Dans le rétro de Jensen : La Volkswagen Golf I GTI
Volkswagen Golf I GTI : Révolution à Wolfsburg
Place aujourd’hui à celle « par qui le scandale est arrivé ». Il faut reconnaître que personne ne l’attendait celle-la, pas même le directoire d’une firme qui n’y croyait pas ! Pour comprendre le pourquoi de la présentation de cette auto purement et simplement entrée dans la légende, il nous faut faire un grand bon en arrière…
Je ne referais pas ici l’histoire de la Coccinelle, voulue au milieu des années 30 par Hitler afin de combler le retard qu’avait pris l’Allemagne en terme de motorisation des masses par rapport à ses voisins, mais le succès rencontrée par cette petite bête à bon Dieu durant l’après-guerre posera un énorme problème à VW, qui finira par prendre conscience qu’un mythe ne se remplace pas aussi facilement ! En 1968 une timide tentative de présenter une gamme plus moderne et bourgeoise avec les 411/412 démontrera à la marque que le concept du « tout à l’arrière relooké » avait ses limites, le tout sanctionné très sèchement par la clientèle.
En 1969 il est clair pour les dirigeants de la marque qu’il est urgent de sortir de la monoculture, et de négocier correctement le virage de la nouveauté, au risque de disparaître du paysage automobile à moyen terme, tout simplement ! Le cabinet Ital Design, dirigé par Giorgetto Giugiaro, est consulté pour offrir un nouveau look à la marque, tout d’abord en dessinant celle qui deviendra en 1973 la Passat puis, dans la foulée, la remplaçante de la Cox’. Pour cette dernière le cahier des charges stipule qu’elle devra posséder un hayon, être disponible en trois ou cinq portes, et être d’un design simple, afin de satisfaire le plus de clients possible. C’est pourquoi il n’y aura rien de « révolutionnaire » dans cette nouvelle auto, mais plutôt un condensé de solutions modernes et éprouvées : suspension à quatre roues indépendantes/train avant Mc Pherson/motorisation transversale/mécaniques à essence 1100cm3/50cv et 1500cm3/70cv.
La ligne générale, faite de ligne tendues et d’un panneau de custode très épais suggérant la robustesse, crée le Buzz lors de sa présentation en mai 1974 : La Golf est née, et on n’en pas fini avec elle ! La presse spécialisée est aux anges car la voiture est bien plus qu’une Coccinelle modernisée (ce que beaucoup craignaient) : C’est une auto totalement nouvelle !
Légère (800kg… Un chiffre qui fait rêver aujourd’hui), très habitable pour cinq adultes et dotée d’une finition sans défaut, la Golf a tout pour être la nouvelle référence Européenne. A Wolfsburg les techniciens peuvent souffler. Les quatre années précédentes ont été pour le moins agitées et il est désormais clair que la nouvelle venue est une réussite. Et comment fait-on pour « souffler » dans un bureau d’études ? Non, on ne sort pas les Transat et les lunettes de soleil… En fait les techniciens se remettent à concevoir de nouveaux modèles, mais sans pression ni cahier des charges. Et il y a dans le groupe un certain Friedrich Goes qui part d’un postulat tout simple : « Puisque la Golf est une voiture très bien née serait-il possible d’y monter une mécanique plus puissante, juste pour voir ?«
Il n’en faudra pas plus pour que le projet « Sport Golf » voit le jour, et ce de manière tout à fait clandestine ! La touche de génie de l’équipe sera de ne pas chercher à modifier une mécanique existante (il est clair que le 1500 disponible sous le capot pourrait passer sans gros problèmes de 70 à 85/90cv mais cela demanderait des investissements, et donc de passer par l’aval d’une Direction qui n’est toujours pas informée du projet ), mais plutôt de greffer sous le capot un autre moteur existant… Oui mais lequel ? Depuis 1965 VW a racheté Audi à Daimler-Benz, et cette filiale dispose d’un quatre cylindres de 1588cm3 à arbre à cames en tête développant 100cv Din, cette mécanique est montée depuis 1973 sur la 80 GT. Très fiable, incontestablement réussi, ce groupe n’est pas à son aise dans cette grosse berline avec sa disposition longitudinale en porte à faux avant, source de sous-virage trop marqué si on cherche à exploiter toute la puissance de la voiture…
Il y a déjà un moment que beaucoup d’ingénieurs imaginent une autre destination à cette mécanique pétillante, et le concept « petite voiture-gros moteur » sur la Golf vaut à priori le coup d’être au moins essayé, d’autant que la disposition transversale de la mécanique et l’équilibre naturel de l’auto sans coffre en porte à faux arrière pourrait être intéressant ! Un prototype bricolé à la hâte est essayé dans les dernières semaines de 1974, le diagnostic est sans appel : Cette voiture est un vrai avion !
L’équipe est tellement enthousiaste que le responsable des programmes futurs de VW est littéralement traîné hors de son bureau et mis au volant de la Sport Golf… Alors que tous s’attendent à une volée de bois vert ce distingué Monsieur est conquis et promet de faire le siège de la Direction pour obtenir un accord au moins de principe pour la commercialisation du modèle ! Les premières réunions laissent à tout un chacun le soin d’exposer son avis, et la Direction n’arrive pas trop à comprendre le positionnement éventuel de ce modèle dans la gamme.
Déjà VW n’a pas grande expérience ni image de marque en matière de voiture à hautes performances, et le fait de commercialiser « une berline en survêtement » les laisse plutôt songeurs. Il ne faut pas négliger non plus qu’à cette époque les voitures de sport sont plutôt des coupés du style Ford Capri, et même si Renault avec la R8 Gordini ou Ford avec la Cortina Lotus avaient défrichés le terrain il s’agissait alors plutôt de ce que l’on pourrait appeler des « véhicules de niche », un domaine inconnu pour Wolsburg où la spécialité est plutôt la « production de masse ».
Friedrich Goes expose alors des arguments massues :
-La voiture existe déjà et le travail des éléments de carrosserie ou de suspension pour en faire la déclinaison sportive est minime.
-Le moteur est déjà parfaitement au point et n’a pas la moindre tare, de plus il est sous-utilisé.
-On pourrait avec ce nouveau modèle améliorer l’image de marque de VW pour un investissement ridicule.
-Il devrait être possible d’en vendre au moins 10 000 exemplaires sur la durée de commercialisation de la Golf, cela sera largement suffisant pour amortir le concept.
La Direction donne finalement son accord, tout en reconnaissant plus tard n’avoir pas vraiment cru au projet (ils avaient alors en tête l’échec commercial récent de la R12 Gordini) mais comme ils ne prenaient pas de gros risques financiers… Un autre aspect important apparaît début 1975 avec un accord de fournitures de systèmes d’injection K-Jetronic avec la firme Bosch, VW est conscient des nouvelles normes américaines qui allaient imposer la présence obligatoire d’un échappement catalytique, or ce pays est un gros débouché pour la marque il n’est pas question de rater le coche.
L’injection a aussi l’avantage d’améliorer la puissance d’un moteur (si dépourvu d’échappement catalytique) et la présentation de l’Audi 80 GTE à ce moment permet à l’équipe de la Sport Golf d’envisager le montage de ce système dans la voiture afin d’en améliorer encore les performances ! L’accord obtenu l’équipe laisse le service commercial trouver un « habillage » à la voiture pour la différencier de ses congénères, et ce avec un maître-mot : Faire au moins cher !
A l’extérieur :
-Des élargisseurs d’ailes pour faire « passer » les pneus en 175/70R13
-Un spoiler en plastique sous la calandre
-Un entourage de cette dernière avec un liseré rouge
-Deux bandes noires sur les bas de caisse
-Un entourage de lunette arrière noir mat
-Deux teintes disponibles : Rouge ou gris métal
Pour l’intérieur :
-Deux sièges Recaro garnis d’une sellerie aux motifs de type « Ecossais »
-Volant sport à 3 branches
-Boule de levier de vitesse en forme de balle de Golf
-Compte-tours
-Console centrale avec montre et température d’huile
Et c’est tout !
Bref du « chic et sport » apachaire… Pour le nom on hésite. En effet « Sport Golf » ne recueille pas tous les suffrages à l’usine et « GTE » (pour Grand Tourisme Injection qui se dit « Einsprinzung » en Allemand, d’où le « E » outre-Rhin) est déjà pris non seulement par l’Audi 80 mais aussi par la concurrence locale, alors on se creuse la tête pour se démarquer et ce jusqu’à ce qu’un des membres de l’équipe finisse par constater qu’injection commence par un « i » dans de nombreuses langues…Va donc pour GTI, un gage de meilleure compréhension à l’export ! La présentation officielle de la voiture a lieu au Salon de Francfort en septembre 1975, mais pourtant aucun effort n’est vraiment fait pour mettre ce nouveau modèle en exergue, la GTI étant simplement posée sur le stand comme une simple Golf parmi d’autres.
Ce sont les commerciaux présents sur place qui vont mettre la puce à l’oreille de la direction, car durant tout le temps de l’événement cette GTI sera entourée de nombreux curieux et les vendeurs vont être très vite débordés par une avalanche de questions, certains demandant même à passer commande !
Or personne n’a jugé bon de communiquer aux vendeurs la moindre info sur un modèle qui « devrait vaguement sortir un de ces jours mais même qu’on n’est pas franchement pressé vous savez »… Sur le salon cette année-la le téléphone chauffe avec le siège de Wolsburg, le discours des responsables de vente sont clairs :« On tient un truc Kolossal avec cette GTI, dépêchez-vous de la sortir » ! Les premiers exemplaires essayés par la presse spécialisée vont encore enfoncer le clou : La voiture est purement et simplement portée aux nues ! Un moteur de 1588cm3 offrant 110cv à 6100Trs pour un poids en ordre de marche de 810kg ? Du jamais vu !
Et puis :
-Une pêche d’enfer !
-Une tenue de route bluffante grâce à la traction avant (que des « spécialistes » avaient toujours certifiés définitivement incapable de transmettre plus de 100cv sur la route)
-Un look sympa
-Des perf’ de GT Italienne pour quatre fois moins cher…
Il n’y a que les freins, à disques ventilés à l’avant et à tambours à l’arrière qui sont jugés « un peu juste » (hélas la voiture les conservera durant toute sa carrière). Les 10 000 premiers exemplaires (vous savez, ceux que la marque avait prévue de sortir sur toute la durée de vie de la Golf…) sont vendus en… Quelques semaines ! Les ouvriers sur la chaîne de production vont devoir se faire une raison : C’est 5000 GTI PAR MOIS qu’il va falloir produire !
C’est bien clair tout le monde la veut :
-Le jeune cadre dynamique trentenaire
-Le chef d’entreprise pressé
-L’ouvrier amateur de belles caisses
-La blonde « Fifille à son papa »
-Son pendant masculin aussi surnommé « tête à baffes »…
-Le vieux beau qui drague les auto-stoppeuses
-La Veuve joyeuse qui aimerait bien emballer les auto-stoppeurs !
Chacun a un bon motif pour rouler en Golf GTI, au point que l’affaire est en train de tourner au phénomène de société partout où la voiture est commercialisée. Pour la France c’est chose faite en septembre 1976. Des acteurs et autres vedettes du Show-Biz’ se feront les ambassadeurs bénévoles de l’auto, on peut citer par exemple l’inoubliable Lino Ventura qui ne tarissait pas d’éloges sur sa GTI alors qu’il avait les moyens de s’offrir « bien mieux » (mais cela existait-il à l’époque ? ). Elle attirera aussi hélas très vite les convoitises et sera l’une des voitures les plus volées au début des années 80…
Mais la concurrence au fait, où est-elle ? En 1976 ? Le décompte est vite fait :
– L’Alfasud Ti, présentée en 1973 et dotée d’un 1300cm3 de… 75cv ! Certes volontaire et franchement amusant ce moulin ne tient pas la comparaison avec le 1600 VW, quand à l’aspect qualité de construction-électricité-finition on n’est pas sur la même planète…
–La Renault 5 Alpine, présentée en 1976 est le challenger le plus crédible face à la Golf. Petite voiture au design sympa (bandes latérales, sièges intégraux, bouclier avant massif intégrant des antibrouillard) elle n’est motorisée que par le fameux « Cléon-fonte » dont la cylindrée est portée à 1400cm3. 93cv Din à plus de 6000Trs et alimentation par carburateur. Un gros point positif avec la boite à 5 vitesses que ne possède pas la Golf mais son maniement est peu précis, quand à la direction elle est d’une lourdeur incroyable. On passera ici un voile pudique sur la qualité de construction et la finition globale de l’auto plus « latine » que « germanique ».
Bref à la fin des années 70 la Golf GTI n’a tout simplement… Pas de réelle concurrente ! Son évolution au fil des millésimes sera assez simple (je cite ici le plus important) :
1977 : Couleur noire disponible, les bandes latérales passent alors au gris.
1978 : Le blanc et le vert sont disponibles (mais seulement en Allemagne).
1979 : Fin des petits pare-chocs en tôle au profit de modèles plus gros en plastique, le blanc est disponible partout.
1980 : Enfin une boite à 5 rapports ! Jantes en alu et toit ouvrant dans la liste des options.
1981 : Gros feux à l’arrière, volant à quatre branches et nouveau tableau de bord, les sièges abandonnent les motifs écossais au profit de bandes dégradées grises ou rouge.
1982 : Pas grand’chose de notable, du moins pour le reste du monde… Présentation pour la France uniquement d’une GTI 16S préparée par l’allemand Oettinger sur une demande de VW France. Double arbre à cames, culasse spécifique à 4 soupapes par cylindre, pistons en alliage forgés : 136cv Din à 6500Trs ! Vitesse de pointe de 200km/h et 0 à 100 en 7,6 secondes !
La carrosserie bénéficie d’un kit BBS et de jantes en alliage de 14″ ATS, la suspension avant possède une barre anti-rapprochement mais hélas les freins restent les mêmes ! En effet, beaucoup n’ont hélas pas survécues à un coup de frein brutal en appui : Les tambours bloquaient et l’arrière avait alors toutes les chances de passer devant !
Proposée à 75 000 Frs, soit 30% de plus que la GTI « normale », les 1250 exemplaires produits en deux ans trouveront tous preneur. C’est aussi à cette époque que de nombreux accessoiristes s’intéressent à la Golf GTI, parfois avec inspiration (on n’oubliera pas les modifications mécaniques de Michel Cresson, un concessionnaire Picard qui parvenait à accroître la cylindrée du moteur à 1870cm3 et la puissance à 144cv, ou encore celles de l’Allemand Schrick qui apporte un turbo pour obtenir 143cv du 1588cm3 d’origine) mais aussi trop souvent avec un rare mauvais goût…
1983 : La cylindrée passe à 1800cm3 (1781cm3 pour être précis), on passe à 112cv Din au lieu de 110, c’est peu mais la souplesse d’utilisation est nettement améliorée. Arrivée d’une version à 5 portes et d’un ordinateur de bord indiquant les températures d’huile et extérieures, la moyenne, la consommation etc etc…
1984 : Présence de nombreuses séries spéciales (la Golf alors âgée de 9 ans a fini par trouver des concurrentes sur sa route et il y a des stocks qui s’accumulent) comme la GTI PLUS équipée de jantes en aluminium « Pirelli » avec pneus en 185/60R14, antibrouillard de série et pare-chocs peints.
Présentation aussi de la RABBIT : Une version simplifiée plus conforme à la Golf GTI de 1975 : Pas d’ordinateur, jantes en tôle de 13″, et aucune option.
Mais les choses changent… La Golf 2 est présentée en août 1983. Tout le monde est conscient que la première mouture vit alors ses derniers instants, et ce même si la nouvelle GTI n’apparaît qu’à l’automne 1984 alors que les dernières GTI 1 sont sorties d’usine en mars. D’ailleurs cette nouvelle version sera une énorme déception ! Plus lourde de 50kg, plus grosse et donc bien moins agile, toujours équipée du 1800cm3 de 112cv mais avec une boite aux rapports plus long pour lui permettre de tutoyer la barre mythique des 200km/h (en fait 192km/h au maximum) l’auto est totalement amorphe… La preuve ? Pas loin de 10 secondes pour le 0 à 100 : La messe est dite !
La Golf 2 GTI sera aux antipodes du succès de la première, celle-ci étant remplacée dans le cœur des Aficionados par une petite Lionne Française : La 205 éponyme apparaît en avril 1984, au meilleur moment pour chiper le trône de l’Allemande ! De toute façon l’époque avait changée et la concurrence avait fini par se réveiller, souvent avec bonheur (je pense à l’Alfasud 1.5 QV qui « tirait » 105cv avec un rare brio, ou l’Opel Kadett GTE de 115cv), quelquefois avec des initiatives sympathiques mais un ton en dessous (la R5 Alpine Turbo par exemple, un jouet « mignon-tout plein » mais pas toujours facile à dompter) mais aussi en nous présentant des pièges carrément dangereux (je n’oublierais jamais la Nissan Cherry Turbo au train avant complètement dépassé par les 115cv qu’il devait transmettre à la route).
Après en passage douloureux comme « caisse d’occase », puis comme « voiture de gens du voyage » pour finir dans les limbes du « Tuning sauvage » il nous faudra attendre le début des années 2000 pour que la Golf GTI renaisse entre les mains de nombreux fanatiques qui les restaurent souvent un peu plus qu’avec passion : Avec Amour !
De nos jours les performances restent toujours aussi bluffantes, en partie grâce à un véritable poids plume en comparaison de nos chars d’assaut actuels, mais gare aux freins ! Déjà « limite-limite » à l’époque ils sont désormais complètement largués à tous les niveaux. Mais c’est en fin de compte grâce à eux que nous nous apercevons que Mamie Golf à… Plus de 40 ans !
Jensen.
