Au volant de certains des modèles les plus emblématiques de Renault

Après une première partie consacrée aux débuts de la firme et à la visite de l’exposition et de l’atelier Renault Classic, il est maintenant temps de me mettre au volant de modèles anciens emblématiques du constructeur au losange, pour une virée dans les Yvelines fleurant bon l’essence et les vieilles mécaniques ! J’ai du en choisir quatre parmi une liste d’une dizaine de véhicules disponibles à l’essai, et pour être franc avec vous, le choix a été cornélien. Voici les modèles sur lesquels j’ai jeté mon dévolu, avec à chaque fois un bref historique du modèle, et mon expérience de conduite. C’est parti !

Au volant d’une Juvaquatre Coupé de 1947

Présentée en 1937 au Salon Automobile de Paris, la Juvaquatre était novatrice à plus d’un titre : elle était en effet dotée d’une carrosserie autoporteuse, et de roues avant indépendantes, qui permettaient d’améliorer le confort et la tenue de route. Le modèle que j’ai pu essayer est une rarissime version Coupé de 1947 (modèle lancé en 1939).

La superbe Juvaquatre Coupé de 1947 de mon essai.

D’une classe folle, cette auto de 3,75 m de long est une des Renault les plus rares qui soient, puisque sa production a été très rapidement stoppée avec le début de la Deuxième Guerre Mondiale, pour ne reprendre qu’au compte-gouttes ensuite, afin de se concentrer sur les versions utilitaires de la Juvaquatre. Sa finition intérieure est luxueuse, avec une généreuse moquette qui recouvre l’habitacle du sol au plafond, des poches aumônières dans les portières, et une très élégante instrumentation, comprenant notamment une horloge.

L’auto est animée par le même quatre cylindre de 1.003 cm3 que le coach 2 portes, fort de 24 ch. Autant vous dire que malgré son poids relativement contenu (750 kg), les performances restent modestes, à l’inverse du niveau sonore, qui me rappelle très vite que je suis dans une auto d’avant-guerre. Avec un peu de chance (et une bonne dose de vent dans le dos), vous atteindrez peut-être la vitesse de pointe de l’auto, qui coïncide dans les 100 km/h. Un frêle levier commande une boîte de vitesse ne comptant que trois rapports et à la précision toute relative, comme mon cher compagnon de route -Paul de Boitier Rouge- le constatera très vite.

Pas évident la boîte de vitesse de la Juvaquatre, n’est-ce pas Paul ? 🙂

Après avoir réussi à apprivoiser la boîte (non sans mal), je suis rapidement tombé sous le charme suranné de l’auto, malgré l’inconfort notoire de ses suspensions arrières, qui répercutent très sèchement tous les obstacles de notre quotidien (gendarmes couchés, ralentisseurs…). Certes, le paysage défile plus lentement, mais on a vraiment l’impression qu’il se passe « quelque chose » quand on agrippe son petit volant, à contrario des autos modernes, qui « gomment » complètement les sensations de conduite. Un retour en arrière rafraichissant, au volant d’une auto décidément très désirable !

Au volant d’une 4CV de 1960

Pour ma prochaine expérience, je fais un bond dans le temps : me voilà au volant de la fameuse « motte de beurre », affectueux surnom attribué à la mythique 4CV !

Produite entre 1946 et 1961 à plus de 1.100.000 exemplaires, la 4CV a marqué un véritable tournant pour la marque au losange. Première auto commercialisée par la « Régie Nationale des usines Renault », l’auto a été conçue dans la clandestinité pendant la Deuxième Guerre Mondiale, malgré l’interdiction formulée par les autorités d’étudier tout nouveau projet automobile. La 4CV est d’une importance capitale pour la marque au losange, puisqu’elle symbolisa l’accès à l’automobile pour de nombreux ménages Français.

Un prototype de 4CV de la collection Renault Classic.

Datant de 1960, ma 4CV d’essai est motorisée par un quatre cylindres de 747 cm3 transmettant ses valeureux 26 ch aux roues arrières, via une boîte de vitesse à trois rapports.

Très épuré, l’habitacle dispose d’une ergonomie plutôt moderne, à l’exception des commodos inversés : les clignotants sont à droite !

Commandée par une minuscule tige au plancher, la boîte de vitesse demande elle aussi un temps d’accoutumance, surtout que la pédale d’embrayage n’est pas un modèle de progressivité, et que la première n’est pas synchronisée. Cela signifie donc qu’il est impossible de repasser la première autrement qu’à l’arrêt, sous peine de faire craquer la boîte. Les pédales façon champignon sont très rapprochées, et demandent elles aussi un apprentissage, afin d’éviter des commandes impromptues.

La 4CV dispose des fameuses portières avant « suicides ». Autant vous dire que vous avez intérêt à bien la claquer, sous peine de finir sur la route au premier virage trop rapidement abordé !

La conduite de la 4CV s’est montrée assez similaire à celle de la Juvaquatre, au confort des suspensions près. Le petit quatre cylindres a certes de l’entrain au démarrage mais se montre ensuite vite « limité », la direction n’est pas vraiment du genre précise, et je sens vite que l’effet « sac à dos » du au moteur à l’arrière doit m’inciter à la prudence dans les virages. Qu’à cela ne tienne, j’adore admirer le paysage au travers de son petit pare-brise, et pour un peu j’aurai presque l’impression de me retrouver dans les années 50 sur la fameuse Route Nationale 7, avec marmots et bagages à l’arrière, fin prêt à goûter à des congés payés durement mérités.

Au volant d’une R4 GTL de 1980

La R4 (4L pour les intimes) incarne un visage familier pour de très nombreux Français. Succédant à la 4CV et destinée à concurrencer la 2CV Citroën, elle a connu une très longue carrière, s’étendant de 1962 à 1992. Voiture des villes et de la campagne, la 4L a connu un formidable succès, avec plus de huit millions d’exemplaires produits, arrivant toujours à s’adapter à une population en constante évolution. Pratique (plancher plat, hayon arrière), elle incarne à la perfection l’idée de la voiture « blue-jean », simple, mais pas simpliste.

Daté de 1980, mon exemplaire d’essai était recouvert d’un très séyant coloris « vert celadon », et d’un intérieur bien plus moderne que les premiers exemplaires produits, faisant la part belle aux plastiques. Son quatre cylindres « Cléon Fonte » de 1.108 cm3 développe 34 ch, et la puissance est -pour la première fois sur une Renault de tourisme- transmise aux roues avant. Avec sa boîte à quatre rapports au tableau de bord (on s’y fait très vite) et ses suspensions indépendantes à grands débattements, l’auto se montre étonnamment moderne à la conduite, avec un moteur plutôt nerveux, un confort plus qu’honorable, et une tenue de route très saine, malgré des prises de roulis marquées.

Le charme de l’ancien sans ses inconvénients en somme, et je comprend maintenant d’autant mieux l’attrait des collectionneurs pour ce modèle trop longtemps resté dans l’ombre de sa concurrente aux chevrons. C’est officiel : j’en veux une !

Au volant d’une R20 TS de 1979

En 1975, les berlines haut de gamme Renault se répartissent en deux familles : les 30 à moteur six cylindres, et les 20 à moteur 4 cylindres. Datant de 1979, ma R20 TS dispose d’un moteur 2.0 L de 109 ch, qui la propulse à 170 km/h. Avec son poids relativement contenu de 1.280 kg (c’est le poids d’une compacte moderne), l’auto offre une jolie vivacité, et des performances encore tout à fait d’actualité.

Plus que ses performances, c’est sa conduite qui est d’une frappante modernité. Très bien équipée (lève-vitres électrique avant, condamnation électromagnétique des portes…), l’auto se conduit très facilement, avec sa direction assistée de série (détail amusant : le chuintement de cette dernière s’entend de façon très claire dès qu’on braque les roues) et ses suspensions très prévenantes (pour un peu je me serai cru au volant d’une berline aux chevrons à suspension hydraulique !).

Mais ce qui m’a le plus marqué, ce sont ses sièges recouverts d’un très kitch velours bleu, au moelleux absolument incomparable (et je pèse mes mots !). Certes, la finition n’a rien d’exceptionnel, mais c’est finalement assez anecdotique au regard du charme débordant de cette grande berline tellement 70’s.

Conclusion : Une très belle initiative

Pour clore ce dossier, je tenais à souligner la démarche de Renault de laisser essayer des autos de sa collection. En effet, rares sont les constructeurs qui laissent à des journalistes et autres rédacteurs web la possibilité de se glisser aux commandes de tels véhicules. Ces derniers sont généralement soigneusement stockés dans une réserve (ou un musée dans le meilleur des cas), et ne sortent que pour de rares occasions (évènements promotionnels…). Je suis donc ravi d’avoir pu découvrir des autos que je n’aurai sans doute jamais eu la chance d’essayer, et ce genre d’initiative est pour une moi une excellente façon de valoriser la riche histoire de la marque, qui n’a définitivement pas usurpé son image de constructeur de voitures à vivre


 

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