Une chère connaissance…

Après plus de quatre années d’essais pour Blog-Moteur, mon roadtrip en Forêt Noire au volant d’une Mazda MX-5 ND 1.5 L reste aujourd’hui l’un de mes meilleurs souvenirs. Les raisons sont multiples, mais elles peuvent être synthétisées par une seule notion : le plaisir de conduite. Avec sa position de conduite à quelques centimètres du sol, sa directe ultra-précise et communicative, sa formidable commande de boîte mécanique et son petit (mais très joyeux) 1.5 L transmettant sa puissance aux roues arrières, la Miata distille des sensations comme peu d’autos sont capables de le faire.

Reste à composer avec le fait qu’elle ne présente que deux places (et plus généralement avec ses aspects pratiques… réduits), et sa capote en toile souple, qui pourra en refroidir certains (incivilités, vieillissement…). Pour palier ce dernier point, et pour augmenter la versatilité de sa découvrable, Mazda a lancé une déclinaison à toit rigide rétractable, baptisée RF (pour Retractable Fastback, CQFD). Dans le plus pur esprit British, je l’ai essayé en pleine saison hivernale, par des températures proches du zéro, afin de vérifier si elle est réellement « utilisable » en toute circonstances. Enfilez votre doudoune et vos plus belles boots, c’est parti !

La MX-5 Fastback

Oubliez les affreuses « CC » des années 2000, avec leur disgracieux et proéminent « popotin », qui accueillait leur toit rigide rétractable. La MX-5 RF s’affranchit en effet de ce choix technique lourd et contraignant, au profit d’un toit targa bien plus esthétique.

Hormis les arches de toit arrières qui restent en place en toutes circonstances et qui dessinent un profil façon Fastback, la ligne de la MX-5 est inchangée. Un très bon point, puisque cette quatrième génération de Miata est selon moi une belle réussite esthétique, avec son regard acéré, son long et proéminent capot, et sa partie arrière façon coupé Anglais (j’y vois beaucoup de la Jaguar F-Type, excusez du peu !). Toit en place, l’auto ressemble beaucoup à un coupé à toit fixe, ce qui est plutôt bon signe, et l’ensemble reste cohérent toit replié.

Le toit de la MX-5 RF s’ouvre et se ferme en seulement 13 secondes, et l’opération peut avoir lieu jusqu’à 10 km/h. La manoeuvre est entièrement électrique, quand une MX-5 à toit souple requiert de l’huile de coude. Le toit se compose de trois parties : la partie avant et la section centrale disparaissent derrière les sièges (tout comme la lunette arrière), puis les montants reprennent leur place, afin de protéger les occupants des remous d’air, bien aidé par un petit saute-vent en acrylique disposé entre les sièges.

Un habitacle inchangé… à un bouton près

Les habitués de la Miata de quatrième génération ne seront pas dépaysés en pénétrant à bord de cette MX-5 RF, et pour cause: l’habitacle est strictement identique au Roadster à capote souple, à un bouton près.

Ce bouton, vous l’aurez deviné, commande le toit rigide rétractable. Pour le reste, on apprécie (toujours) le poste de conduite épuré qui permet de se concentrer sur l’essentiel (a.k.a : la conduite) , la finition de bon aloi, et on peste (toujours) contre les rangements presque inexistants de l’auto (un petit vide poche sous l’accoudoir, et une minuscule « boîte à gant » nichée entre les sièges), ou le système multimédia, qui a pris un bon coup de vieux depuis la sortie de l’auto. Notons enfin que le toit rigide ne change pas la garde… au toit, ce qui est une bonne nouvelle. Enfin, le volume du coffre est inchangé, et reste donc modeste, puisqu’il n’embarquera que 127 litres de bagages.

Sur la route : Un modèle d’équilibre et de plaisir, mais…

Qui toit rigide dit souvent poids en hausse. La MX-5 ne déroge pas à cette règle, mais que les amateurs de plaisir de conduite se rassurent, ce toit n’ajoute que 45 kg sur la balance, grâce à l’emploi d’aluminium, d’acier, et de plastique. Il serait en effet dommage d’alourdir une voiture qui met en avant les sensations de conduite, et ce n’est pas ce bon vieux Colin Chapman qui me contredira !

Par rapport à la version Roadster, Mazda annonce avoir conservé la suspension avant à double triangulation et la suspension arrière à biellettes multiples, et s’être simplement contenté d’ajuster les réglages des stabilisateurs avant, des ressorts arrière, des biellettes et des butées de limitation de course. Enfin, la pression du gaz à l’intérieur des amortisseurs a été revue, de façon à augmenter le débattement de la suspension. Quelques menues modifications en somme, que je n’ai absolument pas ressenti volant en main. Et pour le coup, c’est vraiment une excellente chose.

Dès les premiers mètres, j’ai immédiatement retrouvé tous les ingrédients qui m’ont fait tombé amoureux de la MX-5 : position de conduite parfaite, avec mon séant posé à quelques centimètres du sol et les jambes presque allongées, direction directe et informative, ou encore train avant diabolique de précision. Ferme d’amortissement mais pas figée, la MX-5 RF contient plutôt bien son roulis, mais se laisse tout de même aller à des mouvements de caisse à l’accélération ou au freinage. Ce n’est pas une tare, et c’est même tout le contraire, puisque ces mouvements font précisément partie du charme de l’auto. En effet, et comme toutes les Miata, cette MX-5 RF se caractérise davantage par ses sensations de conduite et son côté vivant que par une tenue de route « collée au bitume ».

De manière générale, et malgré les quelques kilos supplémentaires, j’ai retrouvé l’équilibre parfait qui caractérise la Miata ND, avec son train arrière qui déboite à l’envie, mais de façon toujours progressive, et surtout facilement contrôlable. Une vraie machine à glisse en somme, qui distille un paquet de sensations à des allures encore raisonnables (c’est une bonne chose de nos jours…), et qui implique son conducteur comme peu d’autos le font désormais.

Ma version d’essai était dotée du 2.0 L SKYACTIV-G de 160 ch/200 Nm, ici associé à une boite automatique à 6 rapports. Un moteur dépourvu de turbo plus souple que la version 1.5 L 131 ch, avec une jolie sonorité et une belle propension à prendre des tours, mais qui monte un peu moins haut que le premier. Classique dans sa conception (il s’agit d’une boîte à convertisseur de couple), la BVA plombe un peu les performances : le 0 à 100 km/h demande 8,5 secondes, contre une seconde de moins pour la version manuelle, et la vitesse max passe de 215 à 194 km/h. Autant vous le dire d’emblée : cette boîte automatique ne m’a pas laissé un souvenir impérissable.

Ce n’est pas sa douceur qui est en cause, puisqu’elle est à mettre à son crédit, comme j’ai pu le constater dans les aléas de la circulation parisienne. Non, c’est son manque de rapidité, notamment en conduite sportive qui m’a déplu. En mode auto, la boîte met clairement l’accent sur l’économie de carburant (elle est d’ailleurs plutôt efficace pour ça, puisque j’ai constaté environ 8 L / 100 km lors de mon essai en plein hiver, avec siège chauffant en marche et tutti quanti), au détriment de la réactivité, puisqu’elle tire trop long pour extirper rapidement le moteur de sa torpeur. Par ailleurs, elle ne rétrograde pas au freinage, ce qui est fâcheux. Heureusement, le mode manuel (qui peut se commander via des palettes au volant) permet de remédier en partie à ce problème de lenteur, sans toutefois que les changements de vitesse soient aussi « percutants » que je l’aurai souhaité.

Non, vraiment, tout est une question de point de vue. Le raisonnement est simple : la boite mécanique de la Miata est l’une des meilleures de la production automobile, et cette déclinaison BVA ne propose tout simplement pas la même philosophie. En somme, et si c’est plutôt le cruising coude à la portière qui vous plait, et que vous n’êtes pas du genre à « taquiner » votre auto, cette transmission devrait réussir à vous convaincre. Pour les autres, vous connaissez mon point de vue !

Indéniablement plus discrète toit en place que la version à capote souple, la MX-5 « targa » laisse quand même échapper des bruits d’air dans son habitacle à partir de 130 km/h, sans toutefois que cela devienne insupportable, et dans une moindre mesure que le roadster. Un bon point donc. En revanche, j’ai constaté des remous assez importants une fois le toit rangé. A croire que les arches de toit font office de « prise d’air » pour le vent. Par ailleurs, et même si les conditions hivernales n’étaient pas forcément les meilleures pour rouler toit ouvert, je trouve quand même qu’on perd beaucoup la sensation de rouler « cheveux au vent » de la MX-5 Roadster, avec l’idée qu’on roule dans une auto avec un grand toit ouvrant, mais pas dans un « vrai » cabriolet.

Les tarifs de la MX-5 RF

Disponible avec deux motorisations (le 1.5 L et le 2.0 L de cet essai), la MX-5 RF est affichée à partir de 28.900 Euros, soit 3.000 Euros de plus que la version à capote souple. Pour cette version 2.0 L, comptez au minimum 34.400 Euros (elle n’est disponible qu’en finition haut de gamme Sélection), et encore 1.400 Euros de plus pour la BVA.

Points positifs :

+ Ligne Fastback très réussie

+ Toit targa à la fois rapide et sécurisant (limite les incivilités, vols…)

+ Comportement routier pas altéré par le toit, équilibre sauvegardé, prise de poids limitée

+ Niveau sonore en baisse toit en place

+ Moteur 2.0 L agréable

Points négatifs :

– BVA manquant de réactivité

– Remous d’air toit déplié

– Sensation de liberté de la version Roadster bien entamé par les arches de toit

Conclusion : Un joli coupé, mais…

Ne vous méprenez pas. J’ai adoré cette MX-5 RF, à l’exception comme vous l’avez compris de sa BVA, qui gâche (à mon avis) une partie du plaisir de l’auto. C’est une très belle auto, qui offre un profil Fastback dynamique à souhait, qui lui va à ravir. L’ensemble est très cohérent, et l’auto gagne indéniablement en polyvalence avec ce toit targa, qui permet de pallier au côté parfois « fragile » d’une capote en toile souple. Reste que malgré ses évidentes qualités, et notamment son comportement routier pas du tout altéré par la greffe, je suis revenu inlassablement dans cet article vers la version roadster, qui vous l’aurez compris continue d’occuper une place de choix dans mon coeur. Pour moi, la MX-5 parfaite est et restera donc la version classique à toile souple, et si possible dans sa configuration la plus « pure », avec le petit (mais très attachant) 1.5 L. Voilà, c’est dit. A bientôt petite Miata…