Essais

Comment la nouvelle BMW i5 nous a subjugué en essai !

La BMW Série 5 s’inscrit comme l’une des dynasties les plus prolifiques de l’industrie automobile. Son histoire débute avec la génération E12 de 1972, la première à inaugurer la fameuse nomenclature « Série + chiffre ». Depuis, six générations se sont succédées, et le succès ne se dément pas : c’est tout simplement la berline routière la plus vendue au monde ! En cette fin 2023, BMW lance la huitième génération (G60) de sa série 5, et tout nous porte à croire qu’il s’agit de son opus le plus important. Complètement repensée dans sa forme (et notamment dans son habitacle), la berline routière de BMW se décline pour la première fois en version électrique, baptisée i5. Notre essai complet des nouvelles BMW i5 eDrive40 et M60 xDrive.

Une mini-limousine, plus que jamais

C’est dans l’ordre des choses : les voitures ont tendance à grandir, de génération en génération. Cette huitième génération de Série 5 ne déroge pas à la règle. Au contraire même : elle franchit la barre symbolique des 5 mètres, et mesure désormais 5,06 m de long, près de 10 cm de plus que l’opus précédent. C’est seulement 6 cm de moins que la Série 7 de la génération précédente !

L’empattement profite de ce gabarit de mini-limousine, s’étirant sur 3 mètres. Certes, la Série 5 ne dispose pas de la foule d’écrans aux places arrières de la Série 7, mais l’expérience n’en reste pas moins de qualité, avec un bel espace disponible. Le coffre offre un espace convenable, mais pas supérieur à celui d’une Série 3. En version électrique, la soute offre ainsi 490 litres (c’est 30 litres de moins que les versions non électriques). Notez par ailleurs que BMW n’a toujours pas prévu de frunk à l’avant, par exemple pour ranger les câbles de recharge. Dommage.

Un look plus consensuel que certaines de ses sœurs

Cette Série 5 nouvelle génération laisse de côté les excentricités de certaines des dernières productions de la marque (XM et iX, au hasard). Elle livre ainsi une partition plus consensuelle, mais aussi plus élégante. Spoiler alert : le long capot est toujours de la partie.

Rentrons dans le détail, si vous le voulez bien. Le face avant se distingue par ses optiques intégrant la nouvelle signature lumineuse (inaugurée sur le X1), son double bossage de capot, et par sa calandre verticale décomplexée. Cette dernière peut se doter d’une illumination (plutôt réussie, car discrète), contre 550 Euros.

En M Sport, on note l’apparition de boucliers au dessin sportif, et rehaussés par des inserts peints en noir laqué. 

Simplifiée/épurée, la silhouette est soulignée par deux lignes de caractère, et des jupes latérales noires. Les poignées de porte sont désormais affleurantes, et la nouvelle Série 5 offre une réinterprétation du célèbre pan Hofmeister (au niveau du pilier C), avec le chiffre 5 en relief.

À l’arrière, la nouvelle Série 5 reste classique dans son exécution. La malle est cerclée par des optiques plates, divisées par des bandes chromées en forme de L. 

Un habitacle au sommet de son art

Je l’évoquais quelques lignes plus haut : par ses dimensions, cette nouvelle Série 5 marche clairement sur les plates-bandes de la Série 7. C’est encore plus vrai quand on s’attarde sur son habitacle. 

La qualité de finition est dans le haut du panier, avec des assemblages au cordeau, des joints épais, et des matériaux flatteurs. C’est un signe des temps : la Série 5 s’équipe de série d’une sellerie « Vegenza », entièrement végane (nos i5 d’essai n’en étaient toutefois pas équipées). 

Subtile mélange de modernité et de tradition (cf les jolis inserts bois de notre i5 M60 d’essai), l’habitacle intègre le désormais connu BMW Curved Display, qui dépoussière largement l’expérience par rapport à la génération précédente. 

BMW Curved Display, interface simplifiée, et même des jeux-vidéos intégrés !

Tournée vers le conducteur, la dalle du BMW Curved Display englobe deux écrans de 12,3 et 14,9 pouces (tactile pour la partie centrale). L’expérience est simplifiée, avec les fonctions essentielles directement affichées en raccourci sur l’écran d’accueil. En revanche, les sous-menus restent encore trop nombreux.

L’expérience reste de qualité, surtout que la firme à l’hélice a conservé la traditionnelle molette rotative pour commander le système d’infotainment. 

Notez par ailleurs que cette Série 5 « 8 gen » dispose d’une nouvelle version de l’OS BMW (la 8.5, qui repose sur une interface Linux). En première chez BMW, elle intègre l’application AirConsole, qui permet de jouer à une dizaines de jeux, en se servant de son smartphone comme manette. Dommage en revanche que l’accès à YouTube demande le rajout d’une carte SIM externe.

Certaines commandes sont intégrées dans la BMW Interaction Bar, déjà vue sur la nouvelle Série 7. Une barre éclairée (la couleur change en fonction du mode de conduite choisi) qui nous laisse un peu dubitatif : certes, c’est plutôt joli, mais ça n’apporte pas une grosse plus value en terme d’expérience.

De l’électrique pour la 1ère fois, mais aussi du thermique à hybridation légère

C’est tout sauf anodin : BMW met un gros accent sur les versions électriques pour le lancement de cette nouvelle Série 5. 

En l’occurrence, deux variantes électriques sont disponibles au lancement : les i5 eDrive40, et i5 M60 xDrive. Elles disposent toutes deux de la cinquième génération de la technologie eDrive, et de la même batterie de 81,2 kWh (capacité nette), de type NMC. On en reparle plus bas.

Les « traditionnelles » motorisations thermiques ne sont pas oubliées pour autant. Ainsi, des versions essence et diesel à hybridation légère 48v sont également de la partie, toutes épaulées par une boîte automatique. La gamme thermique débute ainsi avec les versions 520i (208 ch) et 520d (197 ch). 

De l’hybride rechargeable au printemps 2024

L’offre sera complétée au printemps prochain, avec l’arrivée de versions hybrides rechargeables, les 530e (299 ch) et 550e xDrive (489 ch). Ces dernières embarqueront une batterie de 19,4 kWh, avec jusqu’à 103 km d’autonomie.

Quelque soit son mode de propulsion, la nouvelle Série 5 sortira des chaînes de production de l’usine de Dingolfing, en Allemagne. Une usine historique, puisque qu’elle produisait déjà l’E12.

Au volant de la BMW i5 M60 xDrive

On débute notre essai avec la version de pointe de la nouvelle BMW i5 : la M60 xDrive. Timides s’abstenir : avec ses deux moteurs électriques (à rotor bobiné) sur chaque essieu, la M60 n’a peur de rien. Les chiffres donnent le tournis : 601 ch, 795 Nm de couple (et même 820 Nm en mode M Sport Boost / M Launch Control). C’est la Série 5 la plus puissante de la gamme, en tout cas en attendant la nouvelle M5.

Les performances sont éloquentes : 0 à 100 km/h en 3,8 secs, 230 km/h en pointe. Ce qui est moins flatteur en revanche, c’est le poids : 2.380 kg…

Une cathédrale électrique qui laisse souvent pantois 

La BMW i5 offre des trains roulants sophistiqués, avec une suspension avant à double triangulation, et un train arrière multibras. En M60, la suspension est abaissée de 5 mm (attention aux dos d’âne !). Volant en main, la BMW i5 M60 laisse une impression de réactivité qui force le respect au vu de son poids et de son gabarit. Les quatre roues directrices du système IntegralActive ne sont sans doute pas étrangères à cette impression d’agilité. Pour autant, on a davantage l’impression d’être au volant d’une limousine affûtée que d’une grande berline.

En ville, les quatre roues directrices permettent de gommer en bonne partie les dimensions conséquentes de cette nouvelle Série 5, avec un rayon de braquage étonnant. En revanche, la largeur reste problématique, notamment dans les parkings étroits. La régénération adaptative est toujours aussi bien gérée. La voiture est capable d’aller jusqu’à l’arrêt complet avec le mode brake.

Les accélérations sont saisissantes (encore un peu plus lorsqu’on presse la palette Boost), et les quatre roues motrices offrent une motricité rassurante, même si on sent la prédominance des roues arrières. Le tout sans compromettre le confort : la sensation de « voler » au dessus des irrégularités de la route est proche d’une… Série 7. Merci la suspension adaptative (et pneumatique à l’arrière), de série sur la i5 M60.

Comme indiqué plus haut, la i5 M60 a la même batterie que la version eDrive40, de 81,2 kWh. Logiquement, elle offre une autonomie inférieure : BMW annonce un rayon d’action compris entre 455 et 516 km. Dans les faits, nous avons enregistré une consommation de 21 kWh/100 km, sur notre boucle d’essai d’environ 150 km, essentiellement routière (avec des températures relativement clémentes, de l’ordre de 15-16 degrés). De quoi parcourir environ 400 km dans ces conditions. Une valeur correcte, mais sans plus. Une batterie plus grosse (comme sur les iX et i7) permettrait de limiter cet écueil, mais cela se ferait au détriment du prix, et du poids.

Au volant de la BMW i5 eDrive40

Plus raisonnable, l’i5 eDrive40 n’en reste pas moins largement suffisante : 340 ch / 430 Nm (en mode Sport Boost ou Launch Control, sinon 313 ch / 400 Nm). La puissance est transmise aux seules roues arrières, et elle passe de 0 à 100 km/h en 6 secondes. Quant à sa vitesse de pointe, elle est bridée à 193 km/h.

La i5 eDrive40 offre une expérience différente de la M60, mais tout aussi intéressante. Voire plus. Son toucher de route nous est en effet apparu plus naturel (même si sa direction est trop légère à notre goût). Moins figée sur ses appuis (comprendre : elle prend un peu plus de roulis), la i5 eDrive40 est au final plus vivante à conduire. A noter que notre version d’essai était également dotée des 4 roues directrices). Son poids inférieur de près de 200 kg (2.205 kg) n’est sans doute pas étranger à cette impression. 

Un autre trait « plus BMW », c’est le côté plus joueur du train arrière. Propulsion et couple imposant obligent. Attention sur chaussée grasse, même si les aides électroniques veillent au grain !

Quant aux performances, elles sont largement suffisantes (et même plus que ça). Certes, le côté « pompe à feu » de la M60 est absent, mais les accélérations restent d’un excellent niveau.

La batterie de 81,2 kWh offre une autonomie logiquement meilleure que la M60. BMW annonce une autonomie comprise entre 477 et 582 km (entre 15,9 et 19,5 kWh/100 km). En l’occurrence, nous sommes rapprochés de cette dernière valeur sur les 80 km de notre boucle d’essai, essentiellement sur voie rapide. 

Les meilleures aides à la conduite du marché ?

Cette nouvelle BMW Série 5 a peut-être les meilleures aides à la conduite du marché. Avec l’assistant de conduite, l’auto garde sa trajectoire de façon imperturbable. Le système gère sans sourciller (et sans se déconnecter) les changements de voie.

En option, le BMW Live Cockpit Navigation Pro repousse encore plus loin l’expérience. Combinant l’affichage tête haute et la réalité augmentée (avec le Pack Innovation optionnel), l’auto est capable d’afficher sur son combiné d’instrumentation la route à suivre avec des indications de direction, directement sur les images captées par la caméra avant. Bluffant.

Recharge de la BMW i5 

La BMW i5 repose sur une traditionnelle plate-forme 400 V (il faudra attendre la Neue Klasse pour voir la technologie 800 V arriver chez BMW). L’auto est capable de recharger en courant alternatif jusqu’à 11 kW, et même 22 kW en option. En courant continu, la recharge grimpe jusqu’à 205 kW, et BMW annonce avoir veillé à offrir une courbe de recharge équilibrée. La version eDrive40 passe ainsi de 10 à 80 % de charge en 30 mn. Nous ne pouvons ici que faire confiance à la firme à l’hélice : nous n’avons pas eu l’occasion d’essayer la recharge.

Un planificateur d’itinéraire connecté est évidemment de la partie. Il est également possible de déclencher le préconditionnement de la batterie à l’avance.

Notez enfin que l’i5 inaugure chez BMW la fonction Plug & Charge. Cela permet de recharger sans carte ni application sur jusqu’à 5 réseaux de bornes. Enfin, BMW offre (jusqu’à la fin de l’année en tout cas) une an de recharge illimitée sur le réseau Ionity. 

Gamme et tarifs de la BMW i5

L’offre est largement simplifiée. Et pour cause, deux déclinaisons sont possibles : une finition « base », et la version M Sport.

Côté tarifs, la BMW i5 débute à 76.200 Euros en eDrive40. Élitiste, la version M60 facture ses charmes contre au moins 107.500 Euros. Comme d’accoutumée chez les Premiums Allemands, les possibilités de personnalisation sont quasiment infinies, à condition d’avoir les poches bien remplies. 

À noter que BMW propose une offre de financement pour une i4 eDrive40 M Sport à 790 Euros pour 36 mois / 30.000 km (sans apport). 

Conclusion : Elle a tout d’une grande !

Allongée, la nouvelle BMW Série 5 lorgne désormais clairement sur le segment des limousines. Ses tarifs et ses prestations s’en ressentent. Inédites, ses déclinaisons électriques sont abouties. Si la version M60 offrent des performances dignes d’une M5, c’est bien la version eDrive40 qui a notre préférence. Ses prestations sont déjà largement suffisantes (et son toucher de route nous est apparu plus naturel). Confortable, très bien construite, la BMW i5 est une belle démonstration du savoir-faire de la marque, même si on aurait apprécié un rayon d’action supérieur.

BMW i5

8.5

Verdict

8.5/10

On aime

  • La qualité de fabrication
  • Le confort, très proche d’une limousine
  • L’équilibre et l’efficacité globale, surtout avec les 4 roues directrices
  • Les aides à la conduite
  • Les performances stratosphériques de la version M60

On aime moins

  • Le poids et le gabarit, conséquents (évolutions difficile dans les parkings et centre-villes)
  • Les tarifs, logiquement élitistes
  • L’autonomie correcte, mais sans plus