Comparatif : Clio R.S. Trophy Vs Clio R3T : Philosophie commune (+ Expérience Rallye)
Série et compétition, deux univers (étroitement) liés
Dans l’industrie automobile, il est de coutume de faire un parallèle entre la compétition et la série. Nombre de constructeurs se servent ainsi de leur succès en compétition pour promouvoir leurs autos de série. Par ailleurs, beaucoup d’innovations déclinées sur les voitures de production ont d’abord été étrennées sur des autos de course, comme le turbocompresseur, d’abord introduit en Formule 1, avant d’être progressivement décliné à la série. Afin de nous montrer l’étroite filiation qu’il existe entre la Clio R.S. Trophy de série, et sa déclinaison de Rallye R3T, Renault Sport nous avait ainsi convié en fin d’année dans le Sud de la France. Au programme : un essai routier de la première, et un inoubliable baptême en tant que copilote de Manu Guigou sur une spéciale du Rallye du Var dans le siège baquet de la Clio R3T !
Clio R.S Trophy vs Clio R3T : Une (solide) base commune
Avant de devenir une bête de rallye, la Clio R3T démarre sa vie en « simple » Clio R.S 200, produite sur les chaines de l’usine de Dieppe. Evidemment, elle subit ensuite une sérieuse cure d’amaigrissement : elle est en effet vidée de la majeure partie de ses habillages/équipements/insonorisants (ses panneaux de porte sont constitués de mousse et de carbone, sa banquette arrière est supprimée, et ses vitres sont en polycarbonate par exemple), et ses sièges avants sont remplacés par des baquets Sparco. De 1.204 kg, le poids (réglementé par la FIA) baisse à 1.080 kg. Afin d’assurer la protection de ses occupants, l’auto reçoit un arceau soudé à la monocoque.
Les liaisons au sol sont assurées par des amortisseurs Sachs 3 voies à butée hydraulique, et les freins sont évidemment revus à la hausse : étriers 4 pistons et disques 330 x 32 à l’avant refroidis par des écopes, étriers 2 pistons associés à des disques 274 x 18 à l’arrière, et frein à main hydraulique, histoire d’être en mesure de faire ce genre de figures :
En revanche, l’auto conserve le même bloc 1.6 L Turbo de la version de route, dans une version toutefois retravaillée : il est en effet poussé à 242 ch, et son couple grimpe à 48 mkg (avec une essence à indice d’octane 102), grâce à la greffe d’un turbo de Mégane R.S. L’ensemble piston/bielle/coussinet est renforcé pour une fiabilité accrue sur le long terme, et la gestion électronique est confiée à Cosworth, avec un système « anti lag » permettant des reprises éclair, et un anti-patinage paramétrable.
La boite EDC est remplacée par une unité séquentielle à 6 rapports Sadev, avec sélecteur au plancher. Le tout est associé à un différentiel à glissement limité ZF, et à un embrayage Sachs bi-disques.
Même si elle est évidemment moins féroce que la R3T, la Clio R.S. de série n’a pas non plus à rougir, surtout dans sa version « ultime » Trophy (vous pouvez relire mon essai de sa version restylée sur circuit ici). Son 1.6 TCe atteint en effet 220 ch, et 260 Nm de couple (et même 280 lorsque le système Overtorque entre en action). Le 0 à 100 km/h est avalé en 6,6 secondes, le 400 m départ arrêté en 14,5 secondes, tandis que la vitesse de pointe atteint 235 km/h. Davantage encore que ses performances, c’est sa tenue de route qu’on apprécie le plus sur routes sinueuses.
Se jouant littéralement du roulis, l’auto offre en effet un niveau d’efficacité diabolique, avec une précision d’inscription en virage chirurgicale. Rigide, l’auto offre une tenue de route « plaquée au sol », avec un amortissement typé ferme, qui proscrit les rebonds, même sur chaussées dégradées (et dieu sait qu’elles peuvent l’être sur les petites routes du Var…). On voit ici les bienfaits des butées de compression hydrauliques, une innovation justement développée par Renault Sport en Rallye, et dont la Clio IV R.S. a bénéficié en première mondiale à sa sortie en 2013. Sorte « d’amortisseur dans l’amortisseur », cette solution technique innovante permet d’améliorer le confort, mais aussi la tenue de route, notamment sur mauvaises routes, en augmentant l’amplitude utile du débattement en compression, et en favorisant par conséquent le travail des pneumatiques.
Mais ce n’est pas la seule technologie issue de la compétition automobile dont elle bénéficie. Citons également le système Launch Control, issu de la F1. Pour l’utiliser, il suffit d’enfoncer le frein, et d’appuyer sur les deux palettes derrière le volant. Ensuite, il ne reste plus qu’à presser la pédale d’accélérateur (le régime moteur se cale alors aux alentours des 3.000 tr/min), puis de relâcher la pédale de frein, afin que l’auto décolle avec force, tout en limitant au maximum le patinage des roues. Testé, et approuvé par votre serviteur !
En revanche, et contrairement à la version de Rallye, l’auto arrive à jouer dans plusieurs registres, grâce à son sélecteur de modes de conduite R.S. Drive : douce et (plutôt) civilisée en mode Normal, elle devient beaucoup plus suggestive en mode Sport (et à fortiori en mode Race) : l’échappement de son échappement Akrapović se libère, sa direction se durcit, la réponse à l’accélérateur est plus franche, et la boîte EDC se fait beaucoup plus réactive. Un vrai régal !
Après avoir retrouvé avec plaisir cette (vieille) connaissance, il est maintenant temps pour moi d’avoir droit à un véritable baptême du feu : une spéciale du Rallye du Var aux cotés du pilote Manu Guigou, le tout en Clio de Rallye R3T !
Une expérience folle
Non, je n’exagère pas. Ces quelques minutes dans la peau d’un copilote de Rallye auront sans aucun doute constitué l’expérience la plus intense que j’ai pu vivre dans une auto. Une expérience encore plus vibrante que mes tours sur le Hungaroring dans une BMW M2, ma session de nuit sur le circuit des 24 Heures du Mans en Ford Focus RS, ou même mon expérience à près de 300 km/h sur le circuit du Castellet en Audi R8 V10 Plus.
Mais revenons quelques instants plus tôt : casqué, solidement harnaché dans mon siège, mes chaussures calées dans un salvateur repose-pieds, je ne sais pas encore (mais je me doute) que je vais vivre une expérience à couper le souffle, au sens figuré, mais aussi au sens propre !
Que les choses soient claires : rien n’est comparable à la sensation que j’ai pu ressentir dans cette Clio R3T slalomant à 150 km/h sur une toute petite route de montagne. Une route étroite, bordées d’arbres, de pierres, et d’autres joyeusetés, du genre précipice vertigineux. Gloups ! Le Mont Everest de l’adrénaline en quelque sorte ! Malgré les stigmates d’une sortie de route lors du Rallye du Var, « ma » Clio R3T se sera montrée tout bonnement impressionnante dans cet exercice, avec une tenue de route diabolique d’efficacité. « Simple » traction, l’auto n’en offre pas moins une excellente motricité, avec un train avant littéralement accroché au bitume, comme en témoigne ce départ éclair :
Avec Manu Guigou, l’expression » mordre la corde » n’aura jamais pris autant de sens. Ce dernier, en bon pilote de Rallye (et dieu sait qu’il est talentueux) adore couper les virages au maximum, histoire de grappiller les dixièmes qui font toute la différence lors d’une course. Evidemment, et malgré les débattements de suspension de la Clio R3T (qui n’ont rien à voir avec une auto de série), il lui arrive souvent de « racler » les dessous de l’auto. Qu’à cela ne tienne, Manu me confie qu’il fait justement en sorte de « caler » l’auto sur son berceau, puisque ce dernier est spécialement conçu pour encaisser ce genre de mauvais traitements. Essayez de reproduire ça avec votre voiture de tous les jours, et je vous garantis que vous y laisserez -au minimum- votre demi-train avant ! Ainsi, et fur et à mesure de ses passages sur la route, les intérieurs de virage se creusent progressivement, jusqu’à former des sillons s’enfonçant d’une bonne dizaine de centimètres dans la terre !
Si l’efficacité de l’auto impressionne, la facilité (d’apparence) et la grande fluidité du pilotage de Manu m’auront tout bonnement bluffés. Ses gestes sont calmes, décomposés, précis. Tout événement de route est finalement analysé, avec une réponse graduée, malgré les vitesses indécentes atteintes. Dans le même exercice que lui, nul doute que j’aurai sans doute eu l’air d’un singe en cage, gesticulant dans tous les sens. Mais Manu lui garde son calme. On ne le dira jamais assez : les pilotes, a fortiori de Rallye, évoluent vraiment sur une autre planète.
La vidéo dans ma deuxième session (la plus rapide) aux cotés de Manu. Oui, j’ai essayé de faire un live Facebook, et non, ça n’a pas marché :
Le calendrier 2018 du championnat Clio R3T France :
| Rallye Le Touquet Pas-de-Calais | 16-18 mars |
|---|---|
| Rallye Lyon-Charbonnière | 20-22 avril |
| Rallye Aveyron Rouergue Occitanie | 6-8 juillet |
| Rallye Mont-Blanc Morzine | 7-9 septembre |
| Rallye Cœur de France | 28-30 septembre |
| Rallye du Var | 23-25 novembre |
Lien vers le site de Manu Guigou pour suivre son actualité.
Un grand merci à Manu Guigou pour son accessibilité et sa gentillesse, ainsi qu’à Christophe Deville pour cette belle invitation.
