A 290 km/h sur le circuit du Castellet en Audi R8 V10 Plus (récit et vidéo)

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A 290 km/h sur le circuit du Castellet en Audi R8 V10 Plus (récit et vidéo)

Récit en photos et en vidéo de notre inoubliable expérience à fond de 7ème au volant d’une Audi R8 V10 Plus de 610 ch sur le grand circuit du Castellet. Accrochez votre ceinture!


Audi R8 : Une expérience inoubliable

Il y a des invitations qui ne se refusent pas. Quand Audi France nous a proposé de prendre le volant d’une Audi R8 V10 Plus sur le circuit Paul Ricard au Castellet, mon sang n’a fait qu’un tour. En effet, si j’avais déjà eu l’occasion de me rendre à plusieurs reprises sur le Driving Center (une petite piste de 1.6 km annexée au Paul Ricard), je n’avais jamais encore eu l’occasion de piloter sur le « grand » Castellet. Et encore moins au volant d’une supercar de 610 ch!

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Petit rappel historique

Situé dans le département du Var, le Paul Ricard est inauguré en 1970. Après avoir accueilli de nombreuses compétitions automobiles d’ampleur (dont le Grand Prix de France de F1 pendant près de 20 ans), il est détrôné au début des années 90 par le circuit de Nevers Magny-Cours, qui lui ravit notamment l’organisation du GP de France de F1.

Au tournant des années 2000, le circuit est racheté, et transformé en piste d’essais privés. Il accueille alors des écuries de sport auto (et notamment les teams de F1, qui y réalisent leurs tests d’avant-saison), mais aussi des grands constructeurs, qui s’en servent comme piste de développement. Il prend alors le doux nom d’HTTT (pour High Tech Test Track), et constitue alors ce qui se fait de mieux du point de vue de la sécurité, en troquant les classiques bacs à sable par des bandes abrasives.

Cicuit-Paul-Ricard

La spécificité du Paul Ricard : les bacs à graviers sont remplacés par des bandes d’asphalte ultra-abrasif. Les bandes bleues offrent une plus grande adhérence, et permettent au pilote de reprendre le contrôle de son auto, tandis que les bandes rouges ont une abrasivité maximale, afin de la stopper

Près de 10 ans plus tard, et sous l’impulsion d’une nouvelle direction, décision est prise de réouvrir la piste au public, dans le cadre de compétitions internationales (World Series by Renault, GP2 Series, European Le Mans Series, WTCC, WEC…), en créant des tribunes dédiées.

L’un des points forts du tracé est de proposer de multiples définitions de pistes, selon les besoins, la plus longue s’étendant sur 5,861 km. C’est justement sur cette grande boucle que j’ai pu tester la R8 V10 Plus. Une configuration idéale, puisque j’ai pu lâcher les 610 ch de la bête sur les 1,8 km de la ligne droite du Mistral, avec un objectif clair : accrocher, ou s’approcher le plus près possible de la barre des 300 km/h! Récit de cette expérience inoubliable au volant de l’Audi la plus performante de tous les temps!

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Contact : Rencontre du 3ème type

Tapie dans l’ombre, elle m’attend sagement. Avec sa face avant carnassière, ses lignes taillées à la serpe et ses fameux « side blades » latéraux, il est difficile de résister.

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Je m’approche de la belle, et j’entrouvre sa large portière, dénuée d’encadrement. Il suffit de pénétrer dans l’habitacle de la R8 pour comprendre pourquoi cette auto s’est imposée en seulement 2 générations comme l’une des toutes meilleures supercars du marché. Evidemment, à 169.600 Euros (et même 202.100 Euros pour la version V10 Plus), on est en droit d’exiger la perfection. Ca tombe bien, c’est justement ce que l’auto propose. Véritable ravissement pour la rétine et le doigt, cette planche de bord est une réussite sur toute la ligne, et plonge immédiatement son conducteur/pilote dans l’ambiance.

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Présentant un méplat en sa partie basse pour faciliter l’accès à bord (et accessoirement renforcer l’ambiance course), le volant offre une excellente préhension. Pied sur le frein, j’appuie sur le bouton start, afin de réveiller la bête.

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En se réveillant, le V10 5.2 FSI (le même que celui de la Lamborghini Huracán) émet une sonorité caverneuse absolument délicieuse. Une petite pression sur la pédale de droite suffit pour m’en convaincre : je ne suis décidément pas au volant d’une auto ordinaire…

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Véritable pièce d’orfèvrerie, ce bloc constitue aujourd’hui une espèce en voie de disparition, puisqu’il se passe d’assistance respiratoire, contrairement à la grande majorité de ses concurrentes (Porsche et Ferrari en tête). Un choix qui devrait ravir les puristes! Atmosphérique, ce moteur n’en demeure pas moins très évolué techniquement : injection directe et indirecte, système « cylinder on demand » qui coupe l’un des deux bancs de cylindre lorsque la voiture est à bas régimes, start and stop… Mais plus que ces détails techniques, ce sont surtout les chiffres qui impressionnent : 0 à 100 km/h pulvérisé en 3,2 secondes (pour la V10 plus), barre des 200 km/h franchie en 9,9 secondes, et vitesse maximale de 330 km/h. Cerise sur le gâteau, l’implantation du moteur en position centrale promet un équilibre et une répartition des masses optimale. Il est justement temps de s’élancer sur la piste!

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Le Paul Ricard, la R8 V10 Plus, et moi

Dès les premiers mètres, c’est l’allonge du V10 qui surprend le plus. En effet, et même s’il développe une énergie herculéenne, ce bloc se montre progressif et civilisé à bas régimes, ce qui rend l’auto parfaitement exploitable au quotidien. Au fur et à mesure qu’il monte en régime, sa poussée se fait de plus en plus violente, jusqu’à atteindre un climax à plus de 8.000 tr/min, où il se met à hurler dans l’échappement. On est loin, très loin des blocs suralimentés qui s’essoufflent souvent à 6.000 tr/min!

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On se rappelle alors que la nouvelle R8 est plus proche que jamais d’une auto de course, puisqu’elle a été développée en même temps que la R8 LMS, la version de course, et qu’elle partage 50% de pièces communes avec cette dernière. Un des meilleurs exemples de cette inspiration course est la transmission à double embrayage S tronic à 7 rapports, qui offre des temps de passage dignes d’une voiture de course. Répondant de façon quasi-instantannée, cette transmission est l’alliée parfaite sur un tracé technique comme le Paul Ricard.

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Dès les premiers virages, l’auto met en confiance : motricité sans faille grâce à son système quattro (qui peut envoyer jusqu’à 100% du couple sur les roues avant ou arrière via un embrayage multi-disques), qui permet de remettre les gaz en sortie de virage sans arrière pensée; freins carbone-céramique (de série sur la V10 Plus) qui ne faiblissent jamais, malgré les freinages à très haute vitesse; roulis absent. L’efficacité globale de l’auto est tout bonnement ahurissante, et même un novice se sentira en confiance à son volant. Cela ne veut toutefois pas dire que l’auto est « soudée » au bitume en toutes circonstances, et qu’elle ne s’autorise pas quelques excentricités. C’est même tout le contraire, puisqu’il n’est pas rare de ressentir une légère dérive du train arrière en sortie de virage, qui se rattrape d’elle-même. Du grand art!

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Après avoir pris mes marques sur la piste au fur et à mesure des tours, il est maintenant temps pour moi d’essayer d’approcher de la barre fatidique des 300 km/h!

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Grâce aux précieux conseils de Roland, pilote-instructeur assis à côté de moi, j’arrive à m’extraire le plus vite possible du virage de la Sainte Baume, et j’aborde le virage à gauche, et je me lance enfin sur la ligne droite du Mistral : « extérieur et à fond » me conseille mon copilote. Le reste n’est plus qu’une formalité : pousser les rapports jusqu’à près de 8.000 tr/min, et porter le regard le plus loin possible. Les vitesses s’égrainent : 4, 5, puis 6ème. Quand je passe le 7ème et dernier rapport, je suis déjà à près de 280 km/h. C’est maintenant que les choses se corsent. Il s’agit en effet de retarder au maximum mon freinage, pour grappiller quelques précieux km/h, tout en conservant une bonne marge de sécurité. Je roule déjà à plus de 280 km/h, et à part un paysage qui défile à vitesse grand V, il ne se passe pas grand chose dans l’habitacle de ma R8.

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L’auto reste en effet imperturbable, même à cette vitesse. Je ne peux pas en dire autant de moi, et pour cause : je n’en mène pas large, et je transpire à grosses gouttes dans ma combinaison. N’est pas pilote de course qui veut! 285 km/h sur le compteur digital. Les repères de freinage se profilent, et mon subconscient me dit de lever le pied de l’accélérateur. C’est sans compter sur mon égo, qui préfère les chiffres ronds.

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288, 289… Les repères de freinage me sautent maintenant à la figure. Roland m’enjoint de freiner. Mon pied droit migre vers la pédale de frein, juste après qu’un 290 ait fait son apparition sur le compteur.

La vidéo de notre pointe à 290 km/h :

Quelques poignées de secondes plus tard, il est déjà temps de rentrer au stand. L’occasion pour moi de souffler un grand coup, après avoir reçu un gratifiant « c’est pas mal » de la part de Roland. L’expérience s’achève, et elle n’est pas prête de s’effacer de ma mémoire…

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Un grand merci à Audi France pour cette expérience inouabliable…


 

Mathias Dugenetay

Mordu de bagnoles depuis la plus tendre enfance. Rédacteur en chef de Blog-Moteur.com