Quentin Boullier – Blog-Moteur

VolksWagen Passat GTE SW : Voyage en « Business Class »

Quentin Boullier — Mon, 18 Nov 2019 08:00:33 +0000

Passat GTE : une berline silencieuse mais pas anonyme Quoi de mieux qu’un petit road-trip des familles pour tester pleinement une auto en toute circonstance. Embarqué par la caravane VolksWagen à bord de la Passat GTE SW, c’est un voyage de l’enfer du dédale parisien vers la quiétude des falaises normandes qui me tendait les bras. De quoi mettre à l’épreuve les aptitudes du break aux ambitions écologiques. Subtil renouveau pour son demi-centenaire Effectivement, le temps passe vite. Le fer de lance de la marque allemande sur le segment des berlines frôle déjà la cinquantaine. Jamais extravagante, ça n’a jamais vraiment été la politique de la maison, la Passat B8 s’offre un coup de crayon pour gagner en sérieux. Malgré une présence sur nos routes qui semble anonyme, c’est à l’aube des 30 millions d’exemplaires écoulés – soit près de deux milles par jour depuis 1973 ! – que la Passat a sauté le pas de l’électrification. La GTE représentant 12% de la totalité des ventes, elle devient une option sérieuse pour cette berline qui est destinée aux deux-tiers à une clientèle professionnelle. Peut-elle se targuer d’être le meilleur compromis pour son marché au spectre large ? Laissez-moi vous en dire plus. Update design : Le petit plus qui fait la différence Pour ce second cru de la 8ème génération, la Passat s’égaie ingénieusement en face avant. Premièrement, la large calandre s’habille désormais de projecteurs LED disposant en option de la technologie IQ Light Matrix LED. Les nouveaux feux diurnes, disponibles en forme ce C sous certaines finitions, sont du même acabit. A titre de comparaison, j’ai pu confronter la GTE à son homologue R-Line, qui elle fait l’impasse sur la figure de style citée précédemment. Quoiqu’il en soit, la partie inférieure du bouclier a gagné en affirmation grâce aux inserts laqués encadrant les feux diurnes à chaque extrémité. Partie à qui il a été concédée une taille d’ouïes plus généreuse, profitant au dynamisme visuel. Personnalisation : libre court à votre imagination sur les jantes et la couleur Les flancs se trouvent quant à eux surlignés d’un monogramme, signe extérieur de la finition arborée. Là où votre future Passat pourra se démarquer, c’est sur le choix des jantes. C’est une véritable pléiade qui s’offre à vous. Quatorze dessins différents répartis du 17 au 19 pouces. Rien que ça. Ne vous battez, il y en aura pour tout le monde ! Enfin, pour ce qui est de l’arrière, c’est un peu le jeu des 7 différences. Les feux s’harmonisent avec ceux de la gamme. La logo Passat s’affiche désormais en toutes lettres sur le hayon alors que disparaissent les dénominations moteurs. Et le nouveau diffuseur arbore fièrement deux sorties d’échappement chromées en milieu de gamme. Même si je ne suis pas objectif, je dois avouer que ce break confirme mon appétence pour ce design, comparé aux SUV trop « mas-tu-vu ». Un style qui ne souffre plus de l’effet sac-à-dos depuis une dizaine d’années, nous permettant de profiter pleinement d’une auto pratique mais aussi résolument séduisante. Agrément intérieur : A l’Ouest rien de nouveau Je ne vais pas vous mentir, je n’ai pas été ébranlé par la quantité « faramineuse » de modifications qui m’a sauté au visage. Je vais la faire bref, la planche de bord reste la même, seule la technologie s’enrichie. Circulez il n’y a rien à voir ! Le volant au cuir agréable a la bonne idée d’être désormais capacitif, un des éléments améliorant l’interface homme-machine et la rendant plus intuitive. Cerceau qui se pare d’inserts colorés spécifique à ma version GTE. Les changements sont tellement rares que le plus important est la disparition de l’horloge au profit d’un logo rétroéclairé Passat Donc, je le disais, la principale update concerne l’infotainment. Comme à son habitude, notre Passat est dotée du digital cockpit personnalisable à souhait accouplé au nouvel écran central de 9.2 pouces très flatteur. Le système audio et médias baptisé « Discover Media » ou « Discover Pro » selon la finition intègre de série l’App-Connect sans fil. Légèrement extrême dans mes propos, je vais recentrer. VolksWagen s’est attelé à améliorer son confort d’assise. Et le contrat est rempli. Variant les matériaux en fonction du modèle, l’installation se fait avec le plus grand plaisir. Plaisir maintenu – et le mot est bien chois ! – lors de l’expérience de conduite : aucun risque de glisser en dehors des sièges. Reste à noter que l’espace aux places arrières est généreux, tant au niveau des genoux que du pavillon : une vraie voiture de ministre. Sur la (longue) route : le tapis volant du VRP Le premier sourire que nous tire cette Passat, c’est à son ouverture. On connaissait l’ouverture mains-libres, mais maintenant plus besoin de clés. Si votre téléphone est compatible, il peut désormais se substituer au précieux sésame. Bref, je m’installe derrière le volant de cette Passat GTE SW avec au programme 500 kilomètres de routes aux décors divers et variés. Tout d’abord, parlons de mes impressions de conduite sur la première partie du trajet. La Passat GTE chargée à bloc (en terme énergétique et non de masse, même si j’avais bien mangé), j’entreprends de m’extirper du lacis des rues parisiennes. Je ne suis pas du genre à faire durer le suspense, j’attaque directement en mode full-électrique pour voir ce que la motorisation GTE a dans le ventre. Passat GTE : Promesses électriques tenues ? Les sensations sont bonnes. En terme d’agrément, le mode électrique forcé avec regénération d’énergie par freinage (ou par frein moteur lors des rares démarrages du bloc thermique sur fortes accélérations) offre un rythme très satisfaisant. Ce silence impose une conduite souple et coulée. L’appréhension des ressentis au volant m’oblige à utiliser avec prudence la pédale du milieu, qui n’est pas mordante comme la plupart des automobiles actuelles (sûrement dû à la récupération d’énergie cinétique). Le défilement des ruelles et feux rouges se fait finalement sans fatigue et sans dépense. Après une dizaine de kilomètres, il est le temps de s’engager sur le boulevard périphérique parisien. Si vous n’êtes pas avide d’accélérations démoniaques, la Passat restera mue par son bloc électrique malgré des vitesses d’une centaine de kilomètres par heure. Somme toute, un très bon point. Sur le début de mon essai, la Passat GTE semble tenir toutes ses promesses du moment que l’on joue le jeu d’une conduite coulée Trève de blabla, les chiffres parlent d’eux-mêmes. Après 52 kilomètres, la Passat GTE a vidé complètement ses batteries et nous a affiché une consommation globale de 0.6L/100kms. Pour une promesse à 55kms en cycle WLTP à mettre en relief avec ma conduite pas orientée autonomie (sans oublier la climatisation en marche), je considère que le contrat est bien rempli ! Economique en ville, mais véritable routière en campagne A l’assaut du long fil gris autoroutier, on découvre les aptitudes de routière de notre monture. Boîte DSG6 à la manœuvre, le petit 1,4L TSi reste étonnement silencieux. Ce terrain de jeux est également le lieu idéal pour tester les nouvelles aides à la conduite proposées. Elément phare de l’expérience de conduite nommée I.Q. Drive, le Travel Assist se veut un pilote « presque » automatique sur toutes les plages de vitesses : de 0 à 210km/h. Presque car le volant capacitif ne vous laissera pas la liberté d’écarter complètement votre attention de la route. Pour les plus gourmand, VW garde sous le coude une version plus évoluée de sa conduite autonome qui devrait passer les validations en vigueur dans le courant de l’année 2020. Aux deux-tiers de notre parcours, il est temps de sortir visiter les petites routes de campagnes normandes. Lunettes de soleil sur le nez, batteries rechargées à bloc, mode GTE activé, boîte passée en manuelle, je vais m’amuser un peu avec ce petit sleeper. Mode GTE : le dynamisme à la sauce électrique Sur terrain tortueux et accidenté, la Passat collecte les bons points. Sa direction précise bien épaulée par la monture pneumatique Pirelli m’ont fait oublier le poids de l’engin, qui atteint les 1730kg à vide tout de même ! Second avantage, et non des moindres, le confort de roulage. En effet, quand j’entends « break », je fais souvent la grimace. Voyage seul, voiture non-chargée à l’arrière, je vois d’ici l’appareil photo faire des bons sur la banquette arrière. Ce fameux « effet break » qui a la fâcheuse tendance à avoir une suspension arrière raide comme une planche de chêne centenaire, pour éviter d’être dépassée en amortissement avec un fort chargement. Malgré l’absence de l’option Dynamic Chassis Control d’amortissement piloté à profil de conduite (au tarif de 1200€ pour les intéressés), la suspension se veut souple en compression mais légèrement plus raide en détente. En dépit de ce caractère typé confort, la Passat garde une assiette bien horizontale en attaque franche de virage serré. La plateforme accomplissant correctement son devoir, voyons ce qu’il en est de la motorisation. Et pour m’émoustiller, je daigne presser le discret bouton « GTE » sur la console du levier de vitesse. En avant toute ! Mode GTE : la Passat fait des étincelles Déjà appréciable en mode standard, la Passat met du cœur à l’ouvrage en mode GTE. Du haut de ses 218 canassons (combinaisons via la DSG6 des 115ch électriques et 156ch thermiques), la berline impressionne. Avec un couple digne d’un V8 atmosphérique, la Passat s’arrache littéralement des petites courbes. Réaction immédiate à la moindre sollicitation de la pédale droite, agilité grâce au couple direction/suspension, on a la banane au volant sans culpabilité écologique. Un des graviers dans le soulier de cette Passat en mode GTE sera le caractère de la DSG, peu incisive et latente au passage des vitesses dans cet atelier « gentleman pressé ». Finalement, le principal souci serait que ce plaisir n’est pas assez long. En effet, au terme d’une bonne demi-heure à s’amuser du comportement vif de ma monture, la bête finit par avoir soif d’électrons. C’est un peu là que les ennuis commencent. Une fois les batteries vidées, le combat pour les recharger est laborieux. Obligé de fouiller dans l’interface interactive, il faut sélectionner le mode de regénération souhaité. Ajouté au fait que la sélection n’est pas fixe, c’est-à-dire qu’en fonction de votre conduite la voiture va décider sans vous prévenir de changer de mode de regénération, on pleure assez longuement le remplissage des 8 petites barrettes d’énergie. Sans compter qu’il faudra être très doux sur la conduite. Sans ajouter que la consommation va être plus importante. Evidemment, le bloc thermique va transmettre une partie de son énergie au rechargement des batteries. Sans dramatiser, vous en avez la preuve en image plus haut, la Passat reste économe. Après 20kms de bouchons parisiens, 90kms d’autoroute, et 40kms de routes en lacets, la GTE avoue une consommation mixte de 7L/100kms. Sur le retour, en restant raisonnable, il est aisé de maintenir le chiffre sous la barre des 6L/100kms. Alors convaincu ? VW Passat GTE : Solution pragmatique par excellence Inconditionnel des vieilles autos qui font du bruit et sentent l’essence, je regarde toujours du coin de l’œil les voitures dites « propres ». Mon principal problème étant que ce genre de véhicule ne représente pas, de mon point de vue, une avancée d’un point de vue pollution, puisqu’il s’agit d’une pollution déportée (dans le sens où ce n’est pas le client final qui produit la plus grosse polluante consommée). Ajoutant toujours à cet argumentaire la fameuse rhétorique de l’autonomie. Et bien mon esprit abscons pense dur comme fer que le modèle énergétique de la Passat GTE – i.e. celui de l’hybride rechargeable – reste le plus pragmatique de tous. Ecologique sur les petits trajets de tous les jours (en remerciant ou suppliant votre patron d’avoir une borne électrique si vous habitez à plus de 40 kilomètres de votre entreprise), elle en reste économe sur longs trajets. Pour résumer : agréable à conduire et sûre niveau comportement châssis, très bien équipée technologiquement parlant grâce à l’expérience I.Q. Drive, pratique au quotidien sans renier le confort et un style visuel sage et sans bavure, cette Passat GTE SW est le parfait daily-drive. L’hybride rechargeable : un surcoût économiquement viable ? Malheureusement, il en reste...

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Renault CLIO 5 : Révolution ou simple évolution ?

Quentin Boullier — Thu, 20 Jun 2019 07:00:10 +0000

Nouvelle CLIO : sérieux et maturité La Renault CLIO, c’est un petit peu la Madeleine de Proust de tout français. La petite citadine occupe fièrement les terrains urbains depuis bientôt trois décennies. Le succès grandissant version après version, la nouvelle CLIO se devait de conforter la renommée acquise par sa devancière. Mais également de rattraper le retard technologique qu’elle commençait à accuser. Agressive, affirmée et soignée, la dernière polyvalente siglée du Losange semble avoir plus d’un atout dans sa boîte à gants. Suivez-moi, sur les routes portugaises d’Evora pour découvrir si le fond est à la hauteur de la forme ! Rappel historique : la Dynastie CLIO compte une nouvelle lignée Personnellement, la Renault Clio a toujours été une automobile qui m’a procuré d’immenses surprises. En effet, chaque évolution constituait une véritable rupture avec la version précédente. Sans parler du véritable chamboulement que représentait le remplacement de la sempiternelle R5 très longuement étrennée. La seconde version de la CLIO a assis la présence visuelle du modèle dans le paysage automobile français. Forte de ses 14 années de règne (oui, j’ai bien dit 14 !), la CLIO 2ème du nom a signé la transition du 21ème siècle en termes de conception automobile et ce à travers quatre phases différentes. La marque attendait de cette version de proposer une nouvelle expérience de vie à bord avec l’espace intérieur proposé. La troisième génération n’a pas dérogé à la règle. Elle inscrivit la CLIO dans la nouvelle identité stylistique Renault initiée par les si controversés Vel Satis et Avantime. Plus sérieuse et plus aboutie, elle fût une pierre solide du socle Renault. Son point fort étant le bon en avant fait d’un point de vue sécurité active et passive pour l’époque. CLIO 4, la fin du règne La mode des citadines qui a découlé de la première icône des années 90 ne s’est jamais essoufflé. Représentant pour certains constructeurs mondiaux leur cœur de rentabilité. Renault n’y faisant pas exception, la Clio 4ème du nom, de par sa technologie, accuse déjà le poids des années. Effectivement, le temps passe vite. Déjà 7 ans ont passé depuis la sortie de celle qui, avec le dernier Espace, inaugurait la révolution stylistique de Mr Van den Acker. Elle signait également l’arrivée des dernières technologies comme les tablettes tactiles intégrées à la planche de bord. Ce visuel sensuel a permis à Renault de créer ce besoin contemporain : réaliser un achat passionnel plutôt que rationnel. Cependant, un casse-tête attendait les équipes de Renault pour le développement de la nouvelle CLIO. D’un côté les chiffres : Renault CLIO 4, 2.6 millions d’unités vendues en 7 ans, croissance de près de 3% des ventes encore en 2018, voiture qui continue à séduire par son design. De l’autre, le besoin d’apporter un souffle nouveau. Effectivement, la CLIO doit maintenir son leadership face à ses concurrentes, et se relancer face à la montée exponentielle (et inexorable dirais-je…) des SUV compacts du segment B. Que faire alors ? Renault a dû inventer un oxymore automobile… Design extérieur : une « nouveauté déjà-vue » rafraîchissante Quoi ? Le titre n’est pas clair ? Il ne parle pas de lui-même ? Pourtant le tableau est simple et bien français ! Un Français à propos de la CLIO 5 : « Grand Dieu, elle ne change pas, on dirait une version restylée de la CLIO 4 ».Un autre Français à propos de la Mégane 4 : « Grand Dieu, elle ne ressemble plus du tout à la Mégane 3 ! Il n’y a aucune cohérence entre les générations comme le font les allemands ». Je vous l’accorde, ça commence comme une mauvaise blague, mais c’est réellement les points de vue que suscite l’automobile actuelle. Vu que le Français est bipolaire dans son approche, voyons comment Renault justifie son choix. Comme je le précisais plus haut, la CLIO 4 se targue d’une longévité inédite. Surtout étayée par son design qui reste dans l’air du temps. La marque au Losange ne pouvait faire l’économie ce détail et à décider de capitaliser sur ce premier atout. Ensuite, dans un souci de cohérence, le dessin de cette CLIO se doit d’étendre le style à travers toute la gamme, impliquant cette ressemblance avec la Mégane. Enfin, Renault a voulu améliorer la précédente version. Cette nouvelle CLIO a pour mission d’harmoniser ses styles intérieurs et extérieurs. Pour l’instant, impossible de critiquer ce constat qui, avec du recul et toutes proportions gardées, semble logique. Un style plus mature pour un coup de cœur assuré Malgré un dessin fortement repris de la version précédente, la CLIO 5 offre une panoplie d’éléments neufs à 100%. L’avant se veut fortement athlétique, d’autant plus dans la version RS Line qu’il m’a été donnée d’essayer. Gimmick de la division sportive de la marque, la RS Line se dote d’un bouclier avant souligné par la mythique « Lame F1 ». Cette dernière surplombe une calandre noire béante et intègre les espaces dédiées aux feux de brouillards qui s’avèrent être de véritables prises d’air. Non pas pour améliorer l’appui ou le refroidissement, mais simplement pour mieux inscrire aérodynamiquement son museau. En partie supérieure, le Losange reste fièrement posé sur une calandre élargie. Cette dernière s’habille différemment en fonction des finitions, et peut se retrouver diamantée sur une version Initiale Paris par exemple. Elle se retrouve encadrée par deux projecteurs LED, disponible sur l’ensemble de la gamme ! Seule différence, la puissance du faisceau sur les finitions les plus hautes sera rehaussée grâce à une LED supplémentaire aux deux existantes sur les finitions d’entrée de gamme. De même, la signature lumineuse « C-Shape » est désormais visible sur ces mêmes versions. Vu le succès des packs style, dont le seul but est de rendre plus aguichant un modèle de base, la CLIO affirme son dynamisme d’entrée de jeu. Son capot tranche dans le vif avec ses deux lignes acérées découlant de la figure de proue. Une carrosserie épurée pour un rendu plus valorisant De profil, la nouvelle CLIO a fière allure. Avec un nez plus ramassé dû à un porte-à-faux réduit de 12mm, la petite française affiche une attaque visuelle plus trapue. Exit les détails cheaps de l’ancienne génération, CLIO s’embourgeoise. Sa joue se retrouve à présent ornées d’inserts chromés pour différencier les versions spéciales. Bien évidemment, plus c’est grand plus ça plait. CLIO chausse de toutes nouvelles jantes de 17 pouces dont les Magny-Cours que l’on peut observer sur notre version RS Line. Toujours dans un souci de rendre sa nouvelle-née plus exclusive, les fenêtres sont entourées d’un jonc chromé. Jonc chromé qui entoure la poignée arrière de nouveau intégrée dans le vitrage latéral. De manière plus surprenante, CLIO 5 avoue des flancs moins galbés que CLIO 4. Ce qui m’a donné au premier abord un aspect un peu « plat » des flancs. En effet, les courbes ont été adoucies pour la rendre plus statutaire. Mais surtout, les zones de plastiques noirs ont été réduites comme peau de chagrin. Sur le bas des portières, le large bandeau en plastique simple ou laqué de la précédente génération a été remplacé par une plus sobre baguette. D’une teinte grise mate comme la Lame F1 sur RS Line ou chromée sur les autres hautes versions, cette moulure porte dorénavant les armoiries de la Dynastie. De quoi être totalement aguichant avec les superbes teintes de lancement que sont le dynamique Bleu Iron et l’énergisant Orange Valencia ! Une poupe à l’instar de la proue : ramassée et engaillardie. L’arrière de notre CLIO a subi une bonne cure de testostérone. Renouvelé, il a su garder les éléments qui ont fait la réussite de l’arrière-train de la CLIO 4 tout en l’affirmant encore plus. Prenons dans l’ordre. Dans la veine des flancs, l’arrière s’embourgeoise en délaissant le large diffuseur en plastique noir de la précédente génération. Il s’affine pour souligner le bouclier retravaillé. Il est traversé par une canule d’échappement ronde ou ovale en fonction de la version choisie. Comme un rappel de la proue, les feux arrières ont été rendus plus musclés et dévoilent des motifs pour une signature visuelle unique. Toujours dans un souci aérodynamique, l’arrière présente plusieurs critères qui permettent à CLIO d’atteindre un SCx de 0.640. Premièrement, le becquet avec sa forme plongeante termine la ligne de pavillon. Ensuite, la voie arrière a été resserrée de 12mm par rapport à la voie avant. L’idée est de donner, en vue de dessus, un profil de goutte d’eau à cette CLIO. Réduire la traînée, les perturbations aérodynamiques, améliorer la pénétration dans l’air, un cahier des charges exigeants au service de la consommation sans pénaliser le style. Chose qui sera favorisée par le fond plat intégral, les rétroviseurs retravaillés, ou l’antenne pouvant être réduite. Design intérieur : CLIO passe la vitesse supérieure Chaque génération de CLIO a eu sa révolution : être la meilleure polyvalente, offrir le meilleur espace intérieur, être la plus sûre, être la première à être tactile. Désormais, CLIO 5 veut relever le défi d’offrir à sa clientèle les mêmes prestations que celles des berlines. Et cela passe par plusieurs points. Une habitabilité en nette progression Basée sur la nouvelle plate-forme nommée « CFM-B », CLIO offre un bel espace tout en conservant les mêmes proportions que son aïeule. En terme d’habitabilité, les rangements ont fait des petits. La console centrale – qui est maintenant flottante – accueille un vide poche à chargeur à induction. Et dans son prolongement elle intègre un accoudoir central imposant mais agréable à l’utilisation. Tout cela permettant de faire déjà plus de 4 litres. La place donnée aux passagers est tout à fait respectable. Et ce qui m’a le plus surpris est l’espace disponible aux passagers arrières pour cette catégorie. A savoir : du haut de mes 183 centimètres, si le siège conducteur est réglé pour ma taille, j’ai largement de quoi me loger à l’arrière. Cela s’explique par le design revu des sièges et leur coque semie-souple qui se sont affinés de 26mm sans compromettre le confort. Sans parler de l’espace au toit. Moi qui ai l’habitude de voyage le cou cassé dû aux pavillons trop plongeants. Ça va changer la vie de certains voyageurs ! Pour finir, la plate-forme permet à CLIO d’obtenir un gain 61 litres de volume au coffre. Le seul inconvénient est le seuil de coffre qui a été fortement relevé. D’un côté, il s’agit d’un choix stylistique. De l’autre un argument marketing – qui convaincra celui qui voudra bien y croire. La marque avance que le rehaussement du coffre permet de préserver de dommages le hayon en cas de choc arrière. Bref, le résultat est que le coffre gagne un double étage en plus du logement d’une vraie roue de secours, mais perd en accessibilité. Un poste de conduite à la hauteur Le cockpit de notre petite CLIO est retourné aux fondamentaux. Orienté sur son conducteur, il a gagné en qualité perçue sur les deux versions que nous avions en essai (RS Line et Intens). Premier argument, le nouveau volant. L’airbag ayant été compacté, le moyeu s’en retrouve affiné et permet l’intégration du régulateur sur le volant (que ce soit le simple régulateur comme le régulateur auto-adaptatif). Offrant une meilleure visibilité aux compteurs, le cerceau cache derrière lui des comodos au dessin et à l’ergonomie repensés. Détail à mettre au crédit des CLIO essayées, le toucher de volant est extrêmement appréciable. Que ce soit en version Intens au cuir de bonne facture, épais et moussé peut se permettre la coquetterie d’être chauffant. Comme en version RS Line où les parties latérales en cuir perforé qui offrent une prise en main jouissive ! Outil aujourd’hui indispensable, CLIO s’adjuge deux montes d’écran pour le combiné d’instrumentation. Simplifié sur son ornement comparé à l’ancienne version, un écran de 7 pouces est intercalé entre deux jauges analogiques. Cette version sobre offre un choix limité autant en terme d’informations que de personnalisation. Pour avoir un compteur à votre image et vous apportant toutes les informations du système Easy Link (comme par exemple le rappel de la cartographie de GPS), il faudra s’orienter sur l’écran entièrement numérique de 10 pouces....

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Citroën 19_19 Concept : le Centenaire du confort et de l’innovation à la française

Quentin Boullier — Mon, 13 May 2019 18:26:13 +0000

Citroën souffle ses 100 bougies avec audace. Voiture électrique, autonome et confortable, autant de promesses faites par le Concept 19_19 !

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Ford Kuga : un SUV qui électrise !

Quentin Boullier — Mon, 15 Apr 2019 15:50:46 +0000

Le monde de l’automobile est en pleine mutation. Et Ford l’a bien compris. C’est pourquoi la marque à l’ovale bleu a décidé de prendre le virage de l’hybridation. C’est à l’occasion de sa conférence mondiale nommée « Go Further » (i.e. « Aller encore plus loin ») que nous avons pu découvrir le modèle qui va porter ce vent de changement : le Ford Kuga. Design : Updated ! C’est désormais une évidence en matière d’automobile, le design est aussi innovant à sa sortie qu’il perd très rapidement de son originalité. Le Ford Kuga deuxième du nom, malgré un restylage récent en 2016, accusait déjà le poids des années au bout de 6 années de service. Propulsé sur le cercle vertueux du design initié sur la Fiesta puis confirmé avec le Focus, le Kuga retrouve une indiscutable élégance. Contrairement à ces prédécesseurs, ce nouveau Kuga abandonne ses anciens traits rugueux et imposants. Allongé mais allégé, abaissé mais statutaire, le Kuga joue les équilibristes avec brio. Aujourd’hui, le segment C appelle aux courbes sensuelles, lisses et évocatrices. Cette tendance donne un sérieux coup de jeune, dynamisant radicalement les nouveaux arrivants sur le marché. Un intérieur qui révèle la nouveauté A l’instar de son design extérieur, l’intérieur est mis au goût du jour. C’est évidemment de la Focus qu’est inspirée la planche de bord du nouveau Kuga. Ford a voulu retravailler de manière approfondie l’habitabilité de son SUV, ce qui n’est pas le point fort de ce genre de véhicule. En plus de l’affichage tête haute, la conduite autonome de niveau 2 ou la WiFi, ce qui saute aux yeux c’est l’affichage proposé par l’écran tactile central. Et oui, le nouveauté est principalement sous le capot ! « Go Electric » : l’offensive électrique de Ford Lors de ce grand meeting, le constructeur américain n’a pas fait dans la dentelle. Effectivement, ce n’est pas moins de 16 modèles électriques qui ont été annoncés par Ford pour horizon 2021. En première ligne, vous l’aurez compris, le Ford Kuga. En plus des moteurs thermiques classiques que sont l’EcoBoost essence et l’EcoBlue diesel, la marque va proposer trois nouvelles motorisations hybrides. Une aubaine donc pour les jeunes conducteurs recherchant un véhicule possédant à la fois du style, de l’espace intérieur et une nouvelle technologie dans l’air du temps. On sait par ailleurs que bon nombre d’assurance, propose ainsi des tarifs spécifiques notamment aux jeunes conducteurs mais aussi à ceux faisant le choix de l’électrification du parc auto. L’assurance pour votre Ford devenant alors qu’une simple formalité. Les 3 offres d’Hybridation en fonction des besoins Chaque motorisation correspond à un niveau d’hybridation spécifique. Premièrement, l’EcoBlue Hybrid sera la version la plus simple. Basée sur le bloc diesel de 2.0L offrant 150 chevaux, cette version disposera d’un système de récupération d’énergie. Energie qui sera restituée sous la forme d’une assistance électrique sur les périodes d’accélération. Elle permettra au Kuga d’atteindre les chiffres de 132g/km de CO2 et 5L/100kms de consommation. Deuxièmement, une version Kuga Hybrid offrira une véritable motorisation hybride comme on la connaît. Centré sur un bloc essence 4 cylindres à cycle Atkinson de 2.5L de cylindrée, ce Kuga disposera d’une unité électrique qui poussera l’ensemble à une puissance de 225 chevaux. Cette fois-ci, le Kuga Hybrid gagne 2g/km de CO2 d’émission pour une consommation réhaussée à seulement 5.6L/100kms. Enfin, parlons de la version « ultime », le Ford Kuga Plug-In Hybrid. S’armant d’une batterie de 14.4kWh et de la même motorisation que la version Hybrid, cette déclinaison rechargeable se targue d’une autonomie en full-electric de plus de 50kms. Tout cela pour une recharge de seulement 4 heures sur prise secteur. A puissance égale que la version Hybrid, le Kuga Plug-In Hybrid annonce 29g/km de CO2 d’émission et 1.2L/100kms de consommation en cycle d’homologation. La production devant prendre naissance au sein de l’usine de Valence, les premières livraisons sont attendues pour le début de l’année 2020.

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Lynk & Co 03 Cyan Concept : de la Piste au Bitume

Quentin Boullier — Thu, 07 Mar 2019 08:30:59 +0000

Marque chinoise aux liens fraternels avec Volvo Polestar, Link & Co et sa division sportive Cyan Racing nous propose un bel exercice de style. La version homologuée de sa 03 TCR engagée en WTCC se dévoile et promet de belles choses...

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Alfa Romeo Tonale Concept : L’offensive virile du Biscione !

Quentin Boullier — Tue, 05 Mar 2019 18:29:58 +0000

Entrée en fanfare pour Alfa Romeo au Salon de Genève. Un SUV sportif, une motorisation hybride, un design très latin, le Tonale est une évidence !

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Toyota GR Supra GT4 : L’Entrée en Compétition !

Quentin Boullier — Sat, 02 Mar 2019 08:30:42 +0000

Après sa présentation à Détroit, la Toyota Supra s'attaque à la compétition. Rendez-vous en GT4 au Nurburgring dès le mois de juin !

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Toyota Gazoo Racing WRC : Du Fer à la Lune !

Quentin Boullier — Fri, 11 Jan 2019 10:00:18 +0000

Quentin est parti à la découverte de la Toyota Yaris WRC. De sa naissance à TMMF jusqu'à sa modification par le Gazoo Racing, il e, a pris plein les yeux.

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Essai : Citroën C5 Aircross : Le SUV messie ?

Quentin Boullier — Wed, 05 Dec 2018 13:00:27 +0000

Quentin, notre Citroëniste et ingénieur maison, est parti au Maroc essayer le nouveau SUV Citroën : le C5 Aircross. Un véhicule important pour la marque aux chevrons, sur un segment devenu aujourd'hui vital. Le pari est-il réussi pour la marque aux chevrons ? Verdict !

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Nouvelle Volvo V60 : Promesses premium tenues ?

Quentin Boullier — Wed, 31 Oct 2018 10:55:57 +0000

La Volvo V60 est passée entre les mains de Quentin. C'est en région Lyonnaise que la belle suedoise est venue nous prouver tout son potentiel de véhicule premium.

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