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Essai : Toyota GR Supra 2.0 et 3.0 L : Laquelle est la meilleure ?


L’essai d’une légende Japonaise : la Toyota Supra

Au même titre que les Nissan Skyline GT-R ou Mitsubishi 3000 GT, la Toyota Supra est l’une des rares Japonaises à être entré au panthéon des autos sportives. Et c’est surtout avec sa quatrième génération (A80 de son petit nom) que la Supra a forgé sa légende. 

La Toyota Supra A80.

Vendue à partir de 1993, elle a donné au coupé sportif Japonais une envergure internationale, notamment au travers de deux sagas : l’une vidéoludique (Gran Turismo), l’autre cinématographique (Fast and Furious). Avec son style tout en rondeur très pur, et son mythique moteur 2JZ à six cylindres en ligne, la Supra mk4 est devenue une auto très recherchée, et les exemplaires non modifiés s’arrachent aujourd’hui à des prix indécents.

Comme beaucoup, j’ai découvert la Toyota Supra dans Gran Turismo.

Quand on se penche sur la fiche technique de la Supra Turbo, on comprend mieux pourquoi la Supra est devenue iconique : avec ses 330 ch et 440 Nm, elle n’a besoin que de 5,6 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. Très solide, ce moteur était surtout une formidable base de travail pour la préparation moteur : les 2JZ qui dépassent les 1.000 ch ne sont pas rares, bien au contraire ! 

Le fan de voiture sportive Japonaise était donc en deuil lorsque la Supra A80 a fait ses derniers tours de roues en 2002. Surtout qu’il a fallu attendre 2019 pour que la Supra revienne, avec le lancement de la très attendue cinquième génération. L’attente était d’autant plus longue que la Supra mk5 était teasé depuis 2014. Et pour cause : Toyota présentait au Salon de Détroit de la même année le concept FT-1, qui préfigurait très largement les traits du nouvel opus. 

Le concept FT-1.

Cette attente est-elle récompensée ? C’est ce que nous sommes partis découvrir avec mon comparse Victor, sur les routes de la Creuse, mais aussi sur la piste du superbe circuit de Mornay, avec l’ami Ancelin de Blogautomobile en juge de paix au volant de la démentielle Yaris GR Track. Un bonheur n’arrivant jamais seul, nous disposions des deux Toyota GR Supra (pour Gazoo Racing, la département sportif de Toyota) de la gamme : la « petite » quatre cylindres, et la « grosse » six cylindres. Vous nous voyez venir : nous avons évidemment comparé les deux versions. Spoiler alert, la meilleure n’est peut être pas celle à laquelle vous pensez…

Un mariage contre-nature ?

La nouvelle Supra reprend les fondamentaux de son aînée : carrosserie coupé, 2 places assises, puissance transmise aux seules seules roues arrières. Elle diffère assez sensiblement de cette dernière pour le reste. En commençant par la base technique, puisque cette dernière n’est pas signée par Toyota. Et pour cause : la Supra reprend les dessous de la dernière génération de BMW Z4, à laquelle elle emprunte également ses mécaniques : un six cylindres en ligne, et un « petit » quatre cylindres.

Vous vous en doutez, ce point n’a pas manqué de faire couler beaucoup d’encre. Une currywurst assaisonnée à la sauce wasabi : l’idée peut paraitre saugrenue. Et pourtant, en prenant un peu de recul, la recette est bien meilleure qu’il n’y parait. Premièrement, parcqu’il est impossible de confondre la BMW Z4 à la Toyota GR Supra. A vrai dire, et en mettant de côté les proportions (très long capot, habitacle repoussé vers les roues arrières), le lien de parenté avec le roadster Bavarois n’a rien d’évident. Surtout, il s’agissait pour Toyota d’offrir une descendance à sa mythique Supra, sans avoir à investir des sommes indécentes pour ce qui restera essentiellement une voiture d’image.

Une ligne carrément exubérante

Le moins que l’on puisse dire, c’est que la discrétion ne faisait pas partie du cahier des charges des designers de la Supra. Bouclier avant façon nez de Formule 1, larges entrées d’air (souvent fausses), épaulements de portière très marqués, ailes galbées et autres éléments aéro marqués : le coupé sportif Nippon ne fait pas dans la dentelle.

Au lieu de succomber aux sirènes du compromis afin de plaire au plus grand nombre, Toyota a décidé d’y aller à fond. Totalement décomplexée, carrément exubérante, la Supra provoque quelques regards. Et quand je dis « quelques », c’est un euphémisme. Cette voiture accroche la rétine comme peu aujourd’hui. Ses lignes tendues, ses flancs taillés à la serpe et ses proportions atypiques avec son long capot et son arrière raboté lui donnent un look unique dans le paysage automobile. Pas discrète pour un sou, il faudra assumer de rouler au quotidien en Supra. Mais comme voiture-plaisir dans cette gamme de prix, il s’agit indubitablement de celle offrant la gueule la plus atypique qui soit, et une belle dose d’exotisme face aux sempiternelles Alpine bleues et Porsche 718 grises.

Un look identique, ou presque

Les clients de cette dernière sont ravis de l’apprendre : à part des sorties d’échappement un poil moins grosses que la 6 cylindres, la « petite » Supra 4 cylindres offre exactement le même look que sa « grande » soeur. Et ça c’est cool…

La Supra 4 cylindres en premier plan (en édition limitée Fuji Edition), la 6 derrière.

Surtout qu’avec sa robe blanche nacrée et ces éléments rouges (des spécificités de la version Fuji Edition), la Supra 4 cylindres nous est apparue encore plus sexy que sa grande sœur grise animée par le six cylindres en ligne. Plus chic et mystérieuse dans le rétro, la Supra 6 cylindres joue une partition beaucoup plus discrète lorsqu’elle est revêtue de cette teinte « Ice Gray Metallic ».

Un habitacle aux (forts) accents germaniques

L’intérieur de la Toyota GR Supra nous a en revanche un peu laissé sur notre faim. En effet, la planche de bord tranche de façon (trop) nette avec l’extérieur : son dessin est d’un classicisme aux forts accents germaniques. Quasiment tous ses éléments sont directement repris du catalogue BMW : c’est le cas du système d’infodivertissement de 8,8 pouces avec Apple CarPlay sans fil (et de sa fameuse molette rotative), de l’instrumentation ou des commandes. La qualité de fabrication y gagne indéniablement : les matériaux soit soignés, et la Supra offre globalement une finition d’un excellent niveau.

L’habitacle de la Supra 4 cylindres, en série limitée Fuji Edition.

Un bémol tout de même : la partie centrale du volant est trop massive, et il est dommage qu’il ne soit pas possible d’étendre la longueur d’assise comme souvent chez BMW. En parlant de ça, les superbes baquets bi-ton de la Fuji Edition rehaussent un peu l’ensemble, mais on aurait apprécié quelques signes distinctifs supplémentaires. Pas de badge permettant d’identifier cette série limitée par exemple : c’est dommage.

La Supra grise 6 cylindres (équipée du Pack Premium) joue une partition plus classique. Les placages façon carbone respirent le sérieux, et les sièges se parent de cuir noir. Selon la version, l’équipement est digne d’une berline haut de gamme : régulateur adaptatif, détecteur d’angles morts, affichage tête haute, chargeur à induction, sièges chauffants…

L’habitacle de la Supra 6 cylindres, équipée du Pack Premium.

Ah oui, la position de conduite (jambes allongées et très proche du sol) est parfaite, l’espace dans l’habitacle est largement suffisant, et le coffre cube 290 litres (merci l’absence de places arrières) : le cocktail parfait pour des weekend roadtrip. Ça tombe bien, c’est justement ce qu’on a prévu !

Au volant de la Toyota GR Supra 6 cylindres

Honneur aux plus âgés : je (Mathias) débute avec mes impressions sur la Supra 6 cylindres, avec laquelle j’ai eu la chance de parcourir un peu plus de 1.300 km (chez Blog-Moteur.com, on ne prend pas la notion « d’essai » à la légère !). Inutile de tourner autour du pot : ça faisait un petit moment que je n’avais pas à ce point apprécié une auto. Et le six-cylindres en ligne signé BMW n’est clairement pas étranger à ces (excellentes) impressions. J’avais été conquis il y a quelques années par ce moteur sous le capot de la BMW 440i, et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il n’a pas pris une ride.

C’est simple, le 3.0 L turbo offre des prestations exceptionnelles : sa sonorité (chaleureuse mais pas outrancière) vous donne instantanément le sourire, et sa souplesse n’a d’égale que son allonge. Surtout que la boite automatique à 8 rapports se montre être une alliée de choix sur route : douce en conduite apaisée, elle se plie parfaitement à vos desiderata en conduite plus énervée, notamment lorsqu’on en prend le contrôle avec les palettes au volant. Docile et inépuisable, ce moteur sait se faire beaucoup plus pressant lorsque le conducteur en ressent le besoin : il suffit d’une pression du pied droit pour effacer en un clin d’oeil les vilains cubes gris qui vous barrent la vue (merci les 340 ch et 500 Nm de couple). Dans ce budget, j’ai beaucoup de mal à imaginer une mécanique qui puisse rivaliser en terme d’agrément, et disons-le clairement, de noblesse. La réputation des L6 BMW ne vient pas de nulle part…

OK, le moteur est exceptionnel. Mais le châssis est-il à la hauteur ? La réponse est un oui assez net. Sur les sublimes routes tortueuses (et sèches) de la Creuse, la Supra 3.0 L a livré une bonne copie. L’auto démontre un bel équilibre, et l’amortissement piloté permet d’avoir une voiture à la carte : rigide (mais jamais figée) en mode sport, l’auto devient confortable sur les modes plus tranquilles. Rien à redire non plus s’agissant du feeling offert par la direction (qui se raffermit « comme il faut » en mode sport), ou de la motricité, bien aidée par le différentiel actif. Accusant 1.500 kg sur la balance (à vide), la Supra 3.0 L n’en devient pas une ballerine pour autant. Elle s’exprime donc mieux dans les longues courbes que sur le petit sinueux, où il ne faut pas hésiter à la placer sur les freins pour l’aider à tourner. Mais l’essentiel est là : le plaisir de conduite est au rendez-vous, le doux feulement du six cylindres en plus.

Et sur circuit alors ? Disons que sans s’effondrer, la Supra 3.0 L est moins à son avantage. Pénalisée par son lourd 6 cylindres, l’auto demande un peu de persuasion à l’inscription, et il est facile de se laisser déborder par les ruades sur le train arrière des 340 équidés, si tenté qu’on ait déconnecté les béquilles électroniques. Pour le dire autrement, l’auto peut se montrer amusante, mais elle manque par trop d’efficacité. La preuve avec la BVA : excellente sur route, elle devient plus hésitante et brouillonne en usage circuit.

Pour résumer, cette Supra 6 cylindres livre une partition plus Grand Tourisme que sport « pur et dur ». Les longues liaisons routières pour rejoindre mes camarades de jeu dans la Creuse me l’ont d’ailleurs prouvé : la Supra 3.0 L est une compagne de voyage idéale : l’amortissement est étonnamment bon pour une voiture de cette trempe, le niveau sonore est bien contenu, et la combinaison moteur/boite offre un agrément exceptionnel (oui, je me répète).

Il est temps de laisser la place à la Supra 2.0 L : je laisse la parole à Victor.

Au volant de la Toyota GR Supra 4 cylindres

« En embarquant le « petit » 4 cylindres 2.0 L de 258 ch, la bébé supercar de Toy’ accuse ainsi 100 kg de moins sur la balance et un meilleur équilibre des masses, tout ça pour ne perdre « que » 9 dixièmes sur l’impitoyable 0 à 100 km/h. En abattant la chose en 5,2 secondes, le résultat est tout de même loin d’être ridicule ! Et puis, les chiffres c’est bien, le ressenti derrière le cerceau ça en est une autre. Et à ce petit jeu, je dois avouer m’être bien plus amusé au volant de ma « petite » Supra sur les routes rigolotes de la Creuse et sur le non moins amusant circuit de Mornay…

Première des qualités de cette version 2.0 L, sa polyvalence et sa frugalité. Sur autoroute, en mode Normal, elle assume pleinement son pedigree de GT avec une tenue de cape et insonorisation de routière. Tout ce qu’il faut pour voyager confortablement, et une consommation mesurée (- 8,0 L /100 km) grâce au bon combo moteur/boite, dont le 8e rapport permet de se caler sur un rythme de croisière. La Supra est bien plus « routière » qu’une A110, et peut sans soucis traverser un pays sans vous le faire sentir avec tout ce qu’il faut de confort.

Deuxième qualité de ce 2.0 L, sa vigueur. Avec son joli couple de 500 Nm disponible très tôt (1550 tr/min), il offre des reprises musclées et du caractère à la Supra. On relance même plus fort en Supra 4 cylindres qu’en Supra 6 cylindres, et dans une sonorité joliment travaillée et plutôt aguicheuse à bord. Dehors, ça n’a rien de très passionnant, surtout quand la noble mélodie du 6 cylindres vous talonne, mais une bonne petite ligne réglera ça sans soucis. Mécaniquement, en tout cas, on ne se dit jamais qu’il manque quelque chose à la voiture. Les 258 ch sont bel et bien là, et ils emmènent sans broncher les 1.400 kg de la bestiole. On en vient à se demander pourquoi proposer plus, en fait ?

Troisième qualité, et sûrement la plus importante, de cette version 2.0 L : le fun. Le poids est l’ennemi de la performance, mais aussi et surtout du fun. En s’allégeant d’un quintal et en équilibrant ses masses à 50/50, la Supra renforce son capital amusement. Servie par un moteur plein de couple, en désactivant l’ESP, bébé Supra devient Miss-Glisse. Une propension à laisser l’arrière se dandiner progressivement mais toujours sainement, qui tranche avec le côté plus pointu et plus exigeant de la 6 cylindres dès qu’elle décroche. Elle est une bonne école de la glisse sur le circuit de Mornay, dont le tracé enchaine les courbes taillées pour la dérive, car sans chercher à la faire partir du séant, elle offre un grip plutôt rassurant assuré par les Michelin Pilot Sport 4S. De plus, son freinage ne nous a jamais fait défaut, aussi bien en terme de performance que d’endurance, et ce sur piste et sur route.

Sur des circuits truffés de virages, la Supra 2.0 se sent ainsi plus à son aise que la 3.0 L, en enchainant avec vigueur les courbes grâce à une agilité meilleure que sa grande sœur et en reprenant plus fort, plus tôt. Petit grief concernant la boite de vitesse, qui se retrouve souvent perdue à la descente entre la 3 et la 2 sur piste, avec un délai pénalisant entre le moment où l’on appuie sur la palette et le moment où la transmission réagit.

Sur route, les bonnes sensations procurées sur piste se confirment. Son agilité se ressent d’autant plus et son couple présent très tôt permet de rouler sur un filet de gaz puis de relancer comme une balle à chaque sortie de courbe tout en sentant l’arrière enrouler juste comme il faut. Le cocktail général est séduisant, et grisant même. La Supra 2.0 L permet d’atteindre un rythme musclé et largement suffisant pour s’amuser sur route, et l’on enchaîne les kilomètres de plaisir sans s’en lasser. Ce qui est devenu bien rare de nos jours…

Côté feeling, la voiture sait en plus vous récompenser. Assis sur l’essieu arrière dans une position typiquement BM, très basse, et donc on ne peut plus parfaite, on fait corps avec la machine. La direction manque un peu de feeling et de consistance, même en Mode Sport, mais la Supra est parfaitement suspendue grâce à un amortissement piloté très bien calibré dans ses différents modes. Elle permet ainsi d’envisager les road-trip sur tous les types de routes, des Communales abîmées du Limousin, au billard des plus beaux cols des Alpes ».

Gamme et tarifs de la Toyota GR Supra

Avant malus écologique, la gamme Toyota GR Supra débute à 53.900 Euros en version 4 cylindres, et même 49.900 Euros avec l’offre promotionnelle actuelle (qui s’applique à toute la gamme). Comptez 4.000 Euros de plus pour le Pack Premium, qui inclut la sellerie cuir noir et alcantara, le système audio Premium JBL® avec 12 haut-parleurs, l’affichage tête haute projeté et le chargeur à induction. La Supra 3.0 L est plus élitiste : ses tarifs débutent à 61.900 Euros (remise de 4.000 Euros déjà incluse).

Conclusion : Une question de point de vue

Il est l’heure de faire le bilan. Ça tombe bien, Victor et moi avons le même avis. Pour synthétiser, et comme vous l’avez déjà compris, la « petite » Supra quatre cylindres n’a rien d’une version au rabais. C’est même le contraire. Victor le résume très bien : « Pourquoi plus, finalement ? C’est un peu la question qui a occupé tout le trajet retour au volant, en apercevant dans mon rétro la grisonnante Supra 6 cylindres. Pourquoi dépenser plusieurs milliers d’Euros de plus et délaisser cette pétillante et polyvalente version d’entrée de gamme ? L’allonge et la noblesse du 6 cylindres ont un prix (salé)… Mais le 4 cylindres peut se targuer de remporter la comparaison concernant le capital fun et sa propension à être raisonnable et sobre quand on le désire ».

Quant à moi, je suis tout aussi enthousiaste que mon comparse au sujet de la « petite » Supra, incontestablement plus efficace sur le sinueux et le circuit (merci les 100 kg de moins sur la balance), et donc plus sportive, malgré son déficit de puissance (qui s’oublie très vite tant les performances restent très bonnes). Reste que j’avoue être complètement tombé amoureux du 3.0 L de la « grosse » Supra, et de son agrément époustouflant.

Pour le reste, et même si elle partage ses dessous avec la BMW Z4, cette nouvelle génération de Toyota Supra ne manque pas de personnalité et de charme. Je laisse le mot de la fin à Victor : « la Supra n’est pas la plus sportive, la Supra n’est pas la plus adaptée au circuit, la Supra n’est ni la plus chic ni la plus premium, mais elle se place finalement comme au centre de tous ces usages et comme la plus polyvalente de toutes, avec une dose d’exotisme et d’exclusivité qui fait du bien ! ».

Mathias Dugenetay & Victor Desmet.

Un grand merci à Toyota France pour la confiance accordée, au sublime circuit de Mornay-sur-Allier, à notre photographe de talent Mickaël Roux (auteur des clichés dynamiques sur la piste), et un merci encore plus particulier à notre ami Florian de Road to Perform. Envie de monter en compétence niveau pilotage en étant coachée par un pro sur la piste de Mornay (au volant de ton auto ou d’une Lotus Elise S2) ? Florian est l’homme qu’il te faut !

La Lotus Elise S2 de Road to Perform.



Toyota Supra 2.0 et 3.0 L

On aime

  • Le look décalé et sans concession
  • La qualité de finition, la technologie tout à fait à la page
  • L'équilibre global du châssis, l'amortissement qui reste confortable
  • La motorisation 6 cylindres noble, souple et mélodieuse
  • Le "petit" 2.0 L qui offre des performances largement suffisantes, et qui est plus légère

On aime moins

  • La Supra 3.0 L, plus lourde, perd de son efficacité sur piste
  • La BVA devient brouillonne sur piste
  • La présentation intérieure un peu trop austère à notre goût
  • Le gabarit, difficile à appréhender (surtout à l'avant)