BMW dévoile la nouvelle Série 1 F40 : (R)évolution ?
Changement de cap
La BMW Série 1 a toujours eu une place un peu particulière dans le segment des berlines compactes. Depuis son lancement en 2004, la compacte à l’hélice a en effet su gagner le coeur des amateurs de conduite, avec notamment un argument massue (et pour ainsi dire unique dans sa catégorie) : le fait qu’elle envoyait sa puissance aux roues arrières. La Série 1 nous revient aujourd’hui pour une troisième génération qui opère un changement radical dans la lignée, comme je vais maintenant vous l’expliquer. Spoiler alert : vous risquez (peut-être) d’être déçu…
Le premier changement opéré est aussi le plus visible : il s’agit du look. Exit le long capot avant façon berline, la nouvelle Série 1 se rapproche désormais d’un crossover, avec son profil assez proche de celui du X2. C’est révélateur, sa hauteur grimpe de 13 mm, et sa ceinture de caisse est rehaussée. Du point de vue dimensions justement, l’auto est légèrement plus courte (- 5 mm, à 4,32 m de long), tout en gagnant quelques centimètres en largeur (+ 34 mm, à 1,80 m). Malgré un empattement qui perd 2 cm dans la bataille, l’auto offre plus d’espace, notamment aux places arrières.
Rationnalisation oblige, la Série 1 F40 partage désormais sa plate-forme avec les Mini et autres Série 2 Active Tourer et X2. Si vous connaissez ces modèles, vous n’aurez pas manqué d’établir un point commun entre eux : leur puissance est transmise aux roues avant, autrement dit il s’agit de tractions -déclinaisons xDrive évidemment mises de côté-. Oui, vous avez bien lu, la compacte à l’hélice délaisse la propulsion pour cette troisième génération !
Un choix technique qui peut s’apparenter à du bon sens, puisque sur le papier toutes ses plus grandes rivales (Mercedes Classe A, Audi A3…) ont recours à ce type de transmission. Mais ça sera justement oublier ce qui fait le sel des BMW : cet équilibre si particulier, avec un arrière-train mobile à la demande, et un train avant hyper affûté, puisque débarrassé de la contrainte de transmettre la puissance du moteur. Bien évidemment, la marque Bavaroise se défend d’avoir rogné sur les capacités dynamiques de son modèle, et affirme même au contraire avoir su préserver son agilité. En guise de bonne foi, BMW a en effet équipé de série sa compacte d’un train arrière multibras, et selon la version d’une suspension pilotée adaptative, voire même d’un différentiel mécanique à glissement limité, chargé d’endiguer le sous-virage (de série sur la version M135i).
Autre point de discorde : les motorisations. Souvenez-vous : à côté des classiques trois ou quatre cylindres, les deux premières générations de la compacte à l’hélice pouvaient recevoir quelques-uns des sublimes six cylindres en ligne dont BMW a la secret. Vous l’aurez compris : la Série 1 ne proposera désormais que des trois ou quatre pattes. Plus précisément, BMW proposera au lancement trois moteurs diesels (116d, 118d et 120d, qui développent de 116 à 190 ch), et deux essence. Penchons-nous sur ces derniers. La 118i tire 140 ch de son 1.5, tandis que le quatre cylindres 2.0 de la déjà sportive M135i dispose de 306 ch (0 à 100 km/h en 4,8 secondes).
Cette M135i ne se contente pas d’une puissance conséquente. Ses améliorations techniques sont en effet nombreuses : boîte automatique ou direction aux réglages spécifiques, suspensions abaissées, différentiel auto-bloquant, freins M Sport… Elle y ajoute un kit aéro (becquet, diffuseur arrière…), un bouclier avant au dessin suggestif, ou des jantes 18 pouces, pour ne citer que les éléments les plus significatifs.
L’habitacle évolue lui aussi, mais de façon moins radicale. Plus moderne et aérienne, la planche de bord se rapproche de celle de la dernière Série 3. L’instrumentation peut en effet devenir 100 % numérique, et suivant la version ce sont ainsi deux écrans de 10.25 pouces qui vous feront face. Cette nouvelle Série 1 fait aussi le plein de technologie, avec notamment l’aide active au maintien en voie, la BMW Digital Key, qui permet de verrouiller ou de déverrouiller l’auto via son smartphone, ou le parking Assistant, qui enregistre les 50 derniers mètres parcourus avant le stationnement, et qui est capable de les reproduire seul en marche arrière !
Composée de sept finitions (Série 1, Lounge, Edition Sport, Luxury, M Sport, Business Design et M Performance), la gamme débute à 27.150 Euros pour la version 116d, et culmine (pour l’heure) à 54.500 pour la M135i BVA8. L’auto sera commercialisée le 28 septembre prochain.
Pour ma conclusion, j’avoue rester un peu dubitatif devant tant de changements opérés dans un sens (à priori) négatif. BMW rétorquera sans doute qu’une majeure partie de la clientèle ne fait pas vraiment la différence entre traction ou propulsion, ou qu’un quatre cylindres turbo est tout aussi performant qu’un 6L. Autant de points foncièrement vrais, mais qui reposent sur une logique un peu trop froide et comptable à mon goût, surtout s’agissant d’un constructeur qui a choisi pour slogan « Le Plaisir de Conduire »… Comme on dit là-bas, Wait And See…
