Né pour se jouer des virages !

Les week-ends pris à l’air pur, exquis, n’est-ce pas ? Avec un projet de petit road-trip à Annecy depuis la région parisienne … on pensait rapidement au récent SUV d’Alfa Romeo : le Stelvio ! Une auto souveraine, technologique et confortable sur les grands axes comme tout bon SUV moderne, avec un agrément de conduite de premier plan comme toute bonne Alfa … Voici le cahier des charges initial ! Après plus de 1000 kms avec l’auto, équipée de sa motorisation essence 2.0 T 280, il est l’heure de faire le bilan !

Athlétique et généreusement sculpté, un SUV italien avant tout !

La mode est aux SUVs, ça n’aura échappé à personne … Look baroudeur évoquant l’aventure et pour « faire costaud », position de conduite plus haute pour dominer la route, capacités routières optimisées pour ne pas (trop) regretter les berlines … et possiblement quatre roues motrices pour ces aventures, justement, hors bitume, à la neige ou … entre deux petits bois, pour un pique-nique improvisé.

Le Stelvio est alors le deuxième modèle du renouveau Alfa Romeo après la berline Giulia, dont il reprend la plateforme et les moteurs.

Incontestablement, alors que cette dernière pouvait un peu trop singer la concurrence germanique (et notamment la rivale à abattre BMW Série 3), le Stelvio présente bien plus de charisme … Dès que vous le voyez rouler, on remarque tout de suite sa signature feux de jour plus travaillée, en boomerangs, qui lui donnent véritablement un regard propre. Ces optiques généreuses et acérées encadrent le fameux « Trilobo », calandre historique de la firme milanaise, englobant son si particulier logo détenant la croix rouge, armoirie de la ville de Milan et le Biscione, créature mythologique mi-serpent mi-dragon avalant ici un enfant, et associé via diverses légendes à la ville de Milan également.  Les alfistes regrettèrent amèrement la disparition des élégantes barrettes chromées de la calandre lors de la sortie de la Giulia pour un nid d’abeilles en plastique noir, bien plus classique. Il est vrai que cela fait plus moderne et agressif, de bon ton dans notre époque automobile … En bref, l’avant en impose, avec d’assez généreuses entrées d’air au sein du bouclier.

De profil, l’auto donne la bonne impression d’être à « taille humaine » plus compacte qu’un autre SUV de belle allure, le Jaguar F-Pace, par exemple, qui commence à être d’un certain gabarit ! Les alfistes diront qu’elle semble être une grosse Giulietta avec une ligne de vitrage (chromé) assez similaire. Long capot et ailes arrière bombées, l’auto ne cache pas son tempérament dynamique originellement propulsion. Notez que comme tout SUV, il faut bien ces jantes de 19’ pour remplir honorablement les passages de roues (les plus grandes de 20’ ne seront pas excessives).

L’arrière est plus insipide, mais présente aussi plus de caractère que sa sœur berline Giulia, avec notamment une très jolie signature leds de nuit et un diffuseur accueillant une double sortie d’échappement de belles dimensions ! SUV de caractère on le disait, il écraserait une VW Tiguan voisine de station-service, par sa présence !

Non, notre Stelvio n’était pas « simplement blanc », il était doté d’une des deux peintures tri-couches, à savoir le Blanc Trofeo réclamant la somme de 2500€. L’exclusivité a un prix !

Un cocon très chaleureux.

Dès l’ouverture de la portière, c’est un bonheur pour les yeux. Qu’elle est belle cette configuration en finition Lusso !! Sièges en cuir pleine fleur marron foncé « tabac » avec ces divins petits logos Alfa Romeo qui viennent habiller les appuie-tête avant en relief, généreux inserts en bois naturel de chêne qui parcourent la planche de bord et les contreportes, une combinaison exquise pour un intérieur définitivement chaleureux.

Pour rappeler le grand cousin Ferrari, Alfa Romeo dote ses Giulia et Stelvio équipés de la boite automatique à 8 rapports AT8 de belles palettes en aluminium, d’une dimension inédite sur des autos «non sportives » quand le bouton de démarrage se situe sur le volant, là encore, un autre clin d’œil aux plus exclusives et sportives productions italiennes. Ambiance, ambiance, on en attendait pas mal à ce niveau-là d’Alfa Romeo et on n’est pas déçus : cet intérieur qui est tout de même bien plus germanique qu’un habitacle de 159 par exemple, aux multiples compteurs aux descriptions en italien, et aux multiples aérateurs tout aussi ronds, ne manque pas de charme une fois configurée de cette façon ! Notons que cette harmonie de cuir peut se déguster en biton, Alfatec et tissu en finition Super ; ou encore du cuir rouge éventuellement biton-noir !

Plus en détail, à la manière d’une certaine Alpine A110, récemment adorée par mon cher collègue Mathias, on regrettera quelques détails trop grande série … Notons que les deux autos d’aspiration quasi-premium sont affichées à un tarif équivalent de 50-60k€, un tarif pouvant commencer à nous rendre exigeants ! Dans le Stelvio, les commandes de climatisation, honnêtes et élégantes dans n’importe quelle compacte du groupe, pourraient être un peu plus qualitatives ici … Même chose pour les commodos de part et d’autre du volant, les boutons du volant, quelques détails qui pourraient être mieux dessinés, et/ou plus qualitatifs au toucher. Dernier détail, le grain du plastique moussé de la planche de bord m’a semblé trop gros et inélégant … Là aussi, on apprécierait une possibilité de cuir étendu sur la planche de bord en option, pour améliorer ces quelques caractéristiques un peu trop ordinaires. Quelques détails, une finition parfois un peu légère, des petites choses où Alfa Romeo peut encore progresser pour continuer d’attirer des clients d’Audi Q5 et autres BMW X3, SUVs premium allemandes de référence.

Notons aussi qu’Alfa Romeo propose une dose savamment dosée d’équipements : désormais classiques régulateur adaptatif ACC, freinage d’urgence autonome AEB et détection piétons, avertisseur de franchissement involontaire de ligne FCW … mais point de combiné d’instrumentation 100% numérique, un écran multimédia de dimensions raisonnables de 6.5 » ou 8.8 » avec des graphiques déjà un peu datés (notamment le GPS..), point d’assistant de conduite semi-autonome, point d’annonce de motorisation hybride ou électrique … Les férus de technologie passeront peut-être leur chemin …

Côté aspects pratiques, le Stelvio n’a pas à rougir avec une place convenable aux places arrière et un coffre de 525 L, valeur moyenne dans la catégorie.

Un SUV qui détient vraiment la Meccanica delle emozioni ?

Cet SUV fait décidément envie … look dynamique, intérieur convaincant, et promettant une jolie dynamique de conduite. Contact. Le siège conducteur réglable électriquement s’avance, lui permettant de s’installer à bord sans gêne. Classe ! Caractéristique de tout bon SUV moderne dynamique récent, d’un Peugeot 3008 à un Jaguar F-Pace, la position de conduite se rapproche intimement de celle d’une berline … un peu surélevée … avec un capot qui nous parait bien haut !

Le démarrage d’un moteur essence italien de 280 ch par ce fameux bouton poussoir laissait espérer un râle sympathique … Il n’en est rien ! Le démarrage à froid impose un ralenti assez élevé, comme un effet starter, mais le conducteur n’en profite que peu. Les premières évolutions à basse vitesse ne montrent aucune âme d’un moteur de caractère … Les bas régimes pour le moment un peu rugueux, font d’ailleurs croire à un moteur diesel bien élevé … Diable, aurais-je un Multijet sous le capot ? Ce n’est pas la zone rouge à seulement 5500 tr/min qui fait taire mes doutes …

Gabarit assez conséquent (4m70 1m90 de largeur …), petites surfaces vitrées et surtout en bonne Alfa Romeo, un diamètre de braquage important, le Stelvio n’est pas la meilleure citadine !! Vous trouverez soudainement les stationnements en surface et les parkings souterrains trop petits. L’auto montre sinon une relative agilité, et un moteur rond et disponible pour pouvoir s’insérer avec aisance.

Sur autoroute, sa direction peut en effet paraître un peu sensible ; il est presque dur de rouler droit au départ, le Stelvio préfère les courbes, il l’avoue déjà ! 😉 Une vivacité de direction, ou plutôt une zone morte au point milieu quasi inexistante ; voilà plutôt un bon point, les agacés des BMW récentes en seront satisfaits ! Une habitude qui se prend rapidement. La gêne viendrait plutôt d’un confort un peu ferme. Pour contrer un roulis dû à l’augmentation du centre de gravité qui jurerait grandement sur une Alfa, la suspension a été durcie par rapport à sa sœur Giulia et cela se ressent ! Ici la suspension pilotée, disponible en option, pourrait avoir une certaine utilité. Le régulateur de vitesse adaptatif fonctionne correctement, même s’il manquera parfois de progressivité si le trafic précédant l’auto ralentit. Autre petit regret, des bruits aérodynamiques un peu trop importants, venant sans doute des rétroviseurs, comme une invitation à augmenter le volume du système Harman Kardon de 14 haut-parleurs et 900W de notre modèle d’essai. Un son convaincant, mais pour le coup pas éblouissant, sauf à peaufiner vraiment les réglages.

 

Notons que comme toute bonne auto bien de son époque, l’auto propose divers modes de conduite via la bien-connue commande « DNA » de la marque. Auparavant All Weather, le A signifie désormais Advanced Efficiency ; la recherche de meilleure adhérence sur sol glissant cède alors sa place à l’économie d’énergie : la direction est souple, l’accélérateur très doux, et le moteur semble réduit à mi-puissance : honorable pour se déplacer, un peu juste pour dépasser ! Surtout, ce mode peut activer de la roue libre, lorsque l’on lâche l’accélérateur, si les conditions le permettent : un bon moyen d’optimiser la consommation … même si, les 1660 kg de notre version d’essai et l’encombrement de l’auto profitent peu de cette solution : il faut souvent relancer l’auto ! Le mode Natural, activé par défaut au démarrage, permet lui de goûter pleinement aux 280 ch et 400 Nm (!) de couple du moteur (0-100 km/h en 5.7 s). L’accélérateur retrouve une réponse plus immédiate et l’intelligence de cette merveilleuse boite automatique à huit rapports d’origine ZF partagée avec Jaguar, BMW, Maserati, … et tant d’autres, fait que l’on pourrait se contenter de ce mode pour 80% des situations de conduite.

Mais il reste le dernier mode, Dynamic … La direction se raffermit légèrement, l’accélérateur, moteur et boite de vitesse deviennent encore plus réactifs. Pour faire la démonstration de ce mode, place à une petite route détrempée de col de montagne entre Annecy et la Cluzaz … En pleine accélération, il semble que la voix du moteur soit assistée par les haut-parleurs pour être plus démonstrative au dessus de 3000 tr/min : voilà qui ressemble plus à un moteur de caractère, mais s’évanouit au lâcher d’accélérateur. Bon à prendre tout de même. Mieux, le moteur donne des petits à-coups, dès que l’on remet un peu d’accélérateur ; comme s’il s’empressait de confier au conducteur qu’il est prêt à lâcher toute sa puissance à la ligne droite suivante : exquis !

Aux deux modes précédents le confort et préférables en ville, à celui-ci les pleines capacités dynamiques libérées, vos sensations récompensées. Cette montée de col s’est effectuée en laissant la boite en automatique … elle rétrograde avec brio au freinage, et semble véritablement réglée plus dynamiquement que chez Jaguar et surtout BMW – leurs boites sont souvent trop paresseuses au freinage imposant le mode manuel -. Des conditions exigeantes, et une boite qui se cale au plus près sur les désirs du conducteur : mission réussie ! Sur ce terrain l’auto a une agilité de compacte dynamique et fait oublier son poids, sauf peut-être un peu trop de plongée au freinage … un freinage efficace qui déclenchera rapidement les feux de détresse, quasiment une caractéristique d’italienne récente, Abarth et consorts ! 🙂 La direction vive et plutôt informative fait merveille ; l’auto,  propulsion en conditions normales pouvant rebasculer jusqu’à 50 % sur l’avant, n’hésitera pas à faire une petite virgule en glissant légèrement de l’arrière à la réaccélération en sortie de virage serré … rappelant des souvenirs aux amoureux des petites propulsions plaisir, MX-5 et consorts : quel pied ! Suspension avant à double triangulation, arrière à quatre bras et demi, répartition des masses 50/50, arbre de transmission en carbone, moteurs, suspensions, capote, ailes, portes et hayon en alu ; que de solutions techniques affûtées permettant un tel agrément de conduite et une telle agilité … Notons que le roulis est parfaitement contrôlé. Détail amusant, l’indice de force g qui, en plus de montrer ses évolutions en direct, marque les « high scores » ! Une petit clin d’oeil marketing au monde du jeu vidéo auto …

Sur des routes plus rapides, par exemple dans le Morvan, ayant aussi accueilli le Stelvio, la boite ne rétrogradera que d’un rapport en sortie de virage, pour vraiment que le moteur donne ses pleines capacités. Le régime ne descendra jamais sous les 3000 tr/min en conditions dynamiques sur ce mode, une belle prestation. Pour reprendre contrôle, éviter ces petits rétrogradages et goûter davantage au régime maxi de 6000 tr/min (oui, c’est peu ..), le mode manuel est disponible à tout moment par ces belles grandes palettes très agréables et ergonomiques ; et verrouillable pleinement, sans reprise soudaine du mode automatique comme sur certaines boites concurrentes.

Notons que la boite est véritablement intelligente selon chacun des modes. Même dans le mode le plus sage, elle gardera du frein moteur en descente en gardant un rapport inférieur engagé … et n’enclenchera la roue libre que lorsque la pente deviendra moins forte. Bluffant !

Parlons enfin des choses qui fâchent … la consommation ! Enfin, dans le cas présent, pas de quoi s’affoler eu égard du gabarit de l’auto, de son aérodynamisme naturellement moins bonne qu’une berline, combiné à un moteur essence puissant de 280 ch. Autant le dire tout de suite, difficile de descendre sous 10 L/100 kms, même avec la boite à 8 rapports, le stop&start (au fonctionnement un peu aléatoire), et le fonctionnement en roue libre. Sur les grands axes de sortie de Paris, 8-9 L en conduite tranquille, guère mieux ! Arrivé à Annecy, en rythme raisonné à quelques petites accélérations près, 10,3 L, honnête. Mode Dynamic enclenché, l’économètre instantané numérique (souvenez-vous de l’économètre analogique de BMW !) monte instantanément à 15 L, valeur max indiquée, à la moindre accélération … idem, vous ne pourrez pas voir de « bad score » de consommation moyenne, la mesure plafonnant rapidement et peinant à redescendre en descente de col ! Après tout ce trajet essentiellement autoroutier à quelques escapades routières dynamiques près, la consommation moyenne s’est élevée sans surprise à 11.8 L/100 kms. Alors que l’essence a un agrément moyen au quotidien .. le diesel garde ici un intérêt certain avec une promesse de couple costaud et d’économies à l’usage …

Les tarifs du Stelvio

La gamme Stelvio débute à 39.300 Euros en version 2.2 diesel 150 AT8. Pour notre version 2.0 essence 280 AT8 Q4, comptez 56.200 Euros dans cette finition Lusso, 64 480 € et malus de 2940€ pour notre version d’essai.

Le Stelvio : un SUV à conduire

Au final, le Stelvio est décidément un SUV réussi. Un look qui fait tourner les têtes, un intérieur chaleureux, mais surtout un dynamisme de conduite de premier plan.Reste que, sûr de son positionnement, avec des tarifs plutôt élevés, Alfa Romeo n’est pas encore positionné sur les nouvelles motorisations (électriques ou hybrides), et refuse aussi pour le moment des aides à la conduite amenant à la conduite semi autonome … Le choix d’un SUV avec une âme, d’Alfa Romeo, est ambitieux … mais attention à ce que la marque turinoise ne loupe pas le virage que prend l’automobile en ce moment … Espérons déjà que ce Stelvio remplisses les carnets de commande pour véritablement redresser la marque … reconquérir le coeur des plus alfistes d’entre nous .. et continuer leur conquête de clients premiums germaniques !

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