Essai Peugeot E-3008 : Le lion a-t-il perdu sa poule aux oeufs d’or ?
Notre essai complet de LA nouveauté du moment
C’est LA grosse nouveauté du moment, et sans doute le véhicule le plus important de la gamme Peugeot : le nouveau 3008. Après une seconde génération qui aura connu un gros succès commercial (et critique), Peugeot renouvelle son SUV du segment C (longueur : 4,54 m). Et plutôt que de se contenter d’une simple mise à jour, le lion a décidé de repartir d’une feuille blanche. Au programme : introduction d’une toute nouvelle plate-forme (la STLA médium), nouveau style fastback, habitacle qui en met plein la vue, et pour la première fois dans l’histoire du modèle l’arrivée de motorisations 100 % électriques. Après l’avoir découvert en statique en septembre dernier, nous nous sommes cette fois-ci glissé derrière le volant du nouveau Peugeot 3008, en version électrique. Notre essai du Peugeot E-3008, dans sa version traction 210 ch, batterie 73 kWh.
Un look plus expressif (trop ?) pour le nouveau Peugeot E-3008
C’est incontestable : à sa sortie, l’ancienne génération de 3008 avait mis une grosse claque à la concurrence. Le coup de crayon était incontestablement réussi, et il traversé les années sans vraiment vieillir, surtout avec le réussi restylage de mi-carrière. Au lieu de capitaliser sur cette ligne, le nouveau 3008 a décidé de s’affranchir (en bonne partie en tout cas) de cet héritage. Exit donc le caractère « BCBG » de l’ancien opus, certes valorisant, mais pas très démonstratif. À la place, le nouveau 3008 lui préfère une ligne plus expressive, en commençant par son profil.
Un profil fastback, et pas coupé
« Fastback, mais pas coupé ». Peugeot le clame : le nouveau 3008 n’est pas un SUV coupé, mais un SUV fastback. Une différence que le Lion justifie par sa volonté de ne pas sacrifier l’habilité aux places arrières, et plus particulièrement la garde au toit. Il suffit de le regarder pour s’en convaincre : la ligne de coupe débute « après » les passagers arrières. Cela se ressent également à la forme des portes arrières, similaire à celle de l’opus précédent. En parlant de coupe, la lunette arrière type Fastback se termine de façon abrupte, avec un hayon droit comme la Justice, et une lunette arrière réduite à portion congrue.
Une auto plus démonstrative (trop ?)
Contrairement à l’arrière (pour le moins massif), le profil du Peugeot E-3008 se veut plus épuré. En témoigne la suppression des décors chromés, et des lécheurs de vitres. Le caractère « baroudeur » de l’ancienne génération est (lui aussi) en bonne partie gommé. Un exemple parmi d’autres : les plastiques « bruts » sont remplacés par des éléments peints en noir brillant, qui font tout le tour de l’auto.
À l’avant, impossible de louper la nouvelle calandre (qui n’a d’ailleurs de calandre que le nom, puisque la face avant est quasiment intégralement fermée). S’étalant sur toute la largeur de la voiture, elle intègre les trois griffes formant la signature lumineuse. Elle est identique sur tous les 3008, quelque soit la finition et la motorisation retenue.
À l’arrière, on retrouve la signature lumineuse avec les trois griffes caractéristiques (en GT les feux à LED gagnent un effet 3D), et un becquet flottant qui reprend les fameuses « oreilles de chat » de la 408. Tous ces éléments forment un ensemble qui s’affranchit nettement de son prédécesseur. Une force, mais aussi une faiblesse : le côté « discret-raffiné » de l’ancienne génération a disparu, au profit d’une auto qui veut « en mettre plein la vue ». Peut-être trop.
Pour clore ce chapitre, notons que le nuancier du nouveau 3008 est réduit à six coloris, dont le réussi « Bleu Obsession » de notre modèle d’essai, déjà vu sur la 408, et qui a en plus le bon goût d’être gratuit. Les autres teintes sont en revanche plus discrètes. Peut-être trop : on regrette la présence d’une offre un peu plus « pétante », comme un bon vieux Rouge Lucifer.
Un habitacle qui en met (lui aussi) plein la vue pour le Peugeot E-3008
C’était l’un des atouts majeurs de l’ancien 3008 : son habitacle élaboré, plutôt soigné dans son exécution, et caractérisé par son architecture à plusieurs niveaux. L’esprit général est repris sur ce nouveau Peugeot E-3008, et il est largement remis au goût du jour. Exit l’interface de son prédécesseur, vieillissante : place à une toute nouvelle génération de i-Cockpit. Baptisée « Panoramic i-Cockpit », cette nouvelle interface se matérialise par un grand écran incurvé de 21 pouces. Un écran « posé » sur la planche de bord, et « flottant », car arrimé par des fixations invisibles (en tout cas vu de face). D’un seul tenant sur la finition GT, l’écran est composé de deux écrans distincts en finition Allure, de 10 pouces chacun.
Une interface numérique réussie
Allons droit au but : l’interface numérique en jette, et fait clairement la différence face à l’infotainment vieillissant de l’opus précédent. Certes, l’interface maison nous paraît moins « flexible » que celle d’un Renault Austral (propulsée par Google), mais l’expérience numérique n’en reste pas moins de qualité, car fluide et réactive.
Élément crucial pour un véhicule électrique, le Peugeot E-3008 dispose d’un planificateur d’itinéraire intégré. Peugeot annonce par ailleurs la possibilité de recevoir des mises à jour « OTA » (pour Over The Air : à distance si vous préférez !), et l’intégration prochaine de ChatGPT (nous n’en disposions pas encore sur notre E-3008 d’essai).
Le combiné d’instrumentation dispose de plusieurs modes d’affichage, et l’interface est complétée par un troisième écran (en finition GT). En l’occurrence, il s’agit d’un bandeau tactile : celui des i-Toggles. Paramétrable, ce petit bandeau tactile permet d’avoir un accès rapide à 10 commandes. Malin, tout comme le bouton d’accès direct aux ADAS, qui permet (au hasard !) de désactiver l’alerte de survitesse, désormais imposée par la législation.
Une belle ambiance intérieure, et une qualité de fabrication indéniable
C’est indéniable : il se passe quelque chose à bord du Peugeot E-3008. Le SUV au lion enserre ses occupants dans un vrai cockpit, avec une planche de bord qui se prolonge dans les portes avant. L’effet « lounge » dont se targue Peugeot est plutôt réussi, notamment avec les inserts façon tissu chiné. En revanche, on se sent un peu « engoncé » à l’avant, notamment avec la console centrale intrusive, ou le ciel de toit noir. Heureusement, l’option toit ouvrant panoramique permet de réduire cette sensation. La version GT repousse logiquement le curseur plus haut, avec ses inserts en aluminium, ou encore son système d’éclairage d’ambiance indirect, qui renforce l’effet « waouh » (surtout de nuit).
La qualité de fabrication semble conforme à la volonté de montée en gamme du modèle. Certes, certains éléments sonnent creux, mais l’impression globale reste flatteuse, et les assemblages progressent par rapport à l’ancienne génération. On apprécie par ailleurs les « petits détails qui font la différence », comme la présence de feutrine dans les bacs de porte avant. A l’arrière, l’espace est dans la bonne moyenne (sauf pour le passager central, qui devra jouer des coudes), et on peut glisser ses pieds sous le siège avant. Le coffre est lui aussi dans la bonne moyenne, avec 520 litres. Heureusement, car le E-3008 n’a pas de « frunk » à l’avant, par exemple pour y loger les câbles de recharge.
Trois versions électriques pour le Peugeot E-3008, mais une seule disponible au lancement
Cette nouvelle génération de Peugeot 3008 marque une vraie offensive sur le marché de l’électrique. A terme, le E-3008 sera disponible en trois versions. Une seule est pour l’instant disponible : une version traction, forte de 210 ch. Sa batterie (de type NMC) dispose d’une capacité de 73 kWh. Autonomie annoncée : 527 km en WLTP.
Les deux versions supplémentaires arriveront début 2025, dixit Peugeot. Elles disposeront de batteries produites par la « giga-factory »ACC, installée dans le Pas-de-Calais. Baptisée « Dual Motor », la plus puissante offrira quatre roues motrices et 320 ch, et disposera de la batterie de 73 kWh (autonomie annoncée : 525 km). Une E-3008 « Long Range » de 230 ch (en traction) disposera quant à elle d’une batterie XXL, forte de 98 kWh. L’autonomie annoncée force le respect : 700 km !
Implanté dans le châssis, le pack batterie est garanti 8 ans / 160.000 km. Le constructeur au lion annonce avoir veillé à la « réparabilité » de ce dernier, avec la possibilité de changer un module de batterie sans avoir besoin de « tomber » l’intégralité du pack.
Une motorisation à hybridation légère en complément, et une hybride rechargeable par la suite
Si Peugeot met l’accent sur les versions électriques, le 3008 continue d’offrir des motorisations thermiques. Dans tous les cas, l’offre diesel est supprimée. Au lancement, une seule motorisation thermique à hybridation légère est disponible. Elle dispose du trois cylindres 1.2 L de 136 ch (dans une version revue, désormais équipée d’une chaîne de distribution), obligatoirement associé à une boite automatique e-DCT6, et appuyée par une petite batterie de 0,9 kWh. Ses performances nous paraissent un peu justes, avec un 0 à 100 km/h en 10,2 secs.
Contrairement au Renault Austral par exemple, le 3008 n’aura pas droit à une motorisation « full hybrid ». En revanche, une version hybride rechargeable arrivera un peu plus tard. Peugeot annonce que cette dernière fera 195 ch, et disposera de 85 km d’autonomie en électrique.
Au volant du Peugeot E-3008 210 ch
L’ancienne génération de 3008 avait placé la barre très haut s’agissant de son « toucher de route », avec son excellent compromis confort/tenue de route. Autant vous dire que les ingénieurs Peugeot avaient du pain sur la planche pour ne pas décevoir la clientèle !
Une belle maniabilité, un silence de cathédrale en ville, mais pas de one pedal
Les premières impressions sont plutôt flatteuses : la position de conduite surélevée est agréable, et la sensation de maniabilité de l’ancienne génération est conservé (merci le petit volant, et l’excellent rayon de braquage du E-3008 -10,6 m-). Des palettes situées derrière le volant permettent de moduler l’intensité du freinage régénératif (sur trois niveaux). La progressivité y gagne (notamment pour ceux qui viennent d’un véhicule thermique), mais revers de la médaille l’auto n’offre pas de fonction one pedal. Dommage, d’autant que la pédale de frein ne brille pas par sa consistance.
Un amortissement plus ferme qu’avant
Par rapport à son prédécesseur, l’amortissement a été raffermi. C’est logique : l’auto est plus lourde. Beaucoup plus lourde même : le E-3008 210 ch accuse 535 kg de plus que la version mild-hybrid de 136 ch, avec une masse à vide de 2.108 kg ! Le tarage des amortisseurs est donc assez ferme à basse vitesse, et il répercute une bonne partie des défauts de la chaussée.
Heureusement, le bilan s’améliore au fur et à mesure qu’on prend de la vitesse, mais dans tous les cas le côté « douillet » du précédent opus est en bonne partie gommé (et c’est bien dommage). Sur route sinueuse, le petit volant est réactif, et il commande un train avant bien guidé. La voiture est plutôt agile, mais le sous-virage (heureusement progressif) n’est jamais loin. Si le bilan est plutôt probant pour un véhicule aussi lourd, on ne retrouve pas vraiment l’excellent « toucher de route » de l’opus précédent. En compensation, l’insonorisation se révèle vraiment soignée.
Des performances trop timides pour un véhicule électrique
En revanche, les performances sont correctes, mais sans plus. Certes, le E-3008 dispose de 210 ch, mais il est lourd, et cette puissance n’est disponible qu’en mode sport (on se « contente » sinon de 190 ch). Et même en mode sport, les accélérations n’ont rien d’ébouriffantes (0 à 100 km/h en 8,8 secondes). Certains modèles concurrents font bien mieux dans ce domaine (notamment les Tesla Model Y, ou Skoda Enyaq 85). Il nous tarde donc de découvrir la version Dual Motor de 320 ch, qu’on espère beaucoup plus démonstrative.
Une consommation à confirmer, et une recharge dans la moyenne
A l’issue de notre boucle d’essai, nous avons relevé une consommation de 18,1 kWh / 100 km, avec une conduite plutôt tranquille (essai réalisé à la mi-février, avec des températures avoisinant les 15 degrés). Difficile pour autant de tirer des conclusions : beaucoup trop rapide, notre boucle d’essai ne faisait que 116 km (soit environ 2H30 au volant), et elle a essentiellement été réalisée sur route et en ville. Notons par ailleurs que notre consommation à bondi à près de 28 kWh sur une courte portion de voie rapide, au tout début de l’essai. Bref, il conviendra de vérifier tout cela lors d’un essai plus long.
En parlant de cela, nous n’avons pas pu tester la recharge. On devra donc se contenter pour l’heure des informations fournies par Peugeot. En AC, le E-3008 210 ch encaisse 11 kW (une option à 22 kW est disponible), et 160 kW en DC. Sur borne rapide, Peugeot annonce un 20 à 80 % en 30 minutes : une valeur qui n’a rien de transcendante, surtout face aux Kia EV6 et Hyundai Ioniq 5 concurrentes. Deux autos qui profitent d’une plate-forme 800 V (contre 400 V pour la lionne), et qui n’ont besoin que de 18 minutes pour passer de 10 à 80 %. Deux autres regrets : l’absence regrettable d’un système de pré-conditionnement de la batterie, et d’une pompe à chaleur de série (il faudra rajouter 800 Euros pour en disposer).
Gamme et tarifs du Peugeot E-3008
Simplifiée, la gamme du Peugeot E-3008 ne propose que deux finitions : Allure et GT. Cette version 210 ch électrique débute à 44.990 Euros, et monte à 46.990 Euros en GT, et est donc « dans les clous » pour prétendre au bonus écologique. Un bonus qui s’élève désormais à 4.000 Euros, et auquel le E-3008 est logiquement éligible, car produit en France.
La finition Allure est déjà bien équipée (deux écrans de 10 pouces, climatisation bi-zone, ADML, phares Full-LED, caméra de recul…). Toutefois, la relativement faible différence tarifaire avec la version supérieure rend cette dernière finalement plus pertinente. Surtout que la finition GT offre tout ce qu’on attend d’un SUV de cette trempe : régulateur adaptatif, hayon électrique, sièges chauffants, toit noir contrasté, sellerie Alcantara, phares PIXEL LED, jantes 20 pouces, sans oublier le fameux écran incurvé de 21 pouces, et le système d’éclairage d’ambiance.
Et face à la concurrence ?
Les offres ne manquent pas sur le segment des C-SUV électriques. Pour notre démonstration, on se concentrera sur deux modèles : la Tesla Model Y (4,72 m) propulsion, best-seller incontesté du genre, et le Skoda Enyaq (4,65 m) dans sa nouvelle version 85, qui incarne un excellent outsider. Deux autos plus puissantes (285 ch pour la Tchèque, et une valeur sans doute sensiblement équivalente pour l’Américaine -qui ne communique pas officiellement sa puissance-), et logiquement plus performantes (0 à 100 km/h en 6,7 secs pour la première, 6,9 secs pour la seconde). Les deux offrent un espace intérieur supérieur au E-3008, en commençant par leur coffre (585 litres pour l’Enyaq, et même 854 litres pour la Model Y !).
Côté tarifs, et sauf à bénéficier d’une offre promotionnelle, le Skoda Enyaq 85 est clairement hors jeu, puisqu’il débute à un peu plus de 54.000 Euros. En revanche, la Tesla est clairement une affaire : débutant désormais à 38.990 Euros (bonus déduit), elle se montre donc 4.000 Euros moins chère qu’une Peugeot E-3008 GT. Certes, l’Américaine dispose d’une plus petite batterie d’environ 60 kWh, mais sa meilleure efficience (consommation moindre, pré-conditionnement de la batterie, et pompe à chaleur) lui permet de se rapprocher de l’autonomie de la E-3008 « dans la vraie vie ». Vous l’aurez compris : le rapport prix/prestations/équipements de l’Américaine est tout bonnement imbattable !
Conclusion : L’E-3008 mise trop sur son style ?
Ce nouveau Peugeot E-3008 souffle le chaud et le froid. Rompant avec le style BCBG de l’opus précédent, il offre une ligne fastback plus dynamique, au risque d’en faire parfois trop. L’expérience numérique est de bien meilleure facture (surtout avec le grand écran incurvé de 21 pouces), et l’ambiance intérieure est encore plus soignée qu’avant. Malheureusement, le E-3008 rentre un peu dans le rang lorsqu’on passe derrière son petit volant.
Certes, ce dernier offre toujours une belle sensation de maniabilité, mais l’excellent compromis confort/tenue de route de l’opus précédent a du plomb dans l’aile. Et pour cause : son poids a explosé, avec 2,1 tonnes sur la balance ! Un poids qui grève également les performances, loin du caractère grisant de certaines concurrentes. Trop court, notre essai ne nous permet pas de tirer des conclusions définitives s’agissant de la consommation (et par extension de l’autonomie), mais on peut d’ores-et-déjà déplorer l’absence de pré-conditionnement, et de pompe à chaleur de série. Misant beaucoup sur son style et son habitacle, le nouveau Peugeot E-3008 ne se démarque pas assez de la féroce concurrence pour le reste. Espérons que les versions Dual Motor et Long Range corrigeront le tir !
