Visite de l’Usine d’Enstone : rageuses palpitations

Ce n’est pas à mon habitude, mais aujourd’hui c’est séquence émotion sur Blog-Moteur.com. En effet, tout est dans le titre ! Moi, cet anonyme qui a passé toute son enfance aux côtés de son père à suivre les exploits des pilotes de légendes qui se battaient bec et ongles pour ravir le trophée à leur pire ennemi sur la piste. Une chambre emplie d’un nombre incalculable de casquettes aux couleurs toutes hétéroclites, drapeaux aux murs, miniatures sur les étagères posées pour l’occasion, sans parler des posters et autres photos sous verre de mes idoles.

Même si j’ai toujours été fasciné par les finlandais volants, il est bien une aventure qui m’a fait vibrer : le retour de Renault en Formule 1 à l’aube des années 2000. Ce mariage parfait entre le bleu et le jaune sur une carrosserie passant du numéro 8, au numéro 5 pour enfin toucher le Gräal grâce au fougueux taureau des Asturies ! Même si la suite fût rythmée de hauts et de bas, des pilotes charismatiques comme Kubica ou encore Raikkönen sous l’ère Lotus ont su faire vivre le mythe.

Une couronne mondiale qui reste bien en évidence pour rappeler la fierté de l’écurie

Bref, pas la peine de préciser que c’est avec les yeux qui brillent que je me suis rendu en Angleterre pour découvrir le cœur de cette fabrique de fusées à quatre roues. Entre défis techniques d’une part et défi managérial suite au rachat des cendres de Lotus d’autre part, je vous invite à me suivre dans cette incroyable découverte. Ne pouvant me permettre d’ellipse dans ce voyage, je m’en vais vous narrer la manière dont naît aujourd’hui une Formule 1 à travers le maillage complexe de différentes étapes cruciales mais nécessaires de sa genèse.

Cadre historique

Avant tout, recadrons le sujet. Tout le monde le sait, Renault a eu une longue histoire d’amour avec le sport automobile. A tel point que le Losange fête cette année ses 120 années d’existence et ses 112 ans d’engagement en Grand Prix. Là où Renault a marqué l’histoire, c’est au cours des années 1970. Chaque passionné de la discipline reine du sport automobile se souvient de la petite théière jaune, reconnaissable à l’oreille parmi le peloton à ce petit sifflement du turbo qui agrémentait son 6 cylindres en V. Sous le nom de code RS01, cette pionnière gagna pour la première fois en 1979 et ce au Grand Prix de France à Dijon.

Passage de flambeau historique, la RS01 montre à la voie à la RS18

Malgré plusieurs victoires notables et des batailles d’anthologie avec des pilotes qui l’étaient tout autant, Renault quitte la Formule 1 en 1985 après avoir été cantonnée au deuxième marche du podium des championnats constructeurs comme pilotes.

La Théière Jaune gardienne de l’histoire Renault en Formule 1

Dans les quinze années qui suivirent, Renault prît la place de motoriste référence. Grâce à son génie mécanique, le Losange a permis à Williams d’acquérir 5 titres mondiaux et un supplémentaire pour l’écurie Benetton sous le casque de son pilote légendaire Michael Schumacher.

Renault, le moteur des champions

Malgré son titre retentissant, la fin des années 1990 signèrent le déclin de la marque italienne basée en Angleterre dans la ville de Enstone. C’est sur cette base que Renault décide de revenir en Formule 1 à l’aube du deuxième millénaire. La décennie qui suivit, Renault conserva cette écurie bi-encéphale : d’un côté l’usine de Enstone pour la fabrication du châssis, de l’autre côté l’usine de Viry-Châtillon pour le développement moteur. A noter que ces dernières années, l’outil de production parisien sert également de base pour les activités liées à la Formule-E et aux clients privés de Renault Sport.

Avant de pénétrer dans ce labyrinthe industriel à la pointe de la technologie, Marcin Dubkowsky – fraîchement débarqué de la FIA pour prendre la direction de l’écurie Renault – souhaite apporter quelques précisions. Le site de Enstone inclut tout le cycle de vie de la monoplace présente sur le circuit. Du design à la production en passant par les essais en laboratoire avant de se lancer en course, tout y est.

Chez Renault, même les transporteurs sont faits maison !

C’est donc à l’assaut de cette grotte aux trésors en perpétuelle expansion que je me lance les yeux fermés mais le sourire large !

Département Conception : la fourmilière à matière grise

A peine ai-je pénétré dans l’usine qu’une ambiance notable et particulière me saute aux yeux. Je me fraye un chemin à travers un dédale de bâches, plaques de plâtre et rubalises rythmé par le son des coups de marteaux et perforateurs. J’y reviendrai plus tard, mais cette atmosphère précise la nouvelle stratégie de l’écurie en pleine reconstruction : moderniser les outils pour en faire le cœur d’une future machine à gagner. Les excuses multiples et répétées de mes hôtes que je pardonne avec une pointe d’amusement, j’entre là où tout commence.

Bureau d’Etudes : les cerveaux à la course aux innovations

La visite des Bureaux d’Etudes du châssis des monoplaces Renault se fait en deux étapes. En effet, du fait des travaux, le département est en pleine mutation par la réfection successive des deux open-spaces dédiés aux concepteurs des composants du corps des Formule 1.

Les ingénieurs à la recherche de l’optimisation

Je commence par l’espace rénové. On y retrouve différents métiers qui tournent autour d’un seul concept : la conception. Organisées par petites équipes, se concentrent les têtes pensantes qui dessinent les différentes pièces considérées comme partie intégrante du châssis. Cela peut aller du fond plat, à l’aérodynamique en passant par les suspensions et même le refroidissement. Et forcément, ça en fait des pièces à imaginer. Du capot moteur à la simple vis, ce sont près de quinze mille pièces qui sont sorties des esprits démoniaques de l’équipe. Mais pour fabriquer protos ou pièces finales, il faut dimensionner, coter et gammer. Le résultat ? Plus de 20.000 plans qui émanent des ordinateurs tournant à pleine balle !

On retrouve également les coordinateurs qui permettent de structurer le travail des différentes équipes, et a-fortiori une équipe qui gère l’échange d’informations entre le site anglais et celui basé en France. Il ne serait pas opportun que le moteur ne se monte pas dans le châssis par un oubli ou une incompréhension, surtout avec la distance qui sépare les deux entités.

Ca grouille, ça bouillonne, ça s’échauffe, mais l’évolution rapide est une nécessité en Formule 1

Le plus drôle et le plus croustillant pour moi, petit homme émerveillé par ce milieu élitiste, fût le passage dans le second open-space. Celui qui n’est pas encore rénové. Celui qui représente encore mieux les cerveaux qui grouillent agglutinés les uns aux autres. En effet, le vacarme du cliquetis des claviers et souris est impressionnant, presque assourdissant comparé au silence du précédent bureau ! Exagération ? Pas tant que ça quand on imagine dans une centaine de mètres carrés les près de 60 ingénieurs les yeux rivés sur les écrans. Ça commence à faire du bruit ! On retrouve çà et là des moniteurs avec des modèles d’analyse des contraintes mécaniques et thermiques des pièces du châssis.

Mention spéciale à un jeune homme de l’équipe qui m’a fait sourire : impassible, envoûté par les 3 écrans devant lui. Sous ses yeux, passaient en revue d’interminables files de photos en gros plans des éléments aérodynamiques et de liaison au sol des écuries concurrentes. C’est là qu’on décèle les petits détails qui me font toujours rêver dans cette Formule 1 où on scrute, copie ou améliore les idées des autres camarades de piste ! Même si l’ère des rideaux dans les stands que l’on a connu dans les années 1990 est désormais révolue, les pratiques qui en étaient l’origine sont toujours bel et bien présentes !

Département Fabrication : des Usines dans l’Usine

Impressionnant est un mot qui va revenir de manière redondante voire irritante pour vous, mais je n’en trouverais pas d’autres. Même si la conception l’est chez Renault F1, la fabrication prend une autre dimension. Ayant connu le milieu de la fabrication et intégration du domaine aéronautique et spatial – avec les contraintes qualité que cela induit – je peux vous assurer que l’usine de Enstone est un monstre industriel à plusieurs égards. Déjà, il est impressionnant de voir autant de métiers concentrés en un seul site : usinage de master, fibre de carbone, usinage multi-axes, tournage, fabrication additive multi-matières, soudage, chaudronnerie ou encore peinture. Deuxièmement, il est presque insensé de se dire que Renault a réussi à réunir 680 personnes capables d’être les meilleurs dans leur domaine, et ce en plein milieu de la campagne anglaise ! Enfin, si on se prend à imaginer ne serait-ce qu’une seconde le management de l’articulation de l’ensemble de ces pools et de leur production, c’est la crampe du cervelet qui s’impose d’elle-même.

Bref, on va faire simple. Je vous propose de vous laisser guider à travers les différents ateliers dont j’ai pu arpenter trop rapidement les allées…

Fibre de carbone : de grands « Breton » pour de grandes ambitions.

Première pierre portée à l’édifice d’une Formule 1, c’est la fabrication des pièces de carbone pour le châssis, la carrosserie et la liaison au sol. Mais comment réalise-t-on ce genre de produits ? Ça ne sort pas comme ça du chapeau malheureusement ! Premièrement, une pièce en fibre se moule. Pour la mouler, il faut ? Un moule ! Bien vu. Je dirai même mieux, il faut même un moule positif et un moule négatif. Le moule positif est simplement l’usinage dans une résine haute densité de la pièce telle qu’elle le sera en fibre de carbone. Ces moules positifs sont réalisés chez Renault F1 par des centres d’usinages 5 axes hors du commun.

Un bâtiment construit uniquement pour accueillir les deux machines, régulé à 21°C ±0,5°C !

Avec une broche Usinage Grande Vitesse montée sur portique et tournant à 28.000 trs/min, les capacités dimensionnelles d’une telle machine sont gigantesques. A l’instar de Red Bull Racing, Renault s’est équipé de deux Breton Matrix 1300 avec un volume usinable pouvant aller à presque 50m3, chacune dédiée soit aux opérations d’ébauche soit à celles de finition. Pas étonnant que lors de notre visite, entre les deux machines était posé le moule positif en cours de finition du cockpit de la future RS19…

Juste l’ouverture des portes, ça doit être du sport !

Le pire n’est pas d’être capable d’usiner de si grandes pièces, mais d’avoir une précision de localisation au centième de millimètres sur une échelle de deux mètres, et une précision globale de 2 microns. Pour mettre un peu en relief ces chiffres, cela reviendrait à réussir à lancer plusieurs fois une boule de pétanque à 2 mètres de vous en dérivant à chaque lancer de l’épaisseur d’un cheveu. Avec un tel tour de main, vous seriez la star des boulodromes du camping chaque été !

Fibre de carbone : du moule à l’autoclave.

Cette métaphore filée des plus élégantes passée, il ne reste plus qu’à mouler un moule négatif qui permettra de déposer la fibre à l’intérieur. Les entrelacements des différentes strates de la fibre m’ont laissé béat, la maîtrise du geste est incroyable. C’est d’ailleurs ce maillage qui fait la résistance de la fibre dans les différentes directions de cisaillement.

L’application est d’autant plus minutieuse que la forme de la pièce est compliquée, surtout sur l’aérodynamique

Une fois que les différentes couches de fibre ont été appliquées et liées par la résine, il faut solidifier le tout. Et le seul moyen d’y parvenir, c’est de « cuire » la résine ou plutôt de la polymériser. Mais la cuisson doit être maîtrisée de plusieurs manières. Les cycles de chauffe à certains paliers de température doivent être parfaitement maîtrisés pour conserver les paramètres mécaniques des pièces (conflit entre solidité et flexibilité). Ensuite, il faut contrôler l’épaisseur de la pièce. La finalité étant de la conserver uniforme sur toute la pièce, et surtout de coller le plus fidèlement au moule. La solution la plus efficace est de cuire l’ensemble porté au vide sous membrane dans un four autoclave, c’est-à-dire dans une enceinte thermique régulée à pression d’ambiance contrôlée.

Une fois les pièces formées, il peut être nécessaire qu’elles passent par des opérations de finition ou subsidiaires. En effet, les parties dépassant du moule peuvent être retirées, le polissage de la pièce réalisé, ou encore des inserts métalliques ajoutés. En fin de compte, il s’agit d’un travail de longue haleine fait à la vitesse de la lumière !

Dernière opération qui semble futile mais qui fait tout : j’ai nommé la peinture. Dans un bâtiment en pleine réhabilitation, les différents peintres s’organisent pour repeindre régulièrement les pièces avec un visuel direct sur l’extérieur. En effet, à chaque course, la peinture s’abîme et doit être refaite pour garder cet aspect chirurgical de la carrosserie. Sans parler de la complexité de l’opération à la vue des formes tortueuses des pièces aérodynamiques.

La peinture, l’un des seuls domaines où la machine n’a pas égalé le geste de l’homme

A base d’epoxy, la peinture appliquée sur une base est ensuite travaillée par de nombreux ponçages avant l’application d’une laque. Le but est au final d’avoir la robe la plus brillante, mais également la plus légère ! Quand on sait combien un kilogramme en trop sur une monoplace influe sur le temps au tour, il est primordial de ne pas alourdir les 4kg de peinture qui recouvre le corps de la Formule 1.

Usinage à Commande Numérique : naissance de la mécanique du missile sol-sol.

Une fois toutes les pièces en carbone fabriquées pour obtenir la structure de notre Formule 1, il est nécessaire de la « remplir » ! Toutes les pièces métalliques qui la constituent, comme les pignons de boîte de vitesse ou encore les paliers de moyeu par exemple, sont usinées dans un atelier similaire au plus bel outil de production de l’industrie aéronautique ou spatiale !

Essentiellement équipée de Mazak Integrex neufs, on sent que Renault veut rester à la pointe !

C’est donc ici que le reste des plans émanant du Bureau d’Etudes se retrouvent. Fraisage 5 axes, tournage mono ou bi-broche avec une ou deux tourelles de tournage voire même avec une broche de fraisage. Bref, même avec mon expérience d’ingénieur en aéronautique, c’est du lourd.

La fabrication additive ou le futur déjà en marche

Forcément, « mode » industrielle incontournable aujourd’hui, la fabrication additive ou « impression 3D » est indispensable au cycle de création d’une Formule 1. Malgré les contraintes inhérentes au procédé, Renault mise beaucoup sur cette technologie pour réaliser des prototypes des pièces mécaniques qui sont par la suite étudiés pour affiner les modèles mathématiques du Bureau d’Etudes.

Pour le fun, les ingénieurs ont fabriqué une V8 complet en impression 3D !

Mais les monoplaces sont tout de même dotées de pièces plastiques sortant de ces machines. Ce sont principalement des déflecteurs et des guides pour les câblages du faisceau, c’est-à-dire des pièces non structurelles et non soumises à forte contrainte. En effet, le principe d’obtention de ces pièces est particulier. Sur une base plane, sont déposées successivement des couches de liquide semblable à de la glue, égalisée en surface par un racleur. Un laser vient alors figer et solidifier le liquide selon les formes de la pièce en fonction de la hauteur où en est le cycle d’impression (dans le cas où une pièce ne serait pas identique sur toute sa hauteur). Il est logique que l’homogénéité, la précision et la solidité en cisaillement entre les différentes couches créées soient des paramètres difficiles à maîtriser, même si les machines évoluent à pas de géant avec l’introduction désormais de matières métalliques.

 Atelier soudure : la bijouterie made in Renault Sport.

Quand on se promène et que l’on arrive au fond de l’atelier, on passe devant un petit îlot qui ne paie pas de mine. Quatre paillasses toutes ornées de deux à trois étaux plutôt imposants, mais rien n’en dépasse. Intrigué, je me retourne et contemple la paroi métallique qui sépare cet espace du reste de l’atelier.

On y découvre l’un des plus beaux métiers de l’horlogerie Formule 1 : les soudeurs de collecteur d’échappement. La dextérité incroyable dont font preuve ces artistes mécaniques est époustouflante. Il n’y a qu’à voir la régularité des soudures à la liaison des tubulures, aucun mot ne peut en décrire la perfection…

Département Qualité : une Formule 1 classée X…

Comme le chemin de croix ne s’arrête pas là, il faut bien vérifier la conformité de ce qui sort des machines. Et c’est reparti, on reprend les mêmes et on recommence !

Qui dit pièces mécaniques aux formes gauches, dit moyens de contrôle de pointe pour les valider

Déjà aguerri à ce genre de méthodes, j’ai retrouvé avec amusement le ballet machines de contrôle tridimensionnel par contact. Ces moyens donnant des mesures avec une précision de 1,5 microns en général, aucun cheveu rebelle ne pourra passer au travers du peigne de la Qualité.

Enfin, on commence à être habitué avec Renault F1 sur l’aspect vitrine technologique… Mais c’est à ce moment que l’on découvre leurs installations de Contrôle Non Destructif qui leur permet d’analyser la qualité externe et interne de la matière qui constitue les pièces usinées.

Une radio des poumons ? Non, une analyse de l’homogénéité d’une bride !

En effet, la plupart des pièces montées sur une Formule 1 étant soumise à des contraintes bien plus importantes qu’une pièce de série, il faut en vérifier la « bonne santé » physique. Les ingénieurs les « scannent » donc aux rayons X afin de déceler un défaut d’homogénéité de la matière, ou même une fragilité interne induite par les process d’usinage qui peuvent fragiliser une pièce à la forme optimisée pour un gain de poids substantiel.

De même pour déceler les défauts de surface, Renault peut procéder à des tests en laboratoire appelés contrôle par ressuage. L’idée est de mettre en surbrillance les défauts de continuité de la matière à la surface de la pièce. Cette dernière aura été préalablement plongée dans un bain chimique fluorescent, puis sera recouverte d’un révélateur qui brillera en cas de problème. Bref, c’est très beau et surtout soulageant quand aucune fissure ne ressort sur une pièce d’une telle précision qu’on a mis tant de temps à fabriquer !

On ne constate ici aucune fissure qui ressortirait par fluorescence sur ce pignon

A cheval entre la production et la qualité, l’étape « finale » de la naissance de cette Formule 1 se passe dans les ateliers d’intégration. Les pièces montées les unes avec les autres, avec une minutie experte, sont ensuite testées. Par exemple, l’ensemble des organes hydrauliques sont mis sous pression afin de déterminer la présence de fuite dans les cas les plus simples. Dans une enquête plus poussée, des cycles de tests à pressions variables pourront être mis en place. Bref, encore de nombreuses heures à éliminer les défauts de fonctionnement des pièces non-conformes ou à roder les parties neuves qui seront en mouvement.

Coup de bélier ou perte charge, tout est épié à la loupe !

Département Essais : un retour d’expérience avant même d’avoir touché le bitume !

Je crois que vous l’aurez compris, c’est un long combat avant de sortir ne serait-ce qu’une version beta d’une Formule 1.  Et comme tout cela coûte cher et que le monde du sport automobile cherche de plus en plus à plafonner ses coûts de fonctionnement, toutes les écuries ont recours à différents systèmes d’essais physiques ou numériques pour engranger de l’expérience sans forcément aller sur piste !

La soufflerie : un basique sur la décroissance.

La soufflerie est une installation passionnante. Voir cet énorme ventilateur pouvoir créer un couloir de vent alors que l’on est tranquillement installés derrière la baie vitrée, c’est quelque chose.

Alors qu’elle a vécu une époque sacrée dans les années 1990 avec des semaines de fonctionnement ininterrompues, les souffleries sont désormais largement bridées par la FIA. En effet, les maquettes utilisées dans le Wind Tunnel sont fixés à 60% du modèle réel, sans dépasser des vents de 50m/s et avec « seulement » 500 acquisitions possibles ventilées sur une soixantaine de jours dans l’année. Et si un des engagés ose transgresser la règle, la FIA sera intraitable car elle effectue une surveillance permanente en temps réel de chaque installation ! Renault F1 assume tout de même avoir remis à jour sa soufflerie qui permet de mieux étudier les phénomènes aérodynamiques en virage grâce aux tests à grands angles.

Le modèle en phase de test sur sa piste déroulante

Au final, la soufflerie permet de tester des modèles de pièces qui peuvent être réalisées en fabrication additive. Mais ce sont désormais les tests sur super-ordinateurs qui sont privilégiés…

Simulateur dynamique : le nouvel essor des essais virtuels.

Effectivement, la course à l’amélioration des monoplaces se fait désormais à grandes séances sur simulateur car non-encadrées par la FIA. Chaque piste ayant été scannée, en une journée, le pilote arrive à boucler 120 tours. Ce sont alors 20 Go de données qui sont générées. A ce rythme, sur une année le simulateur a parcouru quasiment 150 courses.

Chaque Grand Prix peut être préparé pour dégrossir au préalable les réglages de la monoplace

Chaque département cité précédemment crée son modèle mathématique, lequel est implémenté dans les quinze super-ordinateurs pour faire tourner le simulateur. Les données récoltées permettent d’améliorer les modèles mathématiques. C’est donc un double cercle vertueux qui s’organise en remontant des informations importantes aux équipes de conception, mais aussi au simulateur lui-même qui n’a de cesse de s’améliorer. Elles seront par la suite comparées aux données réelles en piste et comparées pour en faire des statistiques de fidélité des modèles mathématiques.

Étonnamment, les pilotes titulaires utilisent très rarement le simulateur. Ce sont les jeunes prodiges des formules de promotion qui s’y colle et engrangent de l’expérience. Même si les données se veulent réalistes, le simulateur en lui-même est limité. Oubliez les manèges à sensations ! Ici, les exapodes souvent observés pour amuser les badauds sont remplacés par un système avec trois axes de rotation et permettant de reproduire les forces latérales. Le but est de seulement ressentir et de reproduire l’enveloppe de performance de la voiture, pas d’être réaliste au-delà. C’est le temps de réponse d’une milliseconde qui joue en la faveur de ce type de simulateur.

Banc d’essais dynamiques : le banc de torture.

Dernier outil de simulation physique dont Renault vient d’achever la remise à niveau : son banc d’essai dynamique. Il s’agit d’un instrument de torture pour étudier les contraintes subies par le châssis et la suspension en fonction des pistes parcourues.

La RS17 a bien voulu se prêter au jeu du banc sous nos yeux

En effet, ce banc reproduit les vibrations et secousses du bitume. Posée sur quatre plots vibratoires, la monoplace sautille et trépigne dans un fracas douloureux à l’oreille. Vibreurs, bosses, trous, tout y est modélisé. Bombardés de capteur, la Formule 1 est scrutée sous toutes les coutures. Les réglages modifiés, ajustés, répertoriés permettent aux ingénieurs de capter d’importantes informations qui permettront un set-up initial pour les weekends de Grand Prix.

Il faut avoir les yeux partout pour voir, en fonction de la vibration, les effets sur les différents organes du châssis

Comme un laboratoire d’une telle trempe n’est jamais complet sans sa petite anecdote, l’ingénieur en charge du banc d’essais nous en a raconté une des plus croustillantes. Sous l’ère Renault-Alonso, le pilote espagnol avait pour habitude entre certains weekends de courses de passer par Enstone. Saluant tout le monde, il passa évidemment par le local du banc dynamique alors en pleine session de test. Au moment d’en saluer le responsable, il s’arrête et lui dit en pointant la monoplace du doigt : « C’est le circuit de Catalunya. Hum… Et c’est moi qui conduit ! ». L’ingénieur vénézuélien rajouta simplement à la suite de cette anecdote : « C’est là que j’ai compris que les pilotes n’étaient pas des gens comme les autres. Il avait vu juste ! ». Il ne m’en fallait pas plus pour compléter la légende de la F1…

Centre des Opérations : la War Room

C’est les larmes aux yeux que j’arrive à la fin de mon périple au sein de la fabrique de rêves de Enstone. En direction de la dernière étape de ce voyage fantastique, on traverse un « couloir » plutôt exceptionnel…

Sous le Centre des Opérations, on peut admirer les mécaniciens démonter et remonter les monoplaces de démonstration ou historiques

Une trentaine de marches plus haut, sur une mezzanine surplombant le garage immaculé, on pénètre dans une faille temporelle qui lie l’usine à la piste.

Appelée sobrement Centre des Opérations, six rangées d’ingénieurs font face à trois couples d’écrans accrochés au mur de la salle. Chaque rangée est constituée de quatre membres des différentes équipes de l’usine. Travaillant essentiellement sur la mise au point de la monoplace avant le Grand Prix, la salle se vide au fur et à mesure que se rapproche le départ de la course.

Véritable extension de la piste, Enstone donne des infos à distance sur le meilleur set-up à adopter au cours des séances d’essais libres. Ayant sous les yeux les vidéos des pits, de la piste et de la télémétrie, chaque opérateur travaille avec un casque bien vissé sur les oreilles. Sous ses doigts, un poste de radio avec une dizaine de canaux entrants ou sortants : « Pit-Lane », « Hulk Car » ou encore « FIA ». Cela lui permet de communiquer avec les autres membres de son équipe qui sont à ses côtés sans déranger les autres équipes, mais aussi de simplement pouvoir écouter les communications entre pilotes, pitwall, ingénieurs présents sur le circuit et ceux à Viry.

Fin de la Visite : le mot de Marcin Budkowski

A l’issue de notre visite, le nouveau Directeur de l’usine de Enstone nous a accordé une entrevue. Suite à sa récente arrivée dans l’équipe, il nous apporte son éclairage sur le retour de Renault en Formule 1 et sa vision du futur de l’écurie.

Comme évoqué plus haut, Renault est revenu en Formule 1 depuis trois années désormais. L’écurie qu’elle avait revendu à Lotus n’avait plus du tout le même visage qu’en 2011… Difficultés financières, mauvais résultats, pilote titulaire des plus chers du plateau, ouvriers non-payés, départs sur départs, un atelier qui se vide. Au bout du compte, Renault doit désormais reconstruire sur les cendres de ce qu’elle a quitté il y a très peu de temps.

Forcément, toutes les écuries étant concentrées dans un faible périmètre, les opérateurs à très fort savoir-faire sont partis à la concurrence. Pour pallier à ce souci, Renault ne lésine pas sur les moyens. Avec un budget de 300 millions d’euros annuel, l’usine de Enstone peut aussi compter sur les 50 millions d’euros d’investissements de cette année. Ce nouveau souffle financier permettra à Enstone de bénéficier de 2000m² de bâtiments neufs supplémentaires et de retrouver des installations aux standards actuels. Marcin Dubkowski est confiant, malgré l’aspect morose qui entoure les résultats actuels de l’équipe : « Avec tout ce que l’on fait, ça va commencer à payer ».

Mais pour le Directeur du site, le caractère d’obsolescence du matériel et des infrastructures n’est pas le principal problème. En effet, comptant désormais 680 personnes au sein de l’équipe, ce ne sont pas moins de 200 personnes qui ont été recrutés depuis leur retour à la compétition. Ce qui représente tout de même 30% de l’effectif global. « Il faut à peu près deux années pour commencer à capitaliser les résultats des synergies entre les différentes parties de l’équipe. Plus d’une centaine de nouveaux collaborateurs sont à intégrer. Il faut comprendre que cela va prendre du temps » nous confie Marcin Dubkowski.

En plus de vouloir rattraper son retard, Renault tente par la même occasion de faire les bons choix en anticipant le futur. En effet, le pari semble osé puisque Marcin Dubkowski a décidé d’orienter sa stratégie d’usine sur l’efficacité et donc de ne pas faire la course au budget. Débarquant de la FIA, il a implicitement baigné dans les discussions entre les décisionnaires de la Formule 1 qui cherchent depuis plusieurs années à rendre ce sport plus propre et surtout plus accessibles à de nouveaux compétiteurs. L’idée est évidemment d’améliorer le spectacle pour les clients de la marque qui suivent les retransmissions télévisuelles. Cela passerait par un potentiel plafonnement des budgets, poussant à rendre « raisonnable » le train de vie de chaque équipe engagée. C’est pourquoi Marcin Dubkowski cherche à ne pas gaver outre mesure son outil de production, mais bien de conserver le meilleur équilibre entre budget et résultats en piste.

C’est également pour cette raison qu’il milite auprès de la FIA pour ne pas complexifier le règlement de la discipline. « Nous sommes convaincus qu’il n’est pas nécessaire de tout changer. Cela aurait pour conséquence d’effrayer les possibles entrants. Et par la même occasion, d’entraîner des dépenses folles chez les teams actuels pour se mettre en conformité avec le règlement. L’idée est plutôt de standardiser certaines choses comme les pignons de boîte ou le freinage tout en laissant carte blanche à l’aéro. » La vision de la tête pensante de l’usine n’est pas dénuée de sens. Est-ce réellement en dépensant des milliers d’euros pour gagner quelques grammes sur un disque de frein que l’on va améliorer le spectacle sur la piste ?

L’arrivée tonitruante du fougueux australien Daniel Ricciardo en 2019 confirme le projet du français. « Renault n’a pas menti à Daniel. On lui a présenté notre projet, pas forcément ambitieux à première vue. » Tous d’accord pour orienter leurs efforts sur la préparation d’un budget cap à l’horizon 2021, Renault cherchait surtout à s’assurer les services d’un top-pilote pour acquérir un esprit fort. Espérons que tous ces rêves deviendront rapidement réalité, c’est tout le mal qu’on leur souhaite…