Essai BMW iX1 : Une conversion électrique réussie pour le SUV à l’hélice ?
Le BMW X1 passe à l’électrique
2022 a marqué un tournant pour BMW. La marque Allemande a en effet réalisé un peu plus d’un tiers de ses ventes avec des véhicules électrifiés, parmi lesquelles 500.000 « full électrique ». Et la marche va encore s’accélérer en 2023, avec le lancement de deux nouveaux modèles électriques : les iX1 et i7. Ces dernières viendront compléter une offre déjà composée des iX3, i4 et iX. On s’intéresse aujourd’hui à celui qui constituera la porte d’entrée de la gamme BMW électrique : le SUV « compact » iX1. Très convaincant en thermique, le BMW X1 est-il aussi probant en électrique ? Ma réponse à la fin de l’article !
Une plastique identique, à quelques détails près
Comme je vous l’expliquais dans mon essai en octobre dernier, le nouveau BMW X1 a sacrément gagné en assurance, avec un look qui n’a plus grand chose à envier à ses grands frères X3 et X5. Le iX1 capitalise sur cette recette, avec une plastique reprise à l’identique, à quelques infimes détails près.
En dehors de la calandre pleine (qui reçoit un discret badge i) et des accastillages bleus, difficile de voir une quelconque différence avec la version thermique. L’absence de sorties d’échappement ne nous aide même pas : elles sont déjà dissimulées sur le X1.
Notez par ailleurs que les éléments décoratifs bleus disparaissent lorsqu’on opte pour la finition M Sport (comme sur mon modèle d’essai). Outre la calandre pleine, il ne reste alors que les logos BMW (discrètement cerclés de bleu) qui permettent de distinguer cette version électrique. Une conversion pour le moins discrète donc, et c’est sans aucun doute l’effet recherché par BMW.
Un habitacle inchangé, et toujours aussi réussi
Mes remarques au sujet de l’habitacle du nouveau BMW X1 sont toujours d’actualité s’agissant du iX1. Reprise de la nouvelle Série 2 Active Tourer (aux crosses de porte près), la planche de bord dépoussière largement les habitudes maison, avec une présentation épurée et aérienne.
La pièce de résistance de cet habitacle, c’est évidemment le BMW Curved Display (livré de série), composé de deux écrans de respectivement 10,25 et 10,7 pouces. L’interface, qui repose sur le dernier OS de la marque (8.0) est moderne et valorisante, et intègre les connectivités Apple CarPlay et Android Auto sans fil, et un planificateur de trajet. On apprécie l’interface sous forme de widgets, mais il faudra accepter de passer par l’écran tactile pour la quasi-totalité des fonctionnalités de la voiture, disparition des commandes de ventilation physiques et de la molette iDrive oblige.
La qualité de fabrication est dans le haut du panier de la catégorie, avec des matériaux valorisants (mention spéciale à la coiffe simili-cuir de la planche de bord, très « quali »), et des assemblages costauds.
S’agissant des aspects pratiques, ce iX1 embarquera sans difficulté quatre adultes et leur bagages. Notez tout de même deux différences par rapport au X1 classique : 1 : la disparition de la très pratique banquette arrière coulissante ; 2 : le volume du coffre, qui perd 50 litres, à 490 litres.
Une motorisation et une batterie unique
Le BMW iX1 est produit à l’usine de Regensburg en Allemagne, sur la même chaine que les déclinaisons thermiques et hybrides rechargeables.
Il n’est disponible qu’en une seule version : la xDrive30 de 313 ch, qui dispose de deux moteurs électriques (un sur chaque essieu). Le iX1 embarque une batterie d’une capacité utile de 64,8 kWh. Par ailleurs, le SUV électrique Allemand offre une capacité de tractage jusqu’à 1.200 kg.
La recharge du BMW iX1
S’agissant de la recharge, le iX1 prend jusqu’à 130 kW en pic, et 11 kW en courant alternatif (option à 22 kW disponible, contre 950 Euros). Comptez 29 minutes pour passer de 10 à 80 % de batterie sur borne rapide.
Le iX1 est fourni avec un câble pour la recharge domestique (« BMW Flexible Fast Charger », avec fiche pour prise domestique), et un câble de recharge mode 3 (T2-T2) pour la recharge sur les bornes publiques. Notez enfin que BMW offre à l’achat du iX1 un 1 an de recharge illimitée sur le réseau Ionity.
Au volant du BMW iX1
Le iX1 a beau constituer la porte d’entrée à la gamme électrique BMW, il n’a absolument rien d’un modèle au rabais. Au contraire même : volant au main, la greffe se montre quasiment transparente par rapport à un X1 thermique (le silence et l’absence totale d’à-coups en plus, ou plutôt en moins). Conséquent (2.010 kg à vide), le poids ne se fait pas vraiment ressentir, et transmission xDrive oblige (un moteur électrique sur chaque essieu), l’auto se montre équilibrée et sécurisante, malgré les conditions météos de mon essai (température +/- égale à 0).
Le toucher de route est également à porter au crédit du iX1, de même que l’amortissement, qui offre un juste équilibre. Certes typé ferme, le confort n’est pas cassant pour autant (malgré les roues 20 pouces optionnelles de notre modèle d’essai), et la caisse est bien tenue dans les courbes. J’ai également apprécié l’excellente qualité des sièges « Advanced », qui offrent notamment un très bon maintien latéral. Très bien insonorisé, le BMW iX1 reste peu bavard à 130 km/h, avec des bruits d’air globalement bien filtrés.
313 ch, mais pas tout le temps
BMW indique que ce iX1 développe 313 ch/494 Nm, mais une précision s’impose. Cette puissance n’est atteinte qu’en « pic ». En l’occurence, les 313 ch ne sont disponibles qu’au kickdown -comprenez lorsque met le pied au plancher-, ou lorsqu’on actionne la palette Boost disposée derrière le volant. La pleine cavalerie répond alors présent, et ce pendant 10 secs. Sinon, le iX1 évolue « au quotidien » avec 272 ch.
Avec un 0 à 100 km/h avalé en 5,6 secondes, le iX1 surpasse aisément les performances de son frère 23i de 218 ch (ce dernier demande 7,1 secondes dans le même exercice). Une réserve de puissance très appréciable (notamment en ville), même si j’ai trouvé que la voiture perdait un peu de nervosité aux alentours des 100 km/h (sauf lorsque le kickdown ou le mode Boost est enclenché).
Consommation électrique du BMW iX1
Le iX1 reçoit un bluffant système de régénération adaptatif (l’intensité du freinage et donc de la régénération varie en fonction des conditions de circulation : approche d’un carrefour/virage/rond-point, détection d’un véhicule plus lent devant…). S’agissant de son autonomie, BMW annonce un rayon d’action qui oscille entre 396 et 439 km en fonction des conditions de circulation (un peu moins avec les roues de 20 pouces).
Dans les conditions pas forcément très favorables de mon essai (0 degré, chauffage et siège chauffant enclenché), et avec une conduite pas franchement optimisée, j’ai constaté une moyenne de 22,2 kWh/100 km sur ma boucle d’essai de près de 250 km (avec tous les usages possibles : ville, route, voie rapide et autoroute). Avec des conditions et une conduite un peu plus tendres, il fait peu de doutes que la consommation descende sous les 20 kWh/100 km : de quoi viser « facilement » plus de 300 km (et peut-être 350 km avec une conduite « cool »).
Gamme, tarifs du BMX iX1
La gamme iX1 reprend la même structure que son homologue thermique : base, xLine, M Sport et Business Design (réservée aux professionnels).
Comme je vous l’indiquais en introduction, le iX1 constitue désormais la porte d’entrée à la gamme électrique BMW. Ses tarifs s’échelonnent de 57.150 Euros à 61.300 Euros (à titre de comparaison, la gamme X1 thermique débute à 41.900 Euros, avec un moteur de 136 ch). BMW propose une offre de loyer pour le iX1 xLine Pack Premium : 590 Euros / mois sans apport pour une LLD 36 mois / 30.000 km, avec entretien et extension de garantie.
La différence de prix reste anecdotique face au « coupé-4 portes » i4, qui débute à seulement 400 Euros de plus en version eDrive35 de 286 ch. La comparaison s’arrête là toutefois, puisque le iX1 dispose de deux moteurs électriques, contre un seul moteur pour la i4. A l’heure actuelle, BMW n’a pas communiqué sur l’arrivée d’une version « simplifiée » du iX1, avec par exemple un seul moteur électrique.
Conclusion : Cohérence maintenue
Conservant les qualités de la version thermique (qualité de fabrication, très bon toucher de route, confort de belle facture…), le iX1 s’offre une conversion électrique qui lui va bien. Certes pas donné du fait de la configuration technique retenue (un moteur électrique sur chaque essieu), il constituera une très bonne porte d’entrée à la gamme BMW électrique.