Dossiers,  Le rétro de Jensen

Dans le rétro de Jensen : L’histoire du Range Rover


Sa majesté Range Rover

Dans le rétro de Jensen est une nouvelle rubrique de Blog-Moteur, qui vous propose de revenir sur l’histoire des modèles les plus iconiques de la planète automobile. Pour son premier billet, Jensen vous propose de revenir sur l’histoire de l’un des joyaux de la couronne britannique : le Range Rover. Je lui laisse la parole.

-Driiinnnggg, Driiinnnggg ! (Ça c’est le téléphone, il fait encore « Drrriiinnnng » chez les vieux…)
-Allo m’ouais ?
-Monsieur Jensen ? J’espère que je ne vous dérange pas…
Nous sommes amateurs de vos textes publiés sur certains forums spécialisés, seriez-vous d’accord pour intégrer l’équipe de Blog-Moteur ?
Bien entendu nous restons à votre écoute pour le règlement.
-Z’acceptez les virements sur des comptes numérotés aux îles Caïmans ?
-Tant que ça ne dépasse pas le plafond des 25 000$ hebdomadaires imposé par le Big Boss ça marche !
-J’accepte l’or en barres et les Bons du Trésor US aussi.
-On va s’arranger ! 😉
-Alors ça roule, je vous fais un papier. 

RANGE-ROVER : Le prestige et la boue.

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Les années 60…
Les Yéyés, l’homme sur la Lune, le Viet-Nam, le plein emploi…
Et la démocratisation totale de l’automobile alors, on l’oublie ? Objet de vénération pour des millions de gens qui n’avaient pas les moyens durant les années 50 de se payer une caisse la décennie suivante en offre l’opportunité au plus grand nombre. C’est l’époque des « Voitures des copains », des coupés aux moteurs asthmatiques ou aux liaisons au sol douteuses mais aussi celle des familiales sans prétentions qui véhiculent alors la marmaille des Babyboomers. Pourtant il y a un domaine où l’automobile n’a encore guère évoluée : C’est celui des engins dits « tout-terrain ».

Réservés aux habitants des communes rurales, aux gardes forestiers et à quelques Gentlemens-Farmers les véhicules disponibles à la vente n’étaient guère autre chose que des engins militaires vaguement « civilisés » quand il ne s’agissait pas purement et simplement de surplus de la dernière guerre. Il ne serait venu à l’idée de personne d’acquérir un tel engin aussi inconfortable, aux performances limitées et souvent dangereux à conduire si on le pousse dans ses retranchements s’il n’en avait une utilité réelle et incontestable. Mais ce raisonnement est bon pour chez nous, car depuis déjà un bon moment la France dispose de l’un des meilleurs réseaux de la planète, asphalté sur pratiquement toute sa longueur, mais chez les autres ?

N’oublions pas que l’Afrique n’est alors goudronnée qu’aux abords des plus grandes villes (remarquez que ça n’a pas beaucoup changé à certains endroits de ce continent malgré les centaines de millions allouées au titre de « l’aide au développement »…) et que des nations gigantesques comme par exemple l’Australie n’ont tout simplement pas les moyens de revêtir l’ensemble de leurs routes. On pense donc chez Rover qu’il doit y avoir une place à prendre concernant un 4×4 aux performances de franchissement équivalentes à celles du rustique Land-Rover mais avec une carrosserie et un équipement intérieur plus proche des berlines de la marque. Depuis quelques temps déjà les constructeurs US ont montré la voie avec le Jeep Wagoneer et le Ford Bronco entre autres et il n’y a pas de raison pour que les sujets de sa très Gracieuse Majesté n’y parviennent pas.

Le Président de Rover USA a d’ailleurs déjà fait preuve d’initiative en présentant à l’Etat-Major Britannique un Land-Rover équipé d’un V8 Buick, et ça marche ! On met au point le projet en 1967, c’est celui d’une auto capable d’aller partout n’importe quand, « aussi à l’aise devant l’Opéra que dans les sables du Sahara », vaste programme…

Pour la mécanique plusieurs solutions seront dès le départ retenues :

-Quatre roues motrices permanentes
-Suspension par ressorts hélicoïdaux, seuls capables « d’encaisser » en tout-terrain tout en offrant un confort correct
-Carrosserie de type Break
-Moteur V8, on garde d’ailleurs le Buick en alliage puisque Rover en possède la licence de production mais il va être considérablement modifié par la marque : Carburation, courbe de couple… Tout va être revu et corrigé pour la nouvelle auto dans laquelle il va être monté.

Le styliste David Bache est chargé de concevoir une carrosserie à la fois chic et robuste, son coup de crayon sera un véritable coup de maître ! D’ailleurs involontaire puisqu’il avait au départ simplement dessiné une sorte de « gros break » afin de pouvoir circuler sur routes ouvertes et de pouvoir mettre au point l’ensemble châssis-transmission.

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Pourtant la direction est absolument emballée et ne veut rien d’autre sur le futur Range-Rover ! Il ne restera donc plus à Mr Bache et à son équipe qu’à peaufiner l’engin jusqu’à sa présentation officielle qui intervient le 17 juin 1970.
Les journalistes automobiles présents lors du lancement du Range-Rover (Vagabond des Grands Espaces en anglais) sont estomaqués par cet engin inédit de grande taille, doté d’une vaste surface vitrée, d’un habitacle de bonne facture avec sièges en vinyle et pourtant capable de franchir des pentes de 30% juste après avoir fait une pointe à 150km/h sur l’autoroute du coin !
4×4 permanent avec suspension à ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques on notera que les deux essieux restent rigides afin de garantir un bon débattement de suspension hors bitume. Un correcteur d’assiette hydraulique est installé à l’arrière, rendant le véhicule insensible à la charge même si le propriétaire « force la dose » en remplissant les 1 025 litres que lui offre son coffre (voire même 2 088 litres s’il rabat la banquette) sans parler de la capacité de traction du monstre : 3,5 tonnes !

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Le V8 de 3528cm3 avec ses deux carburateurs Zenith-Stromberg développe la puissance de 135cv Din à 4750Trs. Le couple de 25,6mkg est disponible dès 2500Trs et les quatre freins sont à disque.

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On n’oubliera pas que nous sommes en 1970, il ne sera donc pas scandaleux d’apprendre que la boite de vitesses ne possède que quatre rapports, que le compte-tours est aux abonnés absents et les vitres encore à manivelle. Le différentiel central peut être bloqué depuis le poste de conduite si l’auto se retrouve dans une situation délicate. Contrairement à une idée reçue le Range-Rover n’est pas en aluminium à 100%, très loin de là ! Le véhicule repose sur un châssis en acier et la carrosserie qui s’y greffe possède elle-aussi une structure dans le même métal, seuls le toit, les portières et les ailes sont en alu (hayon et capot utiliseront aussi ce matériau mais plus tard).

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Durant une dizaine d’années ce 4×4 va forger sa réputation en n’évoluant qu’à la marge au fil des millésimes, tout juste notera t-on la possibilité d’obtenir contre supplément une direction assistée à partir de 1973, l’installation d’une pompe à essence électrique et de sièges en tissus en 1974 ou encore l’Overdrive optionnel dès 1978.

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Il faut attendre juillet 1981 pour que cette légende roulante soit considérablement remaniée. Déjà très amélioré l’année précédente avec l’apparition d’une sellerie en velours et de moquette dans le coffre le Range passe désormais à la vitesse supérieure :

-Vitres teintées électriques
-Phares H4
-Direction assistée de série
-Climatisation optionnelle

Mais c’est surtout la présence d’une nouvelle version à quatre portes qui fait l’essentiel de l’événement.

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En effet l’accès aux places arrières n’a jamais été le point fort de l’engin et les deux portes supplémentaires sont les bienvenues, à noter que le carrossier Suisse Monteverdi avait déjà proposé une telle modification en 1978 mais, hors de prix, elle ne sera diffusée qu’à 129 exemplaires…
La boite automatique arrive en option pour 1983 (une Chrysler à trois rapports avant d’adopter une ZF allemande à quatre rapports trois ans plus tard), la boite manuelle à cinq vitesses est disponible en 1984 et l’allumage électronique en 1985, la même année qu’un nouveau tableau de bord et la fameuse finition Vogue incluant moteur à injection de 163cv, spoiler à l’avant, boiseries dans l’habitacle et jantes en aluminium. C’est à cette époque que le Range-Rover s’embourgeoise copieusement, la demande mondiale pour des « gros engins » s’amplifiant (à croire qu’on affiche désormais sur la route ce qu’on n’a pas dans le pantalon…)
1986 va élargir l’offre avec la présentation d’une version Turbo-Diesel qui pourrait intéresser pas mal de gens rebutés par la consommation conséquente de la bestiole en V8 (jamais moins de quinze litres aux cent en version à carburateurs et cinq de moins si l’on adopte l’injection…) mais Rover est allé faire son marché chez l’Italien VM qui lui a refourgué un tournebroche à quatre cylindres et culasses séparées de 2,4 litres de 106cv… Non seulement on n’avance pas mais la fiabilité générale sera un véritable désastre.
Curieusement le Range devra attendre 1987 et une nouvelle calandre à barres horizontales pour être exporté aux USA, pays où sa taille n’aurait pourtant posé aucun problème auparavant, mais la demande fut tellement soutenue dans le monde que les Ricains devront attendre 17 ans pour pouvoir s’en offrir un.

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La version Vogue SE apparaît en 1988 et consacre définitivement le Range-Rover dans le créneau des véhicules de luxe avec son intérieur en cuir, son toit ouvrant et ses sièges électriques.

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Le V8 passe à 3,9 litres et 185cv en 1990, en même temps le Diesel passe à 2,5 litres pour 121cv et les versions à carburateurs quittent la scène… Dernières évolutions notoires en 1993 avec la présentation d’un Vogue LSE rallongé de 18cm à moteur V8 4,2 litres de 200cv. Le catastrophique Turbo-D VM tire sa révérence la même année au profit d’un Tdi Rover de 111cv.

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Chant du Cygne en 1994 avec la fin des versions originales à deux portes et la présentation du nouveau Range-Rover P38 qui est commercialisé pour le millésime 1995. Les chaînes de production tourneront encore pour la « Grande exportation » jusqu’en 1996 (entendez par là « les Pays du bout du monde »…). Production totale : 317 615 exemplaires (dont environ 10 500 pour la France).
24 années de production avec un embourgeoisement notoire au fil des années, mais cela n’a jamais empêché LE Range-Rover de se faire un joli palmarès en Rallye-Raids, avec notamment une victoire au Paris-Dakar en 1979. Nous n’oublierons pas non plus les fameux « Cigarettes au chameau »-Trophy qui imposeront le Range à leurs concurrents en 1981, 1982 et 1987.
Désormais voiture de collection le groupe Land-Rover a compris l’intérêt de son emblématique 4×4 et propose depuis peu des « Reborn », en clair une reconstruction totale de l’auto à partir d’une semi-épave, le tout bien entendu avec la garantie du constructeur.

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Car les « Rangerovêre » première mouture sont désormais des Collectors, et si un Turbo-Diesel VM en état moyen ne vaut pas grand’chose un millésime 1970 (avec pare-chocs gris clairs et panneaux de custode peints) en très bon état ne se négocie plus à moins de 35 000€, avis aux amateurs…
Voila qui clôt notre première rencontre sur Blog-Moteur, à bientôt pour une nouvelle découverte, si vous le voulez bien !

Jensen.