Porsche Taycan Propulsion : ambassadrice d’une nouvelle ère ?
La Porsche Taycan propulsion à l’essai
À part le blason et les roues arrières motrices, difficile de trouver quelque chose en commun entre « ma » Porsche Taycan propulsion et la 718 Spyder de mon acolyte qui vient de me rejoindre. C’est un peu comme si vous passiez d’un set de The Avener à un morceau de Miles Davis, ou du sommet du Burj Khalifa aux arènes du Colisée. Il y a le Nouveau Monde, et il y a les légendes, les piliers, ceux qui servent encore aujourd’hui de références aux musiciens ou aux architectes pour façonner le futur.
En pensant Taycan, le constructeur s’est retrouvé face à une feuille blanche, mais aussi au pied d’un mur. Ce nouveau modèle est celui qui a coûté le plus cher à Porsche dans sa mise au point, et qui se présente comme le point de départ d’une nouvelle ère watée pour la firme.
Porsche Taycan propulsion : un ADN 100% Zuffenhausen
Réduire Porsche aux modèles dotés du flat-6 atmosphérique en revient à affirmer que l’industrie du téléphone s’est arrêtée au BlackBerry. La gamme du constructeur compte encore quelques modèles qui en sont dotés, mais ils y ont plus un rôle symbolique et légendaire plus qu’autre chose… Panamera, Cayenne et Macan permettent à la maison Porsche de tenir et de se développer depuis leur lancement, et Taycan compte bien s’ajouter à cette belle success story.
Quand on découvre Taycan, en tout cas, on est sous le charme. Plus courte et plus compacte qu’une Panamera, elle incarne un coté futuriste et mystérieux qui lui va à merveille. Dans une teinte foncée comme notre bleu, difficile de distinguer les feux sombres, et tout n’est que lignes fluides et modernité avec une chute de rein qui ne laisse pas indifférent.
Des poignées au béquet, tout se dissimule joliment dans la carrosserie pour ne laisser que l’essentiel. Dans le rétro’, les 4 LED dans chaque feu avant trahissent la filiation avec les autres modèles de Porsche. À l’arrière, le long bandeau rouge horizontal, que presque toute la gamme a adopté, propulse Taycan dans le futur. C’est moderne, c’est sportif, c’est chic, ça a tout d’une Porsche.
Un habitacle tourné vers l’avenir
À bord, la berline continue cette immersion dans la nouvelle ère de la firme. Les écrans sont légion, et la présentation résolument moderne. Tel un clin d’œil à la 911, les cinq compteurs (numérique) derrière le volant et le mythique chronographe sont bien là, mais la Porsche Taycan sonne comme l’avènement du tout-numérique à bord.
Pour la clientèle habituée à Tesla, cela ne posera pas de problème majeur… Pour le fidèle client Porsche depuis des dizaines d’années, il faudra quelques jours avant de se sentir vraiment à l’aise avec la pléthore de menus et de paramétrages disponibles à bord de Taycan.
Plus que jamais, le terme de « cockpit » pour désigner une planche de bord n’aura été aussi légitime. Le copilote dispose même d’un écran de contrôle permettant d’accéder à la navigation, aux divertissements et aux informations de conduite. Un autre écran plus bas permet lui de commander toutes la partie ventilation et média. On passe désormais quasiment plus de temps à régler sa voiture et à jouer avec les écrans qu’à la conduire et à en profiter, il va falloir s’y faire…
L’habitacle n’est pas le plus cossu et plus luxueux qui soit pour être tout à fait franc, mais il est épuré, moderne et lumineux, grâce à un sublime toit vitré, qui se teint intelligemment pour ne pas transformer ce cocon en aquarium au soleil.
Porsche Taycan propulsion : la plus pure des Taycan
Sous le plancher, nous avons ici affaire à la bébé Taycan, la moins puissante, mais celle dont les roues arrière propulsent joliment la bestiole et ses 380 ch (voire même 476 ch lorsque l’overboost est enclenché). Porsche a développé une gamme complète, avec tous les niveaux de puissance, et nous avons ici l’équivalent de la Carrera dans la gamme 911 : la plus pure des Taycan.
Conduire une Porsche électrique, c’est laisser dans le rétro ce qu’on a l’habitude de ressentir au volant de 718 ou de 911, à commencer par le bruit. Conduire Taycan, c’est faire la connaissance d’une sonorité nouvelle et créée spécialement pour elle.
Les assemblages étant chirurgicaux, aucun bruit parasite ou craquement ne vient troubler cette ambiance sonore particulière, mais une fois de plus totalement en phase avec le cockpit de vaisseau spatiale que l’on a devant nous. À défaut d’avoir un joystick, on retrouve avec joie le volant à trois branches typique de la marque, avec une taille de jante parfaite et une excellente ergonomie.
Une routière hors pair
Taycan ne verra sûrement jamais la piste et rarement les plus beaux cols des Alpes, car elle se veut comme la réponse de Porsche au quasi-monopole de Tesla… Elle sera la routière idéale à l’aise sur les longs trajets avec son insonorisation aux bruits d’air très soignée, mais elle a ce petite fragment d’ADN propre au constructeur qui la rend intéressante à conduire, même dénuée d’un 6 cylindres chantant.
Ses performances ne sont pas affriolantes, mais suffisent à relancer fort en sortie de courbe et à doubler énergiquement. On n’a pas de coup de pied au cul et on n’est jamais collé au siège comme une Model 3/S Performance dans notre « petite » version. L’accélération est plus linéaire, plus douce et elle peut être mise entre les mains de Monsieur Tout le Monde sans trop effrayer, c’est une bonne mise en bouche et une excellente entrée dans la matière dans la famille Taycan, quand on sait ce qu’il se trouve tout en-haut, du côté des Taycan Turbo et Turbo S.
Un comportement routier chirurgical
Surtout que son comportement est on ne peut plus sain. Le niveau de grip est impressionnant, le train avant est rivé au sol, et l’arrière enroule parfaitement. Ce dernier peut gentiment se dérober à la demande, mais uniquement quand on vient le provoquer.
On conduit cette voiture de façon chirurgicale, en la plaçant où on le désire grâce à une direction légère, consistante, et parfaitement calibrée. En mode Sport ou Sport Plus, la suspension se durcit juste comme il faut pour virer à plat, et elle enchaine avec brio les enchaînements les plus sinueux. Le poids de la voiture est alors un souvenir lointain, et disparait au profit des impressions : agilité et vivacité règnent en maitre à son volant. Elle est plaisante à mener !
L’avis du rédac’-chef
Cette Porsche Taycan propulsion constituait pour moi une équation à deux inconnues : il s’agissait de la première Porsche que j’essaie, et (comme si ce n’était pas suffisant !) le premier modèle électrique produit par la firme de Zuffenhausen. Même si je suis une bille absolue en maths, je peux l’affirmer sans sourciller : le compte est bon.
Certes, le râle, les vibrations et le caractère organique du mythique flat-six ont laissé la place à une machinerie électrique bien moins volubile. Mais (et c’est un grand mais), le feeling offert par le châssis et la formidable direction offrent une précision et un plaisir de conduite omniprésents sur itinéraire sinueux. Globalement, l’expérience offerte au conducteur laisse une impression de maitrise à tous les étages, de la qualité de finition à la technologie embarquée, en passant par un niveau de confort assez exceptionnel. Pour ce qui constitue la plus « petite » des Porsche Taycan, le résultat force l’admiration !
Porsche Taycan : Tarifs et Chiffres
La Porsche Taycan propulsion constitue le modèle « d’entrée de gamme » de la berline électrique sportive. Elle permet au modèle de passer sous le seuil fatidique des 100.000 Euros : en l’occurence, elle est affichée à 86 254 Euros (contre 109 414 Euros pour la version 4S, et jusqu’à 189 934 Euros pour la redoutable Turbo S, aux performances stratosphériques). À noter que notre version d’essai était équipée d’assez nombreuses options, faisant grimper le tarif à 121 504 Euros.
La Taycan propulsion est disponible avec deux batteries : la batterie « Performance » livrée d’office, ou la batterie optionnelle « Performance Plus » de notre modèle d’essai, à la capacité augmentée : 93,4 kWh, contre 79,2 kWh pour la batterie Performance. La puissance est elle aussi revue à la hausse : elle passe de 326 à 380 ch. Le 0 à 100 km/h ne change pas toutefois : 5,4 sec dans les deux cas.
C’est justement la Taycan propulsion « Performance Plus » qui offre la meilleure autonomie de toute la gamme Taycan, avec 484 km de rayon d’action en cycle WLTP, soit 20 km de plus que la Taycan 4S. Sur notre essai, notre consommation s’est établie aux alentours des 22 kWh/100 km, avec une autonomie résultante d’environ 400 km : on est assez proche des données constructeurs sans forcément avoir fait attention.
Avec son architecture 800 V, la Taycan offre des capacités de recharge de premier ordre, puisqu’elle peut recharger jusqu’à 270 kW (batterie « Performance Plus »). Avec une borne adaptée, 22,5 min suffisent pour passer de 5 à 80 % !
Conclusion : Une expérience maitrisée de bout en bout
Taycan n’est pas la sportive ultime. C’est une Porsche polyvalente et bonne à tout faire. Sa conduite n’est pas forcément grisante et je ne me vois pas partir une semaine en road-trip avec en espérant m’amuser comme je le ferais avec une Panamera Turbo, mais elle a sa vision de la sportivité bien à elle… Propre, sans fioritures, chirurgicale mais pas pour autant aseptisée, Porsche a selon moi réussi à créer une expérience globale de conduite permettant d’impliquer un maximum le conducteur. Une véritable prouesse lorsqu’aucun vibration ou qu’aucun échappement ne vient ravir nos sens. Un plaisir fait de silence et de sifflements, loin du son métallique des plus pures productions du constructeur.
Elle incarne ainsi la Porsche du futur et est pleine de promesses. Cette version d’entrée de gamme n’est pas la plus performante qui soit et manque un peu de puissance pour provoquer cet effet « wahou » au volant, mais on ne peut que se réjouir du niveau de maitrise de Porsche pour une entrée en la matière dans ce segment encore un peu… tabou des sportives électriques.
