Porsche 928 : Pari raté sur l’avenir

Tout commence en 1971 par un banal constat du côté de Zuffenhausen : La 911, présente au catalogue depuis désormais huit ans, est menacée d’obsolescence, avec son moteur refroidi par air installé en porte à faux arrière. Cette affirmation, qui s’avérera complètement fausse commercialement parlant, n’était pourtant pas dénuée d’un certain bon sens d’un point de vue technique.

Compte-tenu du succès de la marque aux USA, on imagine que celle qui succédera à cette dernière se devra d’être à un standard plus américain, l’idée d’un moteur de forte cylindrée sous le capot avant fait rapidement son chemin.

Le designer Anatole Lapine, un allemand d’origine lettone transfuge d’Opel, est chargé de mettre sur pied le programme 928.

On se met vite d’accord sur le moteur : ça sera un V8 installé à l’avant, mais le comportement routier devra être ce qui se fait de mieux pour l’époque, et si l’auto peut même avoir dix ans d’avance à ce sujet Porsche sera preneur !

Pour ce faire, on va beaucoup travailler sur les liaisons au sol, car si à cette époque tout le monde sait faire une voiture avec un moteur de forte cylindrée et de grande puissance, moins nombreux sont ceux qui savent faire le même modèle qui tient la route ailleurs qu’en ligne droite…

Afin de répartir idéalement les masses on décide, comme sur la petite 924 qui sera présentée en 1975, de placer la boite de vitesses à l’arrière, accolée au différentiel, et reliée au volant-moteur et à l’embrayage par un arbre de transmission tournant au même régime que ces derniers : Le système « Transaxle » est né.

On peaufinera aussi le train arrière car, à une époque où les « béquilles électroniques » ne sont encore que de vagues projets à très long terme, les techniciens de la marque vont imaginer un système multibras à déformation programmée, qui autorise un petit angle de braquage aux roues arrières, afin de limiter au maximum tout risque de survirage. Cette véritable prouesse technique sera connue dans le monde entier sous le terme de « train arrière Weissach », en hommage au nom de la commune qui héberge le centre de recherches Porsche.

Il faudra presque six années au constructeur pour concocter, lisser et mettre au point un nouveau vaisseau-amiral qui devrait lui permettre de sortir de « la monoculture 911 » : La Porsche 928 est officiellement présentée lors du salon de Genève de mars 1977, mais sa commercialisation officielle n’interviendra qu’à l’automne pour le millésime 1978.

Genève 1977.



Penchons-nous un peu sous le capot…

Cette GT de belle classe est propulsée par un V8 à angle de 90° refroidi par eau de 4 499cm3, développant 240cv à 5 250Trs, ce n’est certes pas une puissance délirante, mais la crise pétrolière de 1973 est passée par là, et on préfère encore rester prudent sur le potentiel du modèle.

Pour l’injection on a fait confiance à l’équipementier Bosch, qui y installe son système K-Jetronic, les soupapes sont à poussoirs hydrauliques, et les deux arbres à cames en tête sont commandés par courroies. Bloc-moteur et culasses sont en aluminium (tout comme les portières, les ailes avant et le capot), l’allumage est transistorisé et l’huile dispose d’un radiateur spécifique. Les performances sont correctes, sans plus, avec une vitesse de pointe donnée pour 225 km/h, et le traditionnel 0 à 100 atteint en 7,2 secondes.


La boite manuelle est à cinq vitesses, et une boite automatique à trois rapports est disponible sur demande, curieusement il ne s’agit ni d’une ZF ni même d’une Borg-Warner, mais d’une… Mercedes-Benz ! Les freins sont à quatre disques ventilés. La suspension est assurée par un ensemble de triangles superposés, avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques à l’avant et triangles inférieurs, barres de poussées et stabilisateurs transversaux à l’arrière.


Alors que l’équipement de série n’était pas franchement la première qualité des 911 les dirigeants de la marque ont décidés que la 928 sortirait du lot à ce niveau, et l’on se doit de reconnaître une certaine abondance :

-Vitres teintées électriques
-Lave-phares
-Rétroviseur extérieur à réglage et dégivrage électrique (celui de droite est disponible en option)
-Climatisation
-Direction à assistance variable
-Volant réglable en hauteur et solidaire du combiné d’instruments
-Ordinateur de bord
-Jantes en aluminium (les fameuses « jantes téléphones », oui en 1977 les téléphones avaient encore un cadran circulaire !)

Les options ne sont pas trop nombreuses : Sellerie cuir, toit ouvrant, peinture métallisée ou spéciale, sièges à réglages électriques…

Les optiques, à relevage électrique et déjà vus sur la Lamborghini Miura, lui donnait un petit air de 2cv une fois la nuit tombée.


L’intérieur déroute les journalistes, car en plus de la sellerie classique ou recouverte de cuir il est possible de demander un intérieur appelé « Pasha », fait de carrés noirs sur fond blanc à motifs changeants. Étonnante, cette option sera renommée par la clientèle « intérieur Viktor Vasarély », en hommage à l’artiste maître de l’Op Art, un mouvement de l’art contemporain qui consiste à peindre des motifs géométriques en trompe l’œil.

L’intérieur « Vasarély », désormais un classique de l’époque.

Et s’il n’y avait que l’intérieur pour dérouter… L’aspect extérieur est aussi plus qu’original, avec ce design qui fait ressembler la 928 à un squale (bien que le Cx ne soit pas extraordinaire : 0,41) et SURTOUT cette absence de pare-chocs !

Un arrière à nul autre pareil !


C’est du moins ce que tout le monde s’imagine à première vue, mais les ingénieurs ont mis les petits plats dans les grands, et les ont purement et simplement intégrés à l’auto, c’est une première, et ce grâce à l’utilisation de matériaux composites et d’une teinte appliquée identique au reste de la carrosserie. Ils sont même capables de résister à un choc à 8 km/h sans déformation permanente, normes US obligent…

L’accueil de la presse spécialisée est donc assez positif, même s’il est clair pour eux que la nouvelle venue est plus GT que sportive, avec un poids à vide de 1 450 kg, et une boite auto disponible dès sa commercialisation, c’en est d’ailleurs au point que la 928 est élue en Europe Voiture de l’année 1978 ! Elle coiffe sur le poteau la BMW Série 7 et la Ford Granada, ce sera la seule fois où une GT de prestige obtiendra ce titre.

Les places arrières ne sont accessibles qu’à des personnes de taille modeste, la présence de la boite de vitesses accolée au différentiel n’arrange rien !


Pourtant cette nouvelle génération de PMA (pour « Porsche à moteur avant », rien à voir avec la procréation humaine…) après la 924 est mal accueillie par ceux qu’elle était censée combler.

Déjà que cette dernière avec son bloc à quatre cylindres d’origine Audi refroidi par eau est considérée au mieux par beaucoup de fanatiques de la firme comme « une Porsche du pauvre », voire même « une Audi rebadgée », alors lorsque le voile se lève sur une 928 à moteur V8 installé à l’avant…

Exact contraire d’une 911 d’un point de vue mécanique, la 928 ne sera pas acceptée par la clientèle traditionnelle de la firme, qui y voit la une « Américanisation » de la gamme Porsche, et même s’il ne peut être reproché à la marque de vouloir aller de l’avant dans tous les sens du terme (et en 1977 une auto à moteur arrière était au mieux un anachronisme) ici comme ailleurs « le client est Roi », et le souverain n’est pas content !

En proie à des chiffres de vente pas franchement en adéquation avec ses prévisions, la marque va rapidement faire évoluer son vaisseau amiral, et comme l’un des principal reproche qui lui était fait était une puissance en fin de compte assez modeste, l’année 1979 verra la présentation d’une 928 S, avec un V8 réalésé à 4 664cm3, développant 300cv à 5 900Trs.

928 S, avec ses jantes alu à sept fentes.


Reconnaissable à son spoiler, ses baguettes latérales, ses écopes de freins, ses jantes en aluminium forgé à sept fentes et son becquet arrière (le Cx descend à 0,39), elle atteint 245 km/h, et passe la barre du 0 à 100 en 6,6 secondes.

Littéralement phagocytée par la S la 928 de base, plus chère et bien moins performante qu’une 911, restera au catalogue sans vraiment se vendre jusqu’en 1982, année où elle est supprimée du catalogue.

Porsche 928 à gauche et 928 S à droite, au becquet arrière caractéristique.


En 1984 la « S » devient « S2 », avec une injection Bosch LH-Jetronic qui avoue 310cv, le retour des jantes d’origine, et un nouveau tableau de bord.


Au chapitre des options l’ABS est enfin au programme, de même qu’une boite automatique à quatre rapports.

En 1985 les USA le Canada et le Japon, des pays passés depuis déjà quelques temps à l’essence sans plomb et qui n’ont pu obtenir chez eux la version 928 S, disposent d’une « S3 » spécifique, équipée d’un V8 à 32 soupapes catalysé d’une puissance de 305cv (la 928 normale n’ayant jamais dépassée là-bas la puissance de 220cv).

Pour le millésime 1987 la voiture est totalement refondue :

-Nouvelle face avant adoucie
-Nouveaux feux arrières plus larges et débordants sur les flancs
-ABS, sellerie cuir, alarme et sièges électriques de série




Mécaniquement le moteur est totalement revu, doté de culasses à quatre soupapes par cylindre et de quatre arbres à cames en tête, sa cylindrée est portée à 4 957cm3, et il développe désormais 320cv à 6 000Trs. La vitesse de pointe de cette nouvelle « S4 » passe à 270 km/h, et la barre fatidique des 100 km/h est atteinte en un peu moins de 6 secondes.

En 1989 la 928 est divisée de nouveau en deux versions : La S4 inchangée avec boite automatique livrée de série, et une 928 GT de 330cv uniquement disponible en boite mécanique. Un différentiel autobloquant électronique est désormais proposé.

Retour à la case départ en 1992 avec la 928 GTS :

-Moteur V8 de 5 397cm3 pour 350cv à 5 700Trs : 275 km/h et 5,7 secondes de 0 à 100.
-Boite 5 manuelle ou automatique à 4 rapports
-Jantes alu de 17 pouces à cinq branches
-Ailes arrières plus larges
-Bandeau réfléchissant entre les feux arrières


Sans doute la version la plus aboutie de la 928, tout à la fois performante, très bien équipée et confortable.


Pourtant le cœur n’y est plus…

Les ventes sont en chute libre, et malgré toutes leurs qualités les GTS ne trouveront que 742 acquéreurs en 1993, puis 643 l’année suivante pour finir en 1995, année où la production est stoppée, avec seulement 476 exemplaires. Pendant ce temps la 911, toujours remise au goût du jour, continue sur sa lancée et surfe sur sa légende, Porsche a perdu son pari…

Le chiffre total de production de la 928 est approximativement le suivant : 60 977 exemplaires entre 1977 et 1995 (les sources sont divergentes, mais ce chiffre semble être le plus crédible).


Les ventes sont réparties comme suit :

17 521 Porsche 928 « origine »
11 320 Porsche 928 S
5 684 Porsche 928 S2
5 697 Porsche 928 S3 (USA-Canada-Japon)
15 700 Porsche 928 S4
2 090 Porsche 928 GT
2 904 Porsche 928 GTS

S’y ajoutent 19 Club-Sport allégées sur base de S4 et 42 Porsche 928 SE spécifiques au marché Britannique.


Le rideau se baisse alors sur un semi-échec (ou une quasi-réussite si vous êtes optimiste de nature), non d’un point de vue technologique car la 928 était une voiture bien conçue et sans réelle tare, mais plutôt sur une erreur de marketing, l’état-major de la marque étant absolument convaincu au début des années 70 que la 911 n’irait guère plus loin, l’histoire est parfois cruelle et sarcastique !

La Porsche 928 est désormais un Collector intéressant, c’est une belle machine au style en avance sur son temps, et toujours pas has been quatre décennies plus tard, une performance rare, qui mérite franchement d’être soulignée.

Par contre l’intérieur des premiers millésimes n’est pas du tout à la hauteur des critères de qualité de la firme : Plastiques qui se décolorent et deviennent cassants, sellerie qui se déchire et s’avachie…

Mécaniquement c’est du « 100% Porsche dans le texte » : Fiable et endurant si on respecte les préconisations d’entretien, sauf en ce qui concerne les embrayages (guère plus de 80 000km avant leur remplacement) et les boites de vitesses, qui nécessitent souvent une refonte aux alentours de 140 000km, sans oublier la pompe de direction assistée, qui n’a jamais été un modèle de fiabilité.

Consommation conséquente (n’espérez jamais moins de 12 litres aux cent quelque soit la version), et pièces détachées au prix de l’or en barre, des choses à intégrer au budget si l’envie de voir une 928 dans votre boxe vous viendrait à l’esprit.

Les prix ?

Comptez 25 000€ minimum pour une 928 des tous premiers millésimes, et jusqu’à 86 000€ pour une GTS de fin de série (les rares Club-Sport sont désormais inabordables).

Alors : Chèque ou Carte bleue ?


Jensen.


 

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