Essai KIA CEED 3 : Les Coréennes Low-Cost ? C’est terminé !
Kia CEED, Acte III
Depuis leur arrivée sur le marché français en 1993, KIA, et son alter ego Hyundai, ont progressé à pas de géant… Des « Lada Coréennes » des débuts, certes robustes, mais au style quelconque et au comportement routier approximatif que reste-t-il donc depuis une dizaine d’années ? Plus grand-chose assurément… Malgré les crises, les divers événements géopolitiques planétaires et autres menaces locales du frère ennemi nordiste, les Sud-Coréens n’ont cessé d’améliorer la qualité de leurs produits, et nous en sommes arrivés à la présentation de la Kia Ceed de troisième génération.
Autant le dire tout de suite, même le nom a (un petit peu…) changé, puisque l’apostrophe de CEE’D a définitivement disparu, au profit d’un CEED plus simple, abréviation de « Communauté Européenne European Design ». En effet cette nouveauté ne doit plus rien à la péninsule d’origine de la marque : TOUT nous ramène en Europe, car l’auto a été conçue et développée dans le centre de design européen de la marque, installé à Francfort, avec une fabrication intégralement assurée par l’usine Slovaque de Zilina.
Soyons clairs, les Coréens ont décidé de concevoir une voiture européenne élaborée PAR des Européens POUR les Européens et les routes Européennes, tournant ainsi radicalement le dos au fumeux concept de « voiture mondiale », qui fut celui de la Renault 9 il y a bien des années, et de quelques autres constructeurs comme Ford ou Fiat, qui n’accouchèrent de guère autre chose que d’autos moyennes partout et, à vrai dire, bonnes nulle part… Bien que le précédent opus ne soit pas si âgé que ça puisque présenté en 2012, cette troisième génération a été revue de A à Z, c’est bien clair hormis l’empattement qui reste à 2,65 m et la longueur à 4,31 m tout a changé.
Nouvelle Plateforme
La plate-forme ? La toute récente K2, qui gagne 30 % en rigidité par rapport à celle de l’ancienne génération. La hauteur ? 2 cm en moins. La largeur ? 2 cm en plus… Le porte à faux avant perd lui aussi 2 cm, alors que l’arrière en gagne autant (ce qui remet quelque part les pendules à l’heure)
Vous me direz alors : « Comment peut-on changer radicalement une voiture en enlevant 2 cm par ci et en additionnant 2 cm par la ? ». Je vous laisse juge… KIA nous a intelligemment montré les évolutions de la Ceed depuis 2006, la première génération à droite et le modèle 2012 à gauche.
Une nouvelle gamme
Le coup de crayon de l’équipe de designers a pourtant changé une auto qui restait considérée comme un peu mollassonne dans son dessin, privilégiant alors l’aspect « espace à bord » au détriment de quelque chose de plus dynamique. Il semble bien que la réussite soit au rendez-vous même si, on le verra plus tard, cela ne va pas sans quelques soucis pratiques.
La gamme se compose de plusieurs motorisations :
Essence
– Un trois cylindres 1,0 L T-GDi turbo de 120 ch, associé à une boite mécanique à 6 rapports
– Un quatre cylindres inédit de 1,4 L T-GDi turbo de 140ch, associé à une boite mécanique à 6 rapports, ou à une DCT-7 à double embrayage
Diesel
– Un quatre cylindres 1,6 L CRD-i de 115 ch
– Un quatre cylindres 1,6 L CRD-i de 136 ch
Ces deux motorisations sont disponibles sur notre marché en boite manuelle 6 vitesses ou automatique DCT-7
La version à trois-portes est abandonnée, à priori faute de clients (NDLR : c’est regrettable, vu le dessin dynamique de l’ancienne Pro Cee’d…), et ne reste donc dans la gamme que la berline à cinq portes et une déclinaison « SW » (de mon temps on disait break…), qui n’apparaîtra qu’en fin d’année sur notre marché.
Place à l’essai routier maintenant !
KIA a bien fait les choses pour les essais de cette nouvelle CEED, puisque rendez-vous nous a été donné dans la pittoresque région de l’Algarve, au sud du Portugal. Il nous a ainsi été possible de tester plusieurs modèles en une journée, et même de réaliser quelques tours sur circuit, ce qui est une excellente initiative. Pour tout vous dire, seule la version Diesel de 115ch était indisponible sur place, vous me pardonnerez donc sans peine si je ne peux vous en donner la moindre opinion. Nous commençons par la version 1,0 L T-GDi et son moteur à trois cylindres, c’est parti pour un périple de près de 80 km qui nous amènera de l’aéroport de Faro jusqu’à notre hôtel.
Nous avons de la chance, puisque nous sommes aux commandes de la finition premium de la gamme « Édition One », qui nous la joue grand style, avec ses sièges avant à réglages électriques, la possibilité de recharger son smartphone par induction, et ses jantes en alliage de 17 » (entre autres…). Option très intéressante, notre modèle d’essai est doté du Pack optionnel « Systèmes avancés d’aide à la conduite », qui comprend le freinage d’urgence avec détection des piétons, la reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse, et surtout l’indispensable système de détection et de surveillance des angles morts intégrés aux rétroviseurs ! Pour tout vous dire, je ne comprends pas que nos gouvernants si prompts à réduire bêtement la vitesse n’aient pas encore compris tout l’intérêt de ce système qui, s’il était rendu obligatoire, sauverait chaque année des dizaines de vies, en particulier celles de nos amis motards. Cette option, proposée à 700 €, n’est pas beaucoup plus chère que la peinture métallisée, et se trouve être un investissement un peu plus intelligent, pensez-y à l’occasion !
Au volant il n’y aura pas de miracles, notre brave trois cylindres fait ce qu’il peut pour animer une auto de 1 300 kg bien secondée par une boite 6 correctement étagée, mais la moindre côte vous obligera à rétrograder, et le bruit du moteur devient alors bien présent à bord, et vous savez comme moi que les trois cylindres automobiles sont rarement mélodieux… Pourtant, malgré la modestie de sa cylindrée je le trouve plus alerte à bas régime que le quatre cylindres de la Mégane IV TCe 130 avec lequel j’ai eu l’occasion de parcourir plus de 1 200 km récemment, et qui m’a littéralement « planté en seconde » sur un rond-point. Pas de ça ici, et ce moteur n’hésite pas à remonter gaiement dans les tours à la moindre sollicitation. Autre point très positif qui nous a immédiatement sauté aux yeux et dont les Coréens ne nous avaient pas habitués : l’excellence des liaisons au sol !
La suspension avant de type McPherson associée à un essieu arrière multibras à ressorts hélicoïdaux est une sacrée réussite, car combinant confort de roulement (typé un peu ferme, mais cela n’est pas pour me déplaire) et excellent amortissement, et ce quelque soit l’état de la chaussée. Même « maltraitée » avec un lever de pied brutal en virage serré l’auto reste imperturbable, et les béquilles électroniques n’ont pas eu à intervenir, ceux qui ont connu les Coréennes de la fin du vingtième siècle apprécieront les progrès… Si nous ne sommes pas encore au niveau de l’excellente plate-forme MQB du groupe VAG, la nouvelle K2 de KIA s’en rapproche très sérieusement. Installé sur le siège passager (nous circulons à deux par voiture) je peux détailler à loisir l’équipement de bord, la qualité des matériaux et la finition générale de l’auto.
Finis les plastiques durs et brillants, et place à un tableau de bord généreusement moussé, aux poignées de portes chrome satiné et aux placages en plastique véritable laqués de noir brillant qui donnent à l’intérieur un aspect franchement germanique, avec une finition et une qualité de montage de bon aloi. L’écran tactile 8 pouces est, on me l’a dit et c’est pour ça que je vous le répète, de type flottant.
Non qu’il soit posé sur l’eau, mais tout simplement surélevé et saillant par rapport à la planche de bord, à mes yeux cela n’apporte pas grand-chose, mais je reconnais que sur la route je suis de ces vieux Schnocks qui préfèrent regarder loin devant eux plutôt que l’écran full technology qui équipe de plus en plus nos véhicules… Les places avant sont pour le moins généreuses, et deux grands gabarits ne se gênent pas, la banquette arrière offre un bon accueil à ses occupants, mais, pour voyager à l’aise, seuls deux adultes y trouveront vraiment leur compte, la concurrence du segment ne fait pas mieux.
L’arrivée à destination nous permettra de constater une consommation moyenne sur notre parcours de 9,3 L aux 100. Un chiffre assez élevé, qui montre bien les limites du concept Downsizing, qui exige de rouler en bon père de famille pour montrer son efficacité. Si la route devient sinueuse, montagneuse ou si le conducteur est tout simplement pressé, l’intérêt du système disparaît, avec un plaisir de conduite qui diminue, un bruit trop présent à bord, et une consommation qui s’envole. Ce moteur 1,0 L T-GDi est donc à réserver aux « pères tranquilles », qui circulent aux vitesses imposées sur routes planes, les autres se tourneront plutôt vers le nouveau 1,4 L T-GDi de 140 ch, qui équipe notre second véhicule d’essai.
Bonne surprise lors de mon installation à bord, ce modèle est doté de la boite DCT-7, avec laquelle je vais pouvoir faire connaissance. Gros point positif constaté au bout de quelques centaines de mètres passés à son volant le moteur est une réussite : silencieux, souple, mais aussi puissant à la moindre sollicitation, TRÈS BIEN secondé par une boite à sept rapports qui les enchaîne de manière quasiment imperceptible, c’est un vrai régal ! C’en est au point que hormis l’agencement intérieur identique à la version précédente on pourrait se croire dans une autre voiture.
Petit point négatif toutefois concernant le mode Sport disponible avec ce type de transmission : franchement il n’apporte pas grand-chose, et génère même un passage de rapports plus heurté, avec des à-coups de transmission désagréables. Les vitesses peuvent être passées en mode manuel via le levier ou des palettes au volant, mais ces dernières sont incompatibles avec le freinage d’urgence autonome à détection de piétons proposés en option. Dans ce cas il faudra se contenter du levier…
Les qualités dynamiques de la nouvelle CEED nous serons prouvées avec un détour sur le circuit automobile de l’Algarve, et plus précisément sur le Kartodrome qui, comme son nom l’indique, est en général réservé aux courses de kartings. Sinueux à souhait, mais aussi ponctué de quelques lignes droites, je peux désormais pousser l’auto à ses limites sans mettre en danger les autres usagers de la route. Un grand moment de conduite, avec une voiture littéralement soudée à la route, à aucun moment je ne ressentirais au volant atteindre les limites de l’adhérence, les freins puissants et endurants ne me trahiront pas, et j’ai même regretté ne pouvoir faire une incursion sur le circuit automobile afin de mieux connaître l’auto à très haute vitesse. Une autre partie de l’autodrome nous accueille pour un parcours-test de maniabilité et un autre d’évitement sur route inondée (que vous connaissez tous désormais sous le nom de « test de l’élan »). Décidément certains de la qualité de leur produit les responsables de KIA nous installent à bord de voitures dont l’ESP est déconnecté.
Bien entendu les qualités de la plate-forme K2 seront ici mises en exergue (c’était le but du jeu), et personne ne sortira des voitures d’essais à quatre pattes, ces dernières conservant une trajectoire quasi imperturbable même après un levier de pied très brutal et un coup de volant violent qui aurait vu partir une KIA Séphia de 1994 directement en tonneaux. Cette journée au Portugal se terminera par la prise en mains de la version 1,6 L CRD-i de 136ch, associé à une boite manuelle à six rapports.
Une auto bien présentée, avec sa belle teinte Blue Flame, ses sièges électriques en cuir chauffés et ventilés, et son toit ouvrant panoramique. Un parcours sur les petites routes locales bordées de champs d’orangers mettront là encore en évidence l’excellence des liaisons au sol, mais aussi la discrétion et la souplesse de son moteur turbodiesel et qui le reste en toutes circonstances, même à hauts régimes. Un long parcours au milieu de la dense circulation locale de fin de journée me confirmera que cette CEED est une auto dont la prise en main se fait sans la moindre difficulté, et dans laquelle on se sent très vite à l’aise, hormis peut-être pour le levier de vitesses pas toujours très précis dans son maniement, surtout en phase de rétrogradage.
Je suis d’ailleurs tellement « cool » dans cette nouveauté qu’il me prend l’envie de couper la climatisation pour ouvrir ma fenêtre afin de rouler, comme beaucoup d’entre-nous en ont l’habitude, le coude à la portière afin de profiter pleinement de l’ambiance locale, et là… à vouloir dynamiser les lignes latérales de l’auto les designers ont considérablement rehaussé la ceinture de caisse, et je me retrouve avec le coude gauche presue à la hauteur de mon oreille ! Même en agissant sur le réglage en hauteur du siège, cette position tant affectionnée par beaucoup est impossible à tenir plus de quelques instants. C’est d’autant plus regrettable que malgré tous les efforts de KIA pour rendre le profil de sa Ceed original il n’est pas aussi facile que ça de reconnaître l’auto dans la circulation, tellement elle ressemble à une Mégane, une 308, une Pulsar ou une Golf…
La conférence de presse nous confirmera les ambitions de KIA sur le Vieux Continent, à savoir que la CEED ambitionne de renforcer les parts de marché de la marque dans le segment C du marché Européen, qui représentait en 2017 jusqu’à 22 % des ventes. KIA est passé en dix ans de 1,5% à 3% du marché continental, et ne compte pas s’arrêter en si bon chemin, y compris en France. Gageons que la marque ne devrait pas avoir trop de problèmes pour progresser encore dans notre pays, surtout qu’une version originale devrait voir le jour et être présentée au Salon de Paris en octobre : Le Shooting Break ! Étroitement dérivée du Concept Pro CEED présenté lors du dernier Salon de Francfort, si son dessin reste le même il y a fort à parier que cette version va faire tourner bien des têtes sur son passage, ce qui devrait faciliter considérablement la progression de toute la gamme CEED dans l’hexagone.
Tarifs, et versions à venir de la CEED
Une CEED GT d’au moins 200 ch devrait aussi voir le jour, ainsi qu’une version hybride en 2019, afin de compléter la gamme. La KIA CEED sera disponible en cinq portes dès le 16 juillet 2018. La gamme débute à 20.990 € pour la berline 1,0 L T-GDi 120ch en boite 6 et finition de base Motion, comprenant l’assistance au maintien de voie, l’ESP, le contrôle de pression des pneumatiques et le système de freinage d’urgence autonome, et grimpe à 28.990 € pour la berline 1,6 L CRD-i de 136 ch dotée de la boite DCT-7 en finition Édition One, équipée d’à peu près tous les raffinements disponibles à notre époque, et qui offre l’accès à deux options intéressantes :
Pack Sécurité (700 ou 1.000 € suivant le mode de transmission) :
– Systèmes avancés d’aide à la conduite comprenant système de freinage autonome avec détection des piétons
– Reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse
– Surveillance des angles morts avec indicateur lumineux dans les rétroviseurs
– Régulateur de vitesse adaptatif avec assistance dans les embouteillages (boite DCT-7 uniquement) : Pour être plus clair la voiture roule toute seule dans cette situation !
Pack Premium (2.500 €) :
– Sellerie en cuir noir
– Sièges avant et arrière chauffants
– Sièges avant ventilés
– Volant chauffant
– Système audio JBL
– Projecteurs Full Led avec éclairage d’intersection
Certes avec de telles options on dépasse alors allègrement la barre symbolique des 30.000€, mais l’auto est pour ainsi dire ultra-complète tant du point de vue du confort que de la sécurité. La CEED se retrouve en concurrence tarifaire avec des autos de même segment (Mégane IV, 308, Léon, Golf…) peut-être un poil moins bien dotées, mais avec souvent des motorisations plus puissantes pour un tarif peu ou prou équivalent. A noter que les versions SW seront disponibles dans toutes les motorisations et finitions possibles, moyennant un surcoût de 1.000 €. Quelles que soient la finition et la motorisation, vous aurez droit sous le plancher du coffre à un kit de dépannage anti-crevaison.
Verdict
J’ai aimé :
+ Les qualités dynamiques indiscutables de toutes les versions essayées
+ La finition intérieure en très net progrès
+ Le niveau d’équipement général
+ Le freinage plus que satisfaisant
+ Les moteurs 1,4 litre T-GDi et 1,6 litre CRD-i à la fois silencieux, souples et volontaires
+ La boite DCT-7 qui est une ode à la conduite détendue
+ La garantie de 7 ans (ou 150 000km) sur toute la gamme
J’ai regretté :
– Le moteur 1,0 L T-GDi qui manque de coffre et boit un peu trop
– L’absence de roue de secours
– Le mode Sport de la boite DCT-7 qui n’apporte rien
– Le levier de vitesses de la boite mécanique pas toujours très précis dans son maniement
– Les tarifs sujets à une certaine inflation…
– La version trois portes qui a définitivement disparue du catalogue
KIA-France ne nous a pas caché son intention de « casser la baraque » avec cette nouvelle CEED,moderne et bien équipée, cela sera t-il suffisant pour conquérir le cœur (et le portefeuille) des automobilistes ? Nous le verrons bien, en tous cas les objectifs de ventes 2018 sont clairs pour l’Hexagone : +15% tous modèles confondus, soit pas loin de 43.000 immatriculations. La CEED a les épaules assez larges pour permettre la réussite de l’objectif, mais les commerciaux devront trouver un autre argument de vente qu’un « tarif canon » pour y parvenir. Il est parfois périlleux de monter en gamme, certains s’y sont plantés…
Fiches techniques :
1,0 L T-GDI 120 ch
Trois cylindres à injection directe, turbo, 12 soupapes
120 ch à 6 000 tours
Couple : 172 Nm constants de 1 500 à 4 000 tours
Distribution par chaîne
Vitesse : 190 km/h
0 à 100 km/h en 11,1 secondes
CO2 : 127g/km
1,4 L T-GDI 140 ch
Quatre cylindres à injection directe, turbo, 16 soupapes
140 ch à 6 000 tours
Couple : 242 Nm constants de 1 500 à 3 200 tours
Distribution par chaîne
Vitesse : 210 km/h avec boite 6 (206 km/h avec DCT-7)
0 à 100 km/h en 8,9 secondes (9,2 secondes avec DCT-7)
CO2 : 132g/km (127g/km avec DCT-7)
1,6 L CRD-i 136 ch
Quatre cylindres à injection directe à rampe commune haute pression, turbo, 16 soupapes
136 ch à 4 000 tours
Couple : 280 Nm constants de 1 500 à 2 750 tours (300Nm de 1 500 à 2 500 tours avec DCT-7)
Distribution par courroie
Vitesse : 200 km/h
0 à 100 km/h en 10,2 secondes en boite 6 (9,9 secondes avec DCT-7)
CO2 : 108g/km (110g/km avec DCT-7)
Données communes
Direction à assistance électrique
Rayon de braquage : 5,30 mètres
Réservoir de carburant de 50 litres
Réservoir d’Ad-Blue de 12 litres (autonomie de 2 500km environ)
Suspension à quatre roues indépendantes de type McPherson à l’avant et essieu multibras à l’arrière, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs à gaz.
Longueur : 4,31 mètres (SW : 4,60m)
Largeur : 1,80 mètre
Hauteur : 1,44 mètre (SW : 1,46m)
Empattement : 2,65 mètres
Volume du coffre : 395 litres (1 291 litres banquette rabattue) pour la berline et 625 litres (1 694 litres banquette rabattue) pour la version SW.
Poids : Entre 1.222 et 1.477kg suivant motorisations et finitions.
Il est important de noter aussi que toutes les motorisations disponibles sur la nouvelle gamme Ceed sont dotées de filtres à particules et répondent déjà à la norme Euro 6d TEMP/WLTP qui n’entrera pourtant en vigueur qu’en septembre 2019.
Jensen.