Championnat IMSA 2023, année de la révolution.

Tout comme le FIA WEC, le championnat d’Endurance nord-américain a entamé sa mutation. Il n’a jamais été aussi proche de l’Endurance mondiale, avec qui il partage désormais son règlement technique.

Didier Laurent

Championnat IMSA 2023

Si l’IMSA pouvait compter sur une petite dizaine d’engagés dans sa catégorie-reine fin 2019, le contingent est tombé à six la saison dernière. Présents un temps, Nissan et Mazda ont déserté, laissant Acura (Honda) et Cadillac se battre en duel. Du côté du WEC, la catégorie reine faisait aussi grise mine, avec une domination de Toyota, un peu seul au monde dans sa catégorie. En clair, pour rebondir l’IMSA avait besoin du WEC, et le WEC avait besoin de l’IMSA, alors les deux se sont judicieusement accordés (enfin !) pour ériger une réglementation technique commune de leur classe reine, dans le but de s’assurer un avenir commun et si possible brillant.

L’idée est tout simplement de permettre aux constructeurs de pouvoir prétendre, avec une seule et même voiture, à la victoire au général en WEC comme en IMSA, et donc aux 24 Heures du Mans, aux 24 Heures de Daytona ou encore aux 12 Heures de Sebring. Certains constructeurs en avaient même fait une condition sine qua none à leur retour, au même titre que l’hybridation des autos aux Etats-Unis, ce qui n’était pas le cas jusqu’à présent.

La dernière voiture à s’être imposée en une seule et même année sur les deux doubles tours d’horloge les plus prestigieux de la planète est la Jaguar XJR-12, en 1991. Entendus, moult constructeurs ont saisi la balle au bond, à l’instar de Porsche et BMW – qui rejoignent cette année en IMSA Acura et Cadillac- et même Ferrari. Absente de la catégorie-reine de l’Endurance depuis 50 ans, la firme italienne se concentrera sur le WEC en 2023, mais ne cache pas lorgner également sur les Etats-Unis à compter de 2024, soit à travers un programme d’usine, soit dans le cadre d’une ou plusieurs voitures à destination d’écuries clientes.

Comment les coûts ont-ils été abaissés ?

En dehors d’un règlement IMSA-WEC commun assurant aux différents manufacturiers un retour sur investissement autrement plus intéressant que celui du LMP1, les GTP (Hypercar en WEC) embarquent des technologies bien moins sophistiquées. Pour s’engager, deux solutions techniques s’offrent aux protagonistes :

Le LMH – pour Le Mans Hypercar – permet aux constructeurs de concevoir eux-mêmes l’intégralité de l’auto, dont le châssis et le système hybride. Voie privilégiée par Toyota, Peugeot et Ferrari. La seconde (moins coûteuse sur le papier), nommée LMDh – pour Le Mans Daytona h – leur offre la possibilité d’acheter une monocoque à l’un des quatre fabricants de châssis éligibles en LMP2 (Dallara, Multimatic, Ligier et Oreca) et de louer une chaîne de traction commune, œuvre de Williams Engineering-Bosch-Xtrac. À cet ensemble, sont greffés un moteur maison et une carrosserie dotée de signes distinctifs propres à la marque. Aucune LMH n’étant inscrite en IMSA.

Sur le plan technique, en IMSA, le poids minimal des voitures a été rehaussé de 930 à 1030 kg, de manière à éviter autant que possible l’utilisation de matériaux légers, rares et donc onéreux. Pour compenser, la puissance a été revue à la hausse pour avoisiner les 680 ch, contre 600 l’an dernier. Des voitures qui, de par une technologie embarquée moins extrême que les LMP1, sont également exploitables par des écuries privées. Porsche a ainsi vendu deux 963 en IMSA et autant en WEC, un chiffre amené à doubler l’an prochain. Ce qui nous ramène au temps du Groupe C, chasse gardée de la Porsche…962.

Michelin, acteur de ce renouveau !

Quand il s’agit d’innover, la marque clermontoise – qui croit plus que jamais aux valeurs marketing du sport automobile – est toujours l’une des premières à se signaler. Si toutes ces nouveautés l’ont conduite à redoubler d’efforts, hors de question de ne pas faire partie de ce que les spécialistes appellent « le nouvel âge d’or de l’Endurance ». La course permet à Bibendum de matérialiser le lien unissant la marque aux différents constructeurs avec lesquels elle entretient des liens étroits sur les voitures de série. Performance et longévité sont toujours les préoccupations premières des ingénieurs tricolores, qui se doivent également de se montrer éco-responsables. Ainsi, les gommes chaussées par les Hypercar / GTP sont composées à 40% de matériaux durables.

Mais ce n’est pas tout : le quota de pneus alloué par voiture aux 24 Heures de Daytona est passé à 33 cette année contre 48 l’année dernière, ce qui représente 60 pneus en moins par auto ! un sacré défi technique pour Bibendum qui doit faire des pneus qui vont plus vite mais qui tiennent plus longtemps, et pour les concurrents qui vont devoir gérer autrement leur dotation de pneumatiques. Entre l’allongement des relais (45 minutes au lieu de 36 en moyenne), l’accroissement de la puissance et l’amélioration du temps au tour, les pilotes vont se voir imposer des doubles relais qui auront des allures de triples relais qu’ils ne pratiquaient pas sous l’ancien règlement.

Là aussi, qui dit règlement technique commun, dit pneumatiques identiques en IMSA et en WEC, ce qui n’était pas le cas jusqu’alors. Un défi pas forcément aisé à relever tant les caractéristiques des circuits visités par les deux séries diffèrent. Et si c’était déjà le cas outre-Atlantique, Michelin et ses partenaires devront relever un nouveau défi en 2023 : celui de composer sans les cabanes de chauffe, qui fonctionnent au fuel et nécessitent d’être acheminées aux quatre coins du monde. Tous les pilotes sortiront du stand en pneus froids.

Une spécificité que les ingénieurs de la société française ont dû prendre en considération au moment de modeler leur nouvelle gamme, et qui les a contraints à proposer un pneumatique montant plus rapidement en température. Et à en croire les pilotes, le résultat est déjà bluffant… En qualifications, Tom Blomqvist – sur son Acura ARX-06 du Meyer Shank Racing – a battu de trois millièmes la pole position signée l’an passé par la Cadillac DPi-V.R de Tristan Vautier. Un chiffre minime sur le papier, mais une pole effectuée avec beaucoup de vent sur une piste sale. Les écuries évaluent le gain au tour à environ une seconde. Et Pour un pneu qui doit en plus durer plus longtemps, c’est un bon début…