Essai : La BMW M2 sur le Hungaroring : Plaisirs à l’ancienne
Une digne héritière?
Lancée en 1973 en pleine crise pétrolière, la BMW 2002 turbo défraya la chronique. Il faut dire qu’au moment même où les gouvernements prenaient des mesures drastiques d’économie d’énergie, l’auto affichait ostensiblement sa sportivité, avec son kit carrosserie pas discret pour un sou, et ses stickers « 2002 » et « turbo » apposés à l’envers sur le bas du spoiler avant (ce qui n’était pas du goût de quelques députés allemands, qui assimilait ces stickers à une injonction de se ranger sur le bas-côté). Surtout, son bloc 2,0 L était gavé par un turbocompresseur, chose complètement inédite pour l’époque sur une voiture européenne!
Aujourd’hui, la 2002 turbo est entrée dans la légende, et a inspiré une longue lignée de BMW sportives, et notamment de nombreux modèles badgés M. Dernier exemple en date : la nouvelle M2, qui reprend les ingrédients qui ont fait le succès de sa mythique devancière : profil de coupé, dimensions mesurées, look suggestif, et bloc turbocompressé envoyant une conséquente cavalerie sur les roues arrières : 370 ch.
BMW nous a invité en Hongrie, sur le superbe circuit du Hungaroring (près de Budapest), afin de la mettre à l’épreuve. Un terrain de jeu idéal pour découvrir si cette nouvelle M2 a le profil pour devenir la nouvelle 2002 turbo!
Chapitre I : Un look prometteur!
Il y a deux types d’automobiles sportives : les sportives discrètes, qui suggèrent leur tempérament, mais qui restent encore sur la défensive (prenez par exemple une Audi S3, qui joue la carte de la discrétion), et les sportives exubérantes/excentriques (rayez la mention inutile), qui crient leur joie à la face du monde. La BMW M2 rentre aisément dans cette dernière catégorie.
Voies élargies de 80 millimètres par rapport à une M 240i, bouclier abaissé et doté de trois larges entrées d’air, calandres avant à double barreaux noirs brillants : aucun doute, cette M2 a subit une sérieuse cure de testostérone, pour notre plus grand bonheur!
Le profil est tout aussi suggestif : long capot, habitacle reculé, empattement rallongé de 3 millimètres par rapport aux autres Série 2 Coupé, insert chromé M2 sur les ailes avant, hauteur de caisse abaissée de 8 millimètres, élargisseurs d’ailes proéminents, jantes 19 pouces… Quant à l’arrière, il dissipe les derniers doutes sur le tempérament de l’auto, avec ses quatre sorties d’échappement dissimulées dans son diffuseur, son pare-choc arrière spécifique, et son petit spoiler qui renforce l’appui. Histoire de savoir quelle voiture vient de vous déposer, la malle de coffre reçoit également l’incontournable logo M! Enfin, impossible de finir ce chapitre sans aborder la superbe teinte « Long Beach Blue » de nos M2 d’essai. Un choix incontournable, qui tranche avec la grisaille habituellement de mise!
Le côté athlétique de la M2 s’exprime aussi à l’intérieur. Ce dernier, non content de transpirer le sport, évolue aussi sensiblement par rapport à une Série 2 classique : combiné d’instrumentation spécifique avec aiguilles oranges, tachymètre gradué jusqu’à 300 km/h, volant aux coutures tri-colores, repose genoux sur la console centrale pour le conducteur, repose-pied en aluminium, seuils de porte M, ou encore inserts décoratifs en carbone. Afin de limiter le poids de l’auto, les sièges (en cuir noir avec surpiqûres bleues) sont par défaut à commande manuelle. Les plus paresseux pourront tout de même choisir les commandes électriques, en option gratuite. La finition n’appelle aucune critique, et se montre à la hauteur du tarif réclamé, même si ce n’est pas forcément le point sur lequel on attend l’auto. Passons justement aux choses sérieuses!
Chapitre II : La M2 à l’épreuve du Hungaroring…
C’est sur le mythique circuit du Hungaroring en Hongrie que nous avons pu mesurer toute l’étendue du talent de la nouvelle M2. Rien de tel qu’un circuit de F1 pour juger des capacités d’un coupé sportif!
Contact. Le 6 six-cylindres en ligne BMW (j’aperçois déjà un sourire s’esquisser sur votre visage…) s’ébroue dans un feulement caractéristique. Cette architecture moteur si chère à la marque à l’hélice est une exclusivité (et non des moindres…) de la M2 sur son segment. Parlons mécanique justement : ce « 6L » développe 370 ch, et jusqu’à 500 Nm de couple (465 Nm en temps normal, et 35 de plus overboost enclenché).
Surtout, et même s’il est gavé d’air par un turbo, ce bloc adore être cravaché à hauts-régimes (il délivre d’ailleurs sa puissance maximale à 6.500 tr/min), à la manière des BMW d’antan, dépourvues d’assistance respiratoire. Un vrai régal, d’autant plus que sa sonorité devient rageuse dans les tours! L’expérience sonore est sublimée par l’échappement M de série, avec ses clapets pilotés électriquement, qui s’ouvrent et se ferment en fonction des modes de conduite. Musical, avec ses détonations au passage des rapports ou au lever de pied, ce moteur se montre également explosif quand on le taquine. Une pression sur la pédale de droite suffit pour s’en convaincre : cette M2 sait faire parler la poudre! Et pour cause, ses performances sont très proches du duo M3/M4 : 0 à 100 km/h en 4,5 secondes, 250 km/h en vitesse de pointe (et même 270 km/h avec une « petite » rallonge budgétaire). Reprenant dès le bas du compte-tours, ce bloc fait également preuve d’une belle souplesse, ce qui évite de tomber un ou deux rapports pour relancer efficacement la bête.
Côté transmission, deux solutions sont possibles : une boîte de vitesses manuelle (la même que celles des M3 et M4), et une boîte à double embrayage M DKG à 7 rapports (qui ne rajoute que 1.000 Euros à l’addition, en tenant compte de la baisse du Malus écologique). Non contente de diminuer la consommation, cette transmission améliore également les performances (2 dixièmes de mieux au 0 à 100 km/h, grâce à la fonction Launch Control). Très rapide, et répondant parfaitement à nos demandes, cette dernière s’est révélée être une alliée précieuse sur le très technique tracé du Hungaroring (d’ailleurs surnommé « le tourniquet » par beaucoup de pilotes).
Les liaisons au sol ont fait l’objet d’un soin particulier : répartition des masses parfaite (50/50), différentiel actif piloté électriquement (le même que celui des M3 et M4), qui peut repartir jusqu’à 100 % de la puissance sur une seule roue du train arrière. Car oui, cette M2 est une propulsion! Un argument de poids, gage d’un comportement vivant, que ses rivales Audi RS3 et Mercedes-AMG A45 4Matic peuvent lui envier.
Dès les premiers mètres sur le circuit, la M2 exprime toute sa joie de vivre, avec son train arrière qui se rappelle à votre bon souvenir en cas de remise des gaz un peu trop optimiste en sortie de courbe! Même en position scabreuse, l’auto se rattrape naturellement, sans qu’il ne soit nécessaire de mouiller sa chemise outre mesure. Revers de la médaille, l’amortissement se montre ferme, un peu trop peut-être pour les dos les plus fragiles. Pardonnez-leurs, car ils ne savent pas ce qu’ils ratent!
Malgré son expansivité, l’auto sait aussi faire preuve d’une très grande rigueur, si tenté qu’on y mette les formes. L’auto se place alors au millimètre près, grâce à son train avant très incisif, qui écarte toute notion de sous-virage (malgré un poids assez élevé : 1.595 kg avec la boîte DKG), et si besoin avec l’aide de la pédale de gauche (ou du milieu, c’est selon). Pour que chaque conducteur y trouve son compte, plusieurs modes de conduites sont disponibles : COMFORT, SPORT, et SPORT+. Ces derniers influent sur la réponse de la direction, de l’accélérateur, des suspensions et de la boîte de vitesses. Un quatrième mode, baptisé « M Dynamic Mode », plus permissif, permet de s’adonner à de jolies dérives, tout en bénéficiant de l’aide des béquilles électroniques, au cas où. Testé, et approuvé!
De tour en tour, et grâce à l’équilibre parfait de l’auto, on se surprend à rentrer de plus en plus vite en virage, et à repousser toujours plus loin les limites, bien aidé par une très grande réserve de grip. A ce stade là, ce n’est plus de la conduite, mais de la transmission de pensée! Mais il est déjà temps de rendre les clés de l’auto, à contrecoeur…
Conclusion : La relève est là!
Facturée 61.750 Euros, le tarif réclamé par la M2 peut paraître exorbitant à première vue pour un petit coupé. Toutefois, à y regarder de plus prêt, les performances de l’auto se rapprochent sensiblement de ses grandes soeurs M3 et M4, dont elle emprunte par ailleurs de nombreux éléments, tout en allégeant sensiblement la facture (environ 23.00 Euros de moins). Surtout, ce tarif est à mettre en adéquation avec l’extraordinaire plaisir distillé par l’auto, qui aligne tous les ingrédients d’une BMW « à l’ancienne » : propulsion, moteur six-cylindres en ligne, caractère joueur. C’est pour toutes ces raisons, et pour bien d’autres, que la mythique 2002 turbo peut être fière de sa dernière descendante.
Un grand merci à BMW France pour cette superbe invitation, ainsi qu’à Benoît Alves de la Revue Automobile pour sa sympathie et ses précieux conseils.
