Bête de course au lion

Peugeot nous avait réservé une belle surprise lors de l’essai de la nouvelle 308 GTi (relire son essai complet ici), en nous permettant de nous glisser derrière le volant de sa version destinée à la compétition : la 308 Racing Cup. Notre essai de cette bête de course, sur le splendide circuit d’Ascari, en Espagne.

La 308 Racing Cup en détails

La 308 GTi de série est une très bonne base pour construire une auto de compétition (comme l’a été la RCZ-R, qui a donné naissance à la RCZ-R Cup). Avec son 1,6 L de 270 ch, pour un poids de seulement 1.205 kg, elle fait partie des compactes sportives qui possèdent le meilleur rapport poids/puissance (4,5 kg/ch).

Afin de la décliner une version course, les ingénieurs de Peugeot Sport ont remanié non seulement le moteur, mais aussi (et surtout !) son châssis. En lui greffant le turbo de la 208T16, la puissance grimpe à 310 chevaux, et 400 Nm. Le poids chute de façon significative, et s’établit à 1.100 kg. Exit la banquette arrière, la planche de bord, les habillages de portes et de toit, et autres insonorisants, inutiles sur la piste, où seule la performance compte. Coté châssis, la caisse est rigidifiée, via un arceau soudée (aussi bénéfique pour la sécurité), les voies sont élargies de 11 cm, et les suspensions se voient transfigurées, en adoptant des trains de compétition, aux multiples réglages (pince, carrossage, hauteur de caisse, amortissement en compression et détente réglable…).

A bord de la 308 Racing Cup

Lorsque l’on pénètre dans l’habitacle de la 308 Racing Cup, on n’a aucun doute sur sa vocation. Complètement vidée, l’auto ne conserve que le juste nécessaire : arceau, becquet compétition ultra-léger, colonne de direction dépouillée de ses habillages, extincteur. La planche de bord laisse place à un écran digital très complet, et à un boitier de commande qui regroupe toute les fonctions nécessaires à l’auto (démarrage, pompe à essence, speed limiter…).

Derrière le volant spécifique en peau retournée Sparco on trouve de splendides palettes en carbone, ajourées, qui actionnent les vitesses de la boite séquentielle. Une vrai œuvre d’art !

En piste

Une fois la combinaison, les bottines et le casque enfilés (pas une mince affaire quand il fait 46° à l’ombre !), je m’engouffre à bord de l’auto. L’accès est aisé, malgré les tubes de l’arceau qui envahissent l’habitacle. On m’attache (ou plutôt on me saucissonne) au siège avec le harnais six points, et on me laisse juste la liberté de bouger les bras et les jambes. Ce n’est pas qu’une simple image : je fais vraiment corps avec l’auto. Pas de clé de contact pour démarrer cette 308, mais des interrupteurs à actionner dans un certain ordre : coupe circuit, pompe à essence, démarreur. Le moteur se réveille en émettant un jolie son rauque, qui dissipe les derniers doutes : on est loin de la GTi de Monsieur tout le monde !

C’est parti pour trois tours de piste dans cet univers déroutant. La première chose qui m’interpelle, c’est le bruit de sirènement, en provenance de la transmission (comme toute auto de compétition). La seconde chose, c’est la disponibilité folle du moteur, même à bas régimes, qui permet de s’extirper facilement des stands. Première, seconde, troisième, les rapports s’enchainent à une vitesse folle, grâce à la boîte séquentielle Sadev, qui sacrifie le confort à la perf (on est loin des boites de séries !). Les montées en régime sont explosives, le « petit » 1,6 L est méconnaissable, avec surtout avec une très belle sonorité pour un quatre cylindres. A noter l’existence de diodes vertes puis rouges, indiquant le bon moment pour passer les rapports. Une vraie bête de course vous dis-je !

La première grande courbe arrive, et me permet de constater que la 308 Racing Cup possède un équilibre impérial. Avec son train avant incisif, il est très facile de la placer précisément en entrée de courbe. Le train arrière, réglé assez mobile, aide également à la manœuvre. L’absence d’aides électroniques comme l’ABS, l’anti-patinage et l’ESP se fait vite oublier. Par ailleurs, je ne note aucun problème de motricité, la monte pneumatique généreuse et l’autobloquant faisant efficacement leur travail.

Le freinage se fait complétement oublier : extrêmement puissant et endurant, il est aussi facilement dosable. Le freinage dégressif se fait facilement, même si l’attaque est très dure, puisque dénuée d’assistance, comme sur une bonne partie des autos de compétition.

Les trois tours passent à une vitesse folle, et il est malheureusement temps de rentrer au stand. Dommage, car je commençais tout juste à me sentir à l’aise, peut-être pas pour faire un tour de qualif, mais en tout cas pour exploiter une partie du potentiel de l’auto.

Bilan de l’essai Peugeot 308 Racing Cup

La 308 Racing Cup est une vraie auto de compétition. Performante, agile, endurante, elle a attiré cette année de nombreux pilotes sur son championnat. Un package alléchant, et bien positionné niveau tarif : elle est affichée à 74.900 € HT. A titre de comparaison, la nouvelle Alpine Europa Cup (la A110 Cup est elle aussi produite et commercialisée par l’entreprise Signatech de Bourges), qui visitera six grands circuits Européens, est proposée à 100.000 € HT. De plus, les primes de victoires sont plutôt élevées (2.500 €). Cerise sur le gâteau, le gagnant du championnat est récompensé par une 308 TCR, et un statut de pilote semi-officiel Peugeot Sport.

Un de mes tours en caméra embarquée :

Fiche technique Peugeot 308 Racing Cup

Moteur 4 cylindres, 1 598 cm3
Puissance 308 ch à 6 500 tr/min
Couple 400 Nm de 3 000 à 5 000 tr/min
Boîte Séquentielle Sadev à six rapports
Transmission Aux roues avant, différentiel à glissement limité
Freinage Disques ventilés de 378 mm et étriers six pistons à l’AV,
disques plein de 290 mm et étriers monopiston à l’arrière
Pneumatiques Michelin Slicks ou Pluie en 27/65-18
Poids 1 100 kg minimum
Réservoir 100 litres

Calendrier 2018

Après une première année réussie, la 308 Racing Cup a été renouvelée pour 2018. Au programme, six rendez-vous sont inscrits au calendrier :

  • Nogaro (31 mars au 2 avril)
  • Spa (1 au 3 juin)
  • Dijon (13 au 15 juillet)
  • Magny-Cours (8 au 9 septembre)
  • Barcelone en lieu et place de Pau (28 au 30 septembre)
  • Le Castellet (12 au 14 octobre)


 

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