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Rétro : Retour sur la Talbot Matra Murena : La Guerrière au Ventre Mou


Histoire d’un destin gâché..

Pour inaugurer la section Rétro, Quentin, fidèle lecteur, et contributeur occasionnel du blog, nous raconte l’histoire d’une sportive française injustement restée dans l’ombre : la Talbot Matra Murena. Une auto qui ne lui est pas inconnue, puisqu’il est propriétaire d’une superbe Murena 1,6 L Corail…

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La superbe Murena 1,6 L de Quentin

La Murena est la 4ème automobile de série entièrement conçue par la section Automobiles de Matra (pour Mécanique Aviation TRAction), après les 530, Rancho et Bagheera.

Digne héritière de cette dernière (qu’on surnommait à l’époque « La Petite Miura »), la Murena offre une vision de la conception automobile révolutionnaire et ingénieuse : trois places frontales, carrosserie polyester, châssis galvanisé, phares escamotables par commande à dépression, etc… Elle reprend évidemment le détail qui fait ce que sont les automobiles Matra, à savoir le moteur central. Ce legs de la Djet/Jet, innovation automobile majeure sortie tout droit du génie de l’ingénieur touche-à-tout René Bonnet, est le point de départ de chaque Matra à vocation sportive.

Malgré un restylage plus trapu en 1977, la Bagheera s’essouffle rapidement à la fin des années 1970. Il fallait réagir, trouver un moyen de la rendre plus attrayante ! Nonobstant les quelques tentatives de Matra comme la délirante Matra Simca U8 (accouplement de deux moteurs 1100 Simca synchronisés par chaîne), Simca Chrysler sera trop frileux pour accorder à la Bagheera une version plus sportive. La Panthère Noire française n’a pas eu le temps de sortir les griffes pour déjouer la féroce concurrence des grenouilles Outre-Rhin (Porsche 914 et autres 924).

Le passage en 1979 sous le giron du groupe PSA sonna l’heure pour Matra du retour à la planche à dessin : la naissance du concept M551 était donc lancée ! Philippe Guédon imposa sa trinité au concept, laquelle résidait dans les idées d’architecture châssis, habitabilité, et confort pour l’utilisateur.

La conception : L’innovation sans limite ?

Avant tout, la Murena va s’appuyer sur le succès technique qu’est la Bagheera, pour construire son nouveau modèle. A tel point que les ingénieurs Matra cherchent à faire naître la « Super Bagheera ». Pour l’étude de style, c’est Antoine Volanis qui s’y colle, dessinateur à qui on devra par la suite les concepts P18 et P19 (futur Renault Espace) avant de passer à la concurrence (Citroën). Le but était de donner à cette M551 une ligne intemporelle, racée, rapidement reconnaissable, et en accord avec la physique de l’aérodynamique. C’est d’ailleurs grâce à ce dernier détail que la large surface vitrée à l’arrière de la M551 a été conservée, au détriment d’un capot moteur « cassé ».

Cet effort esthétique nous cache un autre des points forts du M551 : son architecture. En effet, ce concept n’en reste pas moins une Matra et donc doit se démarquer de la concurrence grâce aux innovations initiées par la Bagheera, et surtout à la fin de l’ère de la Panthère Noire. On reprend donc les mêmes et on recommence. Moteur central, suspensions indépendantes à grand débattement, trois places centrales, position de conduite allongée et champ de vision périphérique accru (300° de champ de vision au poste de conduite), voilà les armes de la future guerrière Matra.

Mais là où le génie de l’ingénierie automobile française de l’époque s’invite, c’est sur le point sensible de la corrosion. En effet, après une décennie de fabrication d’automobile sous l’égide de Simca, Matra a une très bonne expérience concernant la qualité des tôles italiennes qui ont constitué les châssis « milles feuilles » de Bagheera, Rancho et 530. Pour pallier à ce souci de longévité des châssis, Matra étudie une solution révolutionnaire pour le compte de Talbot dans son usine de Romorantin. Solution qui attirera par la suite la curiosité des plus grands constructeurs européens et surtout germaniques. S’inspirant d’un procédé du BTP, Matra expérimente à la fin des années 1970 sur les derniers châssis de Bagheera le procédé de galvanisation à chaud. Après quelques déboires de déformations de châssis dues aux températures importantes des bains de zinc (460°C), Matra réussit à trouver une solution adéquate et opérationnelle de bridage des plateformes de la Murena, dès 1979. Alliés à cette innovation des éléments carrosseries en composite nouvelle génération SMC (injection haute pression et haute température), la nouvelle Matra Murena était alors parée pour survivre aux outrages du temps. A noter également les débuts de la sécurité passive qui était une des préoccupations des ingénieurs Matra à l’époque, comme vous pourrez le découvrir lors de la commercialisation du modèle. Les crashs-tests de l’époque sont d’autant plus impressionnants qu’il ne faut pas oublier que la Murena est dotée d’un moteur central, et donc d’un compartiment avant vide.

Dernière composante qui donne la vie à notre M551, la motorisation. Et c’est ici que le tableau commence à s’assombrir. En effet, passée sous la bannière du second constructeur français PSA qui vient de racheter la licence Talbot, Matra place dans ce tutorat de grands espoirs. Les ingénieurs de la petite marque française rêvent de voir le projet de moteur moderne 2 litres – étude commune entre PSA et Renault – faire son nid dans l’antre de la Murena. Cette motorisation collait parfaitement au concept de la Murena : un moteur français, en alliage léger, avec arbres à cames en tête, et économe en carburant.

Mais 20 ans exactement avant l’affaire de l’Avantime, Renault décide de refuser tardivement l’implantation du moteur moderne dans la Murena. Pourquoi me direz-vous? Parce que la Murena dérange, son style osé pourrait faire de l’ombre aux futurs modèles de la marque, modèles qui seraient eux-mêmes équipés du même moteur (ce qui aujourd’hui, à l’époque de la standardisation à outrance, est une hérésie). Un an avant le début de sa production, Renault donne donc un peu d’air à sa future Fuego, qu’il ne voudrait pas voir partir en fumée à cause de l’artisanale Murena.

Quelques mois avant la mise en production de la Murena, en pleine période de tests intensifs de viabilité, Matra doit donc trouver dans l’urgence la parade pour que la petite Murène ne se noie pas dans le grand bain. Le M551 n’ayant pas le droit à un moteur récent et innovant, on cherche alors dans les cartons de chez Talbot. On imagine alors deux versions de la Murena : une version de base équipée du 1592 cc/92 ch des nouvelles Solara GLS (4ème évolution du 1118 cc de la Simca 1000), et une version sportive équipée du puissant et coupleux 2156 cc/118 ch des nouvelles Tagora GLS.

Production, Présentation et Commercialisation : La Murène boit la tasse

C’est avec une certaine joie et émotion que la production de la Murena est entamée à l’aube de l’année 1980. Les rutilantes lignes de fabrication Matra tournent à plein régime pour satisfaire les futures ventes de la nouvelle née.

Pour la présentation à la presse, Matra a mis les petits plats dans les grands : les Gorges du Verdons, Ouarzazate, Zagora en passant par l’Atlas, voici le programme en deux temps qu’attendaient plus de 200 journalistes venus de tous les pays. Pour l’occasion, Matra a assuré la réalisation de modèles de pré-série afin d’assouvir la curiosité des plumes présentes : 14 exemplaires de chaque modèle pour la tournée française, et 20 exemplaires de chaque modèle pour le périple marocain.

Ces deux séances d’essais hétéroclites aussi bien sur le plan géographique que climatique, ont permis de dévoiler au monde de l’automobile les points forts de la Murena (confort, directivité, souplesse), ne lui épargnant pas les premiers reproches : une sous-motorisation par rapport aux concurrentes allemandes, un levier trop éloigné pour les grands conducteurs, grands conducteurs qui auront de la peine à se faire une place derrière le volant malgré le méplat à la base du volant (exit les homo-sapiens dépassant les 1m85), un angle de braquage trop faible ou encore une insonorisation très perfectible.

Cela ne va pas refroidir son père spirituel, Philippe Guédon, qui va s’atteler à vanter les avantages techniques de sa nouvelle créature. Tout d’abord, pour ce dernier, le moteur central est un gage d’économie de carburant du fait qu’il laisse l’arrière et l’avant de la voiture aux mains modeleuses des aérodynamiciens. Avec un Cx de 0.328 et un SCx de 0.58 mesurés lors d’essais à la soufflerie de Saint Cyr, la Murena peut se targuer de fendre le vent de manière efficace pour l’époque. Ce moteur central apporte pour Monsieur Guédon le deuxième point fort de la Murena : une sécurité active pointue. En effet, cette architecture châssis permet une meilleure répartition des masses, la preuve en chiffres : 40% du poids sur l’essieu avant et 60% sur le train arrière (prépondérance à l’arrière pour une meilleure adhérence à l’accélération). Sans compter une direction qui ne pâtit pas d’une surcharge sur le train avant, ce qui permet à son conducteur d’avoir une aisance certaine à manier sa monture. De plus, la Murena profite d’une inertie de lacet faible grâce à la concentration de la masse autour de son centre de gravité.

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La Murena est donc lancée dans la fosse aux lions dès le 29 Septembre 1980 lors de sa présentation au Salon de l’Automobile de Paris. Elle commence sa commercialisation au sein du réseau Talbot fondé sur les vestiges de Simca. Marque qui, à l’époque, n’aimait pas entretenir les Bagheera à cause de leurs moteurs emprisonnés par le châssis. Mais rapidement, dès l’arrivée de l’année 1981, PSA refond toutes ses marques pour créer une seule entité nommée Peugeot-Talbot. La Murena tente alors de se lancer dans un environnement d’anciens concessionnaires Simca-Chrysler qui connaissent bien ces autos, mais qui sont à cette époque plus préoccupés par ce qu’il se passe à la tête de la marque plutôt qu’à l’entrée de leur garage. Quant à la diffusion chez les concessionnaires Peugeot, la Murena étant à des années lumières de ce qu’ils ont toujours vendu et vendent (Peugeot 305 et 505 à l’époque), elle est donc relayée à côté du radiateur, au fond du garage, patientant gentiment derrière les plantes vertes.

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Cette malchance se retrouve aussi du côté du sponsoring de la marque Talbot ressuscitée par Peugeot. Malgré une victoire en Championnat du Monde des rallyes avec la Talbot Lotus Sunbeam et le retour du V12 Matra dans la Talbot Ligier Gitanes de Jacques Laffite en Formule 1, Talbot et Matra n’arrivent pas à tirer leur épingle du jeu sur le plan médiatique. Fait qui, par la suite, plongera Peugeot dans de graves difficultés financières rattrapées in extremis par le succès de la petite 205. Malheureux coup du sort pour Matra, Peugeot va refuser le projet MS82 V6 1500 cc proposé par Matra en 1982. Ce projet a pour but de donner suite au V12 vieillissant et mis à mal par la révolution turbo initiée par les Renault Turbo RS01 (Renault V6 Turbo qui équipera les Ligier dès 1984…). Ce refus de la part de Peugeot va décider la fin de la présence visuelle de Matra sur la scène du sport automobile mondial, ce qui va encore plus dégrader les ventes de notre Murena.

Concepts et versions spéciales : les derniers souffles avant la mort

La première étape de la rapide agonie de notre Talbot Matra Murena nous conduit à la fameuse version « Préparation 142 ». Derrière cette dénomination rugueuse se cache la préparation en concession de la mécanique 2155 cc. La Murena atteint ainsi les 142 ch grâce à l’implantation de deux carburateurs Solex double corps 40 ADDHE spécifiquement conçus pour Matra et au calage des courbes d’allumage. Cette version de la Murena sera reconnaissable par son becquet arrière proéminent, tout autant que les bas de caisses ton carrosserie. Une version d’essai a été présentée à la presse avant sa commercialisation officielle au milieu de l’année 1982 : carrosserie noire soulignée par un liseré rouge, sièges en velours côtelé noir et passepoil rouge. Mais cette évolution ne fera guère recette : le surcoût de 15.000 francs, correspondant à une augmentation de 17% du prix d’une 2.2 L, ne séduira que quelques 74 rares acquéreurs.

Après cette brève incartade, Matra revient à la charge avec une nouvelle version de la Murena 2.2 L, cette fois dénommée Murena S. Quoi de neuf ? Et bien pas grand-chose, puisque cette S est en réalité une Murena Préparation 142, mais cette fois-ci montée directement en usine. Cette finition est essentiellement destinée au marché allemand qui réclame une voiture au caractère sportif plus présent. Cet aboutissement de la Préparation 142 n’apporte pas beaucoup plus à la Murena. Le seul point marquant se situe dans la peinture de la Murena S : l’unique et magnifique Bleu Colombia. Cette robe est l’aboutissement d’une étude menée par Matra, qui commercialise pour la première fois une automobile à peinture irisée. Une fois de plus, malgré ce tableau alléchant, la production de la Murena S est stoppée après une seule année et 420 exemplaires vendus.

Les déclinaisons officielles de la Murena s’en arrêtent là. Mais secrètement, Matra a entretenu le développement d’un important foisonnement de prototypes afin de donner un second souffle à la Murena. Essais qui se solderont à chaque tentative par la même réponse de la Direction de Peugeot Talbot : « Parfait, direction la casse ». Mais vous allez voir que Matra est du genre tête de mule!

Première tentative – la plus aboutie d’ailleurs – pour hisser notre Murena vers le haut de gamme : la Matra Murena 4S. L’idée de ce coupé sportif à hautes performances est en effet séduisante. La partie mécanique fut développée en étroite collaboration avec le bureau d’études de Matra Automobile et la Division Moteur Etudes Avancées du service compétition. Ce travail d’équipe déboucha sur la création d’un bloc Racing Organisation Course (ROC) sur la base du 2155 cc, annonçant désormais 175 ch à 6000 tr/min, et un couple de 21,7 m.kg disponible à 85% dès 2.500 tr/min. Contenant sa masse globale légèrement au-dessus de la tonne, se rapprochant d’un rapport poids-puissance proche des 6 kg/ch, la Murena 4S atteint les 100km/h en 7 petites secondes et flirte avec les 230 km/h en vitesse de pointe. D’un point de vue esthétique, la Murena prend du muscle : jantes Targa, kit élargisseur, écopes de refroidissement freins et moteur, éléments de carrosserie retravaillés pour améliorer l’aérodynamique, intérieur en velours bleu électrique à passepoil vert (clin d’œil à Monsieur Pescarolo). L’étoile filante de l’automobile française était sur le point de naître. Malheureusement, sa trajectoire ne coïncida pas avec le chemin des lignes de production.

Faisant l’impasse sur l’étude d’une Murena 2.2L à la motorisation de Peugeot 505 turbo-injection, passons au concept le plus croustillant! Le plus dantesque! Que dis-je, le plus diabolique! Prêt à rencontrer cette Murena habitée par le Malin du Sport Automobile ? Accrochez-vous, nous allons être propulsé dans l’univers des prototypes les plus fous, j’annonce la Matra Murena V12! En effet, quoi de mieux pour célébrer Matra que d’unir ce qui fait la force de la marque : sa voiture moderne équipée du moteur qui a fait la renommée de Matra autant aux 24 Heures du Mans qu’en Formule 1. Tout est dit. L’idée est posée. Les rouages d’une imagination débordante entrent en action. Les mains des prototypistes deviennent fébriles. Les essayeurs trépignent d’impatience. La voilà, LA Murena! Tout aussi déjantée que le Prototype Bagheera U8, la Murena V12 est l’essence même de la supercar à la française.

Le concept est simple. Pour pouvoir implanter le monstre à 12 pattes, on ne garde que l’essentiel de la Murena, c’est-à-dire son cockpit. Le V12 rabaissé à une puissance de 300 ch vient alors se greffer, la distribution prenant la place du passager central. Une nouvelle fois, Matra souhaite implanter dans ce concept son savoir-faire en matière de Compétition. Le V12 sera alors autoporteur comme sur toutes les formules de la marque : le train arrière de la Matra Sports MS670B repose donc sur la boite de vitesse Porsche victorieux au Mans en 1973. Pour que tout fonctionne en parfaite harmonie, le bloc est rigidifié par un réseau de reprises métalliques sur la cellule avant.

Malheureusement, ce prototype fût abandonné avant d’avoir pu faire ses premiers tours de roues. Cruelle désillusion pour la petite équipe qui avait été constituée à l’occasion de la construction de cette supercar. Cette Matra Murena V12 était sensée sauver Matra Automobiles dans une période où la Murena cherchait encore des acheteurs et où la marque était à genoux. Il n’est pas déraisonnable de voir dans ce concept le sillon initial gravé dans le béton des usines Matra qui servira d’engrais fertile à la réalisation du Renault Matra Espace F1 une demie douzaine d’années plus tard. Le mythe de la chimère à la carrosserie de voiture de série et au moteur de compétition habitera encore longtemps l’esprit intrépide du bureau d’études Matra Sports.

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Le mythique Espace F1

Epilogue

Nous y voilà, la fin de notre Murena est arrivée, après seulement 4 courtes années de commercialisation et un total de 10.680 unités vendues. Que dire? Que penser du sort réservé à cette Murena? Comment qualifier la stratégie du Groupe PSA à l’égard de Matra? Les difficultés financières du géant français ont eu la peau de la petite Murène, et même de la marque Talbot que le Lion sochalien avait ressuscité. A tel point qu’en 1985, malgré le succès grandissant de la 205, Peugeot va littéralement rebadger la Talbot Arizona, qui est dans les tuyaux de la marque low-cost du groupe français, pour devenir la Peugeot 309. Bien triste fût à cette époque la gestion stratégique du Groupe PSA, entraînant de graves dégâts collatéraux et même la disparition des sous-marques.

Mais Matra tente encore de sauver sa peau en voulant faire profiter la maison-mère de leur nouveau concept révolutionnaire dès 1981 : le Matra P16/P17/P18/P19. La réponse du directoire de Peugeot : ce concept de bétaillère n’a rien à faire au sein de la gamme, au revoir. Le reconnaissez-vous ce concept? Ne vous dit-il rien ce dessin précurseur d’un nouveau segment dans l’automobile? Petit indice…

En effet, une fois ce projet présenté à Renault, le constructeur au Losange a dit Banco! Le projet évolue alors petit à petit pour devenir le Matra P23. Et là, le dessin devient plus clair! La voici cette voiture qui faisait grand bruit dans les rues de Romorantin-Lanthenay dans l’année 1984, que l’on croyait tout droit venu du Japon. C’est donc de Renault qu’est venu le salut de Matra à l’issue de la Murena, synonyme de la fin de la collaboration entre la firme romorantinaise et le Groupe PSA. Matra a réussi à se redonner de l’Espace pendant presque deux décennies avant que l’histoire ne se répète fatalement…

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La dernière Matra : le Renault Avantime

Finalement, l’important n’est pas l’histoire d’un destin gâché, mais la mémoire d’une réussite anonyme…

Ecrit par Quentin Boullier. Sa galerie Flickr