belle auto qui rehausse un peu le prestige de l’automobile anglaise alors en plein déclin, surtout que cette beauté n’est alors disponible qu’avec le fameux V8 ex-Buick de 157 ch, c’en est d’ailleurs au point que malgré un positionnement statutaire évident l’auto sera couronnée en Europe Voiture de l’année 1977 !

Le hayon arrière était « osé » dans ce segment, mais il choquait moins que sur une R30 ou une Audi 100 Avant.

Afin de marquer sa différence avec les productions précédentes de la marque on a volontairement fait l’impasse sur la sellerie en cuir ou les boiseries intérieures, en optant pour des sièges en velours et des garnitures en plastiques plus Germaniques dans le style, au moins la concurrence sait désormais à quoi s’en tenir !

La planche de bord était pensée pour être facilement convertie avec le volant à gauche pour l’export : Combiné d’instruments en une seule pièce et aérateur face au passager qui masque le passage de la colonne de direction.

Malgré tout les ennuis s’accumulent… Victime de son succès au Royaume-Uni (la vente en France d’une telle auto avec une vignette de 20cv fiscauxest une véritable gageure), on s’aperçoit rapidement que la nationalisation de British-Leyland n’a pas réglé tous les problèmes, loin de là !

Les fournisseurs ne parviennent pas à suivre, les grèves perdurent et perturbent les approvisionnements, la finition n’est pas du tout au niveau des exigences et surtout le circuit électrique signé Lucas (surnommé par les anglais eux-mêmes « le Prince des ténèbres ») est un véritable désastre…

La qualité de fabrication n’était pas à la hauteur des ambitions de Rover : Personnel souvent en grève, démotivé et peu considéré dans un contexte de crise… Tout est dit !

Les objectifs de production, portant initialement sur 3 000 voitures par semaine, ne seront pas tenus, et même la présentation en 1978 d’une Rover 2600 dotée d’un six cylindres en ligne de 131ch, en fin de compte plus réaliste dans le marasme économique ambiant, ne change pas grand chose à l’affaire.

Idem pour la Rover 2300 qui la suit, avec son moteur de 2 350cm3 lui aussi originaire de la gammeTriumph, développant 119ch, une « voiture de crise » qui ne convaincra guère.

Surtout que la belle plastique de la SD1, David Bache n’ayant d’ailleurs jamais caché s’être inspiré de la Ferrari Daytona pour la dessiner, est vite remise en question par des choix mécaniques initiaux dictés non par des raisons techniques mais plutôt économiques.

Exit la suspension avant sophistiquée de la P6 pour une classique McPherson, idem à l’arrière qui doit désormais composer avec un pont rigide de type De Dion associé à un parallélogramme De Wattet… Des freins à tambours ! Certes la tenue de route et le freinage restent très satisfaisants, mais pour une voiture du segment supérieur équipée de moteurs à six ou huit cylindres la concurrence Allemande fait mieux.

L’auto était belle mais ses dessous n’étaient pas tout à fait à la hauteur de ce que l’on était en droit d’espérer…

Une tentative de commercialisation aux USA est faite en 1980, ce sera au demeurant un cuisant échec commercialRover n’insiste pas, et se retire du marché dès l’année suivante, après la (mé)vente de 1 040 exemplaires.

La mise aux normes US de la SD1 n’en faisait pas un prix de beauté mais à cette époque tous les constructeurs Européens et Japonais n’avaient pas d’autres solutions alors… Vendue beaucoup trop chère aux States la Rover 3500 n’y fera qu’un bref passage.

Par contre elle se fera remarquer en endossant l’uniforme de la Police Britannique, ravie de rouler dans une auto aussi belle !

En juin 1981 la firme annonce la commercialisation d’une Série 2, revue et corrigée :

– Nouveau tableau de bord

– Pare-chocs plus épais

– Spoiler

– Lunette arrière agrandie

C’est l’année suivante que la SD1 va faire son baroud d’honneur, avec la présentation de trois nouveaux modèles :

– Une 2000 avec le quatre cylindres de deux litres O-Series (moteur issu de la défunte Princess) 1 994cm3 de seulement 101ch, certes la fiscalité est avantageuse dans presque tous les pays où elle est vendue mais les performances sont en chute libre et il est difficile d’atteindre les 160 km/h à son bord.

– C’est encore pire avec la 2400SD Turbo réservée aux pays où la motorisation Diesel est développée (France et Italie en particulier) avec un quatre cylindres Turbo fourni par les transalpins de VM Motori, et si les 91ch qui l’anime n’en font pas un foudre de guerre son couple lui permet des reprises à peu près convenables, du moins pour l’époque. Malheureusement ce groupe ne pourra jamais se départir de ses problèmes de fiabilité, en particulier au niveau des culasses qui ne supportaient pas les écarts de température trop brutaux, il était de plus très bruyant et n’améliorera pas l’image de la voiture.

– On change alors de planète avec la présentation de la 3500 Vitesse, nantie du V8 équipé d’une injection Lucas (en fait une licence Bosch L-Jetronic) qui fait passer la puissance de 157 à 190ch ! Ainsi motorisée la 3500 dépasse les 210 km/h en pointe et gagne ses lettres de noblesse, surtout que le cuir et le bois, très demandés par la clientèle anglophile, ont refait leur apparition sur les Série 2.

Et bien que chaussé en pneumatiques 205/60VR15 on n’oubliera pas la présence assez incongrue à ce niveau de gamme et à cette époque de freins arrières à tambours, et ce même si les disques à l’avant sont désormais ventilés.

En 1984 une version Vanden Plas luxueuse fait son apparition, avec la même mécanique que la Vitesse, mais un niveau d’équipement pléthorique.

Déjà très bien dotée à la base la SD1 en exécution Vanden Plas faisait dans le Princier, carrément !

La voiture se fera aussi remarquer en compétition, grâce notamment aux travaux du Britannique Tom Walkinshaw, et écumera les circuits européens durant la première partie des années 80.

Chez nous la Rover 3500 sera sacrée Championne de France en Supertourisme à deux reprises : En 1982 avec René Metge, et en 1986 avec Jean-Louis Schlesser.

La série vivotera dans la gamme Rover jusqu’en juin 1986, époque où les Lancia Thema, Renault 25, Mercedes W124 et autres Audi 100 ont fini par classer la SD1 au rayon des vieilles gloires déchues…

La production totale sera de 310 545 exemplaires, loin du million espéré au départ par les dirigeants.

20 554 Rover 2000

10 081 Rover SD2400

42 996 Rover 2300

108 572 Rover 2600

107 916 Rover 3500

1 040 Rover 3500 USA

3 897 Rover 3500 Vitesse

1 113 Rover 3500 Vanden Plas

14 376 autos seront aussi expédiées en pièces détachées pour un montage local en Afrique du Sud et en Inde, avec le six cylindres de 2,6 litres pour la première et une mécanique à quatre cylindres de 83 ch d’origine Standard remontant à 1948 pour la seconde !

La version Indienne vaudrait un sujet à elle seule… Fabriquée à Madras à partir de pièces expédiées depuis la Grande-Bretagne la « Standard 2000 » possédait un moteur d’après-guerre et une suspension considérablement renforcée. Elle s’adressait hélas à une clientèle qui n’existait pas en Inde en 1984 : La classe moyenne ! Échec total avec moins de 800 voitures vendues. Les pièces en surplus seront retournées en Angleterre pour enrichir le réseau d’après-vente.

N’ayant pas les moyens de concevoir un modèle 100% nouveau, Rover se tournera vers Honda pour « angliciser » sa berline Legend, ce n’était pas une mauvaise auto ni une mauvaise idée mais quelque chose était cassé…

La SD1 fut pour moi une voiture de rêve, entr’aperçue pour la première fois durant le Salon de Genève 1978a près avoir joué des coudes pour m’approcher du stand avec l’aide de mon paternel.

Un véritable coup de foudre, jamais oublié… Quelle belle auto que cette Rover SD1 nom de nom !

Jensen.