Essai : Peugeot 308 EAT8 : Plus affûtée que jamais.
La « reine » 308 se plie en 8 pour garder le trône
La Peugeot 308, tout le monde la connaît : référence en dynamisme, design sobre mais racé et élégant, intérieur « i-Cockpit » différenciant et cosy … de quoi truster les premières places des ventes Françaises. Reste que la concurrence ne reste pas les bras croisés ! Mégane IV toute récente, Golf VII récemment restylée, une nouvelle Focus qui arrive … pour n’en citer que trois ! Voilà pourquoi il était urgent de redonner un petit coup de jeune à la 308 avec un léger facelift, l’an dernier. En 2018, la toute nouvelle boite EAT8 – jusqu’alors uniquement associée au BlueHDi 180 de la finition GT, et étant proposée d’office sur le cousin DS 7 Crossback – va pouvoir s’associer à d’autres moteurs pour soigner agrément de conduite et consommations. Qu’en est-il sur le terrain ? C’est ce que nous sommes allés vérifier lors d’une journée dans une Vallée de Chevreuse toute enneigée !
Evolution en douceur.
Rappelons tout d’abord quelques éléments sur ce récent facelift pour vous rafraîchir la mémoire, suite à l’essai de Philippe !
Côté cosmétique, la 308 se rapproche alors de ses frères SUV 2008, 3008 et 5008, en montrant une calandre verticalisée et agrandie accueillant le Lion en son centre, pour plus de caractère et d’identité.
Les modifications les plus profondes étaient pour les finitions d’entrée de gamme, qui quittent le bouclier inspiré du RCZ facelift, hélas plus du tout d’actualité, pour un ensemble redessiné, une calandre fortement (trop?) chromée et des optiques halogènes à signature leds. De quoi lui donner un regard plus sérieux et moderne, mais peut-être asiatisant et plus impersonnel …
Les finitions haut de gamme conservent leurs optiques full leds, mais voient un avant plus acéré et plus en relief, un bouclier redessiné et des antibrouillards rectangulaires plus « sérieux » eux-aussi. Berline et break SW gardent des flancs sculptés « près du corps », suggérant la légèreté de la jeune plateforme EMP2… quand la signature arrière à leds est désormais allumée en permanence, (associée à des feux assombris sur la berline). Des changements subtils en somme.
A bord, vous avez dû le lire et le relire, mais nous aussi nous regrettons de ne pas retrouver l’écran d’instrumentation 100% numérique des grands frères, apparemment impossible à transférer sur la 308 en cours de vie.
Consolons-nous avec l’écran multimédia revu et corrigé, au tactile désormais capacitif, embarquant un GPS 3D réalisé avec TomTom,ainsi que le levier impulsionnel « Shift and Park by wire » repris des 3008 et 5008, pour actualiser cet habitacle façon cockpit épuré et réussi.
La 308 était un peu en retard technologiquement parlant, mais le facelift a bien corrigé le tir ! Régulateur de vitesse adaptatif avec fonction freinage, freinage autonome d’urgence, avertisseur de franchissement de ligne, maintien actif dans la voie… la 308 est désormais à jour. Et cette boite EAT8 alors ? Voyons voir …
Si nous devions imaginer le cahier des charges d’une BVA moderne ..
Aujourd’hui, que demande-t-on à une boite automatique ?
1/ Du confort, comme une bonne vieille bva « standard » de Mercedes, pour être dans le cliché … mais la réalité aussi ! Mais qui dit confort dit « patinage » d’un convertisseur qui reste trop souvent ouvert … pour lisser d’éventuels à-coups qui feraient mauvais genre. Et qui dit patinage dit perte de performances … et surconsommation ! A proscrire, donc.
2/ De la performance, comme une boite de sportive … Mais attention, de la performance sans la brutalité d’une boite de « pistarde », telle que celle d’une BMW M3 e46 CSL SMGII, ou une Ferrari 430 Scuderia F1 … Des à-coups qui participent aux sensations en pareille circonstance, mais enthousiasment moins M. Toutlemonde, sur la route du travail. On parlait de surconsommation ; la clé d’une consommation moindre, c’est d’abord d’avoir un régime moteur moins élevé en rythme de croisière ; la multiplication des rapports de boîte automatique en résulte : 4 rapports il y a encore 20 ans, puis 5, 6 … nous en sommes à 7, 8, 9 voire 10 rapports ! Plus de vitesses permettent d’obtenir un régime faible sur le dernier rapport .. mais aussi un étagement des rapports intermédiaires resserré !! Meilleures performances, meilleure consommation, le meilleur des mondes ?
3/ De l’intelligence … Bien qu’elles proposent un mode manuel, on attend bien souvent d’une BVA qu’elle passe les rapports seule … Première nouvelle ! Autant dire que le conducteur espère pouvoir lui faire confiance … et qu’elle interprète correctement ses intentions, qu’elle sache rétrograder avant un virage pour apporter du frein moteur, qu’elle soit prête à le faire pour dépasser dans de bonnes conditions … et en effet rapidement monter les rapports pour préserver une consommation raisonnable le reste du temps. Cette intelligence est notre dernier point évoqué … mais elle est capitale : quoi de plus agaçant qu’une boite qui n’en fait qu’à sa tête … Les rôles s’inversent alors, et c’est au conducteur d’adapter sa conduite à la boite de vitesse de son véhicule. S’il est d’accord avec cette démarche, les choses s’arrangent ! Petite pensée alors pour les conducteurs de boites BMP5-6 PSA, et autres boites robotisées simple embrayage d’Abarth 500, Twingo 1 … boites qui, sans effort de leur conducteur, ne paraissent ni douces ni performantes, encore moins intelligentes …
Petit point sur l’EAT6, devancière de l’EAT8 !
L’EAT8 est une grosse évolution de l’EAT6, boite provenant toujours d’Aisin, et proche parente des BVA qui équipent les moteurs transversaux des dernières BMW-Mini plateformes traction. L’EAT6, je la connaissais associée au BlueHDI 180 sur 308 GT, 3008 GT et la cousine DS 5 … mais aussi sur le petit 1.2 Puretech 130 de la C4 II restylée. La boite semblait plus douce et réactive sur le petit moteur essence, vivace et moins coupleux que le gros diesel et ses 400 Nm .. peut-être plus difficiles à canaliser ? Même si un bloc diesel a une plage de couple à régime peu élevé, la boite rétrogradait moins au freinage que sur l’essence, garantissant moins de frein moteur, et proposant alors une conduite plus « empâtée » en conduite dynamique… quand tout kickdown la propulsait rapidement dans les haut-régimes … où un diesel est rarement à l’aise ! L’idéal sur le diesel était alors de passer en mode manuel pour mieux profiter du couple moteur .. ou de calmer le rythme ! En bref, douce et réactive sur le petit essence, mais plutôt hésitante en conduite dynamique et présentant quelques à-coups (quand le convertisseur se ferme plus tôt pour la conso !) sur le diesel. Voilà le constat sur l’EAT6, qui globalement maîtrise mieux l’art (intelligence) que la manière (fonctionnement réel). Quid de l’évolution EAT8 ?? Quelques éléments de réponses lors de ces trois brefs essais.
308 GT Puretech 225 EAT8 : proche petite soeur polyvalente de la GTi ?
La saga des 308 II bien motorisées a commencé au lancement par le 1.6 THP 155, qui s’est ensuite vu remplacé par le petit 1.2 Puretech 130 et le 1.6 THP 205 de la GT .. dernière marche avant l’exclusive GTi de 270 ch. En revanche pour associer puissance généreuse et boite automatique, il fallait obligatoirement regarder du côté du diesel BlueHDi 180 de la GT. Les temps changent, l’essence revient en force … les boites automatiques aussi, la demande allait en ce sens ! Voilà le pourquoi du comment de cette nouvelle déclinaison GT essence avec un 1.6 THP devenu Puretech grimpant à 225 ch, et exclusivement associé à la nouvelle boite EAT8. Nouvel échangeur à l’admission, wastegate du turbo et échappement revus pour la performance … et côté polluants, un catalyseur trois voies traitant les émissions de CO2, NOx, HC et travaillant de concert avec un inédit filtre à particules essence GPF… parce que l’injection directe diesel n’est pas la seule à en émettre ! L’objectif est de respecter les nouvelles normes Euro 6.c (et même 6.d dès 2020), et les nouveaux cycles d’homologation plus réalistes WLTP.
Au démarrage, le moteur fait gentiment ronronner son échappement retravaillé, sonorité présente, mais juste assez onctueuse pour prouver que nous avons une « puissance suffisante » sous le capot, sur une auto typée GT.
En ville, le moteur est très rond, et relance agréablement. La boite est véritablement douce et réactive, supprimant le glissement quasi-systématique en seconde de l’EAT6, pour passer rapidement la troisième, sur un filet de gaz. Notons l’apparition sur ces boites EAT8 d’un nouveau mode Eco qui permet du roulage en roue libre si vous levez le pied des pédales, en se calquant sur la concurrence germanique notamment, et promettant 3% de consommation en moins.. participant à un maximum de -7% de conso sur l’EAT8 : pas négligeable.
En augmentant un peu le rythme, dans des proportions raisonnables eu égard aux routes plus ou moins dégagées (!), le moteur continue de montrer une certaine filiation avec ses grands frères THP 208 et 270 retravaillés chez Peugeot Sport (208 & 308 GTi) : contrairement aux tous premiers THP PSA-BMW qui s’essoufflaient assez vite en régime, il est traité plus « pointu », et demandes vraiment au conducteur d’aller dans les tours pour libérer toute sa puissance ! Voilà qui ne déplaira pas aux nostalgiques amateurs d’autos dynamiques à moteurs atmosphériques. En fonctionnement normal, l’auto me rappelle le tempérament GT de sa petite soeur 208 GTi « standard » qui proposait 200 ch, et 208 ch désormais. Moteur rond et disponible, course d’accélérateur progressive, le tempérament est avant tout « smooth », mais avec un certain répondant.
Pour plus de ressenti, passez en mode Sport … pour le meilleur et pour le pire ! Le meilleur, c’est une direction raffermie, absolument parfaite quand la route tournicote (ce qui est superflu au quotidien), une réponse moteur et accélérateur plus franche, et une boite EAT8 maintenant les rapports plus haut, les rétrogradant plus spontanément .. et proposant des temps de passage affinés. Tout serait parfait si .. Peugeot ne persistait à imposer cette sonorité mi-jeux vidéo d’arcade mi-soucoupe volante libérée par les haut-parleurs ! Pourtant du réalisme, la 308 en propose : direction très précise et informative via ce petit volant i-Cockpit qui fait toujours un peu débat (si on aime conduire installé bas et volant bas, c’est parfait pour les sensations de conduite typées karting et la vision des compteurs .. ce qui est mon cas ! ..), châssis hyper-agile et efficace, enchaîner les virages est un vrai plaisir … Autant d’éléments qui parviennent au final à nous faire oublier en partie cette sonorité .. Vivement que nous puissions avoir le choix de l’activer ou non pour laisser le son réaliste d’un moteur ici fort convainquant par rapport au positionnement de l’auto.
Globalement, la boite n’est pas perdue en conduite dynamique et suit bien la cadence, qui aurait été plus élevée sur sol sec ! Elle se montre intelligente, réactive à tomber un ou plusieurs rapports en fonction de l’enfoncement de l’accélérateur, et maintient un petit temps ce « rapport inférieur » pour libérer au mieux la puissance. En mode Sport, elle crée même des petits à-coups et petits « braaps » de l’échappement … qui singent la BVA8 ZF de BMW, Jaguar … et rappellent les sensations de la très exclusive 308 R Hybrid .. jusqu’alors seule 308 essence performante « automatisée » !! L’agrément de conduite devient alors vraiment plus sportif, les 225 ch et 300 Nm de couple à 1900 tr/min sont désormais libérés pleinement ! (0-100 km/h : 7.4 s mais surtout 1000m départ arrêté en 27.1s et 80-120 km/h en 3,9 s en Drive !)
En mode manuel, on regrette les palettes toujours un peu « cheap », petites, et positionnées trop haut. Même en mode Sport, la montée des rapports pourra sembler un brin trop longue, pour des rétrogradages étonnamment assez vigoureux ! Une bonne chose. Notons qu’elle est un peu paresseuse en réponse à de multiples actions successives du conducteur, tant en montée qu’à la descente. On pinaille ! En bref, la boite performe globalement très bien, tantôt en douceur qu’en performance et en intelligence. Beau boulot pour la nouvelle boite automatique du groupe PSA ! La consommation lors de l’essai, relativement dynamique tournait aux alentours des 9 L/100 kms. Tablons sur 8L sur une circulation quotidienne ..
Les conditions glissantes de l’essai de cette version n’ont en tout cas pas perturbé notre grande sérénité … même en simples pneus été, certes assez haut de gamme, Michelin Pilot Sport 3. Si la motricité peut être logiquement mise en défaut au démarrage, et que l’auto peut être un peu déstabilisée en ces conditions d’adhérence précaires, elle n’est jamais piégeuse … et la qualité de son châssis et de sa direction nous aident à la rétablir sur les rails spontanément, le cas échéant. Efficacité, plaisir, sécurité. Du grand art, maîtrisé depuis bien longtemps par la marque sochalienne.
308 SW Allure Puretech 130 EAT8 : daily parfait ?
Après cette belle 308 GT Puretech 225 Rouge Ultimate, il est temps d’être plus raisonnable ! C’est donc une plus familiale 308 SW Allure Puretech 130 EAT8 qui nous tend les bras … hmmm, les roues, plutôt ! 😉
Le Puretech 130 bien-connu se voit également revu, en vue de diminuer ses consommations (-4%), limiter ses rejets polluants .. et cela sans impacter les performances .. Ainsi, il adopte le même ensemble catalyseur / GPF que son grand frère 225 plus une importante recirculation des gaz d’échappements, une injection directe poussée de 200 à 250 bars, ou encore un turbocompresseur optimisé.
La réputation de ce courageux petit trois cylindres 1.2 de 130 ch (disponible en 110 ch bvm5 pour rappel) n’est plus à faire : s’il est un brin vibrant et brutal à très bas régime sur les entrées de gamme du groupe (on pense au C4 Cactus), il est toujours très disponible dès les plus bas régimes (230 Nm de couple à 1750 tr/min), et ne peut être qualifié de bruyant ! Sur les milieux de gamme, C4, DS 4 et cette 308, il est parfaitement calibré : plus doux à bas régime, plus d’allonge à haut régime, et toujours une petite sonorité de trois-cylindres sympathique sans être envahissante.. bien que vous puissiez être étonnés d’avoir un si petit moteur dans une compacte (on en prend l’habitude, de nos jours) ! Étonnamment, il semble presque plus vif à bas régime que le 1.6 225 précédemment essayé … vraiment un bon gaillard, ce moteur ! (1000m DA en 31.6 s) De ce qu’on a pu expérimenter ici et là, ce moteur peut sans soucis tenir 6 L/100 kms de consommation en conduite raisonnable au quotidien … mais attention aux charmes de ses sympathiques montées en régime ! La consommation, comme tout bloc fortement « downsizé », a tendance à rapidement s’envoler, et bien dépasser les 10 L ! Rien à redire sur son association avec cette réussie EAT8 … et aux mêmes bienfaits et méfaits de son mode Sport … Avec des pneus moins sportifs, le confort s’améliorait notamment à très basse vitesse ; ce que l’auto perdait en tenue de caisse et adhérence … dans des proportions très acceptables. Châssis, suspension et direction de qualité sont fidèles au poste.
308 GT-Line BlueHDi 130 EAT8 : meilleur rapport agrément-conso.
Enfin, et sur un enthousiasme plutôt modéré de notre cher confrère Kwamé de Planète-GT (mea culpa !), nous avons fini cette agréable journée « 308 EAT8 » par l’essai de la récente version diesel 1.5 BlueHDI 130 !
D’après l’Auto-Journal de cette semaine, et l’interview de Patrice Marez, maître expert chaîne de traction PSA, ce 1.5 serait le tout dernier moteur diesel 100% nouveau du groupe… Sachant que son devancier 1.6 était apparu sous le capot des 307 et 407, avec quantité d’évolutions, il aura tout de même quelques années devant lui ! Dieselgate -et son image noircie, sans mauvais jeu de mot-, normes de plus en plus strictes nécessitant une dépollution diesel de plus en plus coûteuse pour le constructeur et .. le client .. , l’avenir du diesel est en effet plutôt morose. Mais il est certain que l’éternel grand rouleur de plus de 25.000 km/an y trouve aujourd’hui toujours son compte par ses économies à l’usage…
Pour être le plus propre possible, ce 1.5 voit rapproché son système de dépollution du moteur pour traiter les gaz d’échappement au plus tôt et voit apparaître un deuxième catalyseur SCR ; le premier permet grâce à l’Adblue la transformation des Nox en azote et eau ; l’autre est intégré avant le filtre à particules. Ajoutons à cela un nouvel échangeur EGR, une culasse 16 soupapes et un système de combustion inspiré de la Peugeot 908 du Mans !
Volant en mains, le moteur est très discret et peu vibrant (du mieux par rapport au gros 2.0, il semblerait), son couple -inchangé par rapport au 1.6 120- de 300 Nm à 1750 tr/min relançant sans peine l’auto au quotidien, en souplesse. Diesel oblige, il semblera un peu plus inerte que son équivalent essence … moins vivant en conduite dynamique, et montant moins gaillardement en régime, même si les 16 soupapes lui permettent une belle rondeur de fonctionnement pour un diesel .. (30.5 s au 1000 m DA) Sur un parcours essentiellement autoroutier et urbain en région parisienne, ce moteur s’imposera comme le bon compromis des gros rouleurs (estimation consommation quotidienne : 5L/100 kms). A noter que le mode « roue libre » du programme Eco n’est disponible que sur les essences.. et que le son artificiel du mode Sport semble ici un peu plus discret .. et aurait plus de légitimité sur ce diesel en finition bien « lookée » dans cette configuration GT-Line Bleu Magnetic !
Trois daily parfaits … pour des besoins différents !
Apparue conjointement sur le DS 7 Crossback et la 308 facelift, cette boite EAT8 est une réussite. Plus douce, mais aussi plus réactive et « logiquement » plus économe, elle se marie à merveille avec les trois moteurs essayés et ce mélange agilité/confort/souvereineté qui caractérise la 308, comme toute lionne qui se respecte ! Que vous ayez envie d’une GTi un peu plus adoucie et confortable au quotidien, d’un petit moteur essence enjoué ou d’un excellent diesel pour aligner les kilomètres avec un coût d’utilisation réduit, vous trouverez bien une 308 à votre goût, berline ou SW. Des moteurs/boite au goût du jour … excellente nouvelle pour l’imminente grande soeur Peugeot 508 … A suivre de près !
