GM EV1 : génération sacrifiée

Retour en 1990. L’État Californien, visiblement très préoccupé par les questions environnementales -encore balbutiantes à l’époque-, adopte par l’intermédiaire du CARB (California Air Ressource Board) un plan visant à réduire progressivement les émissions polluantes des véhicules roulant dans l’État. Ce plan a pour but d’améliorer la qualité de l’air, dans ce qui a été longtemps l’État le plus pollué des États-Unis (la pollution y aurait été plus importante que celle des 49 autres États américains réunis!), pays déjà pas franchement réputé pour sa conscience écologique…

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Petit rappel historique : Georges Bush en 1992 : « le standard de vie des Américains -le fameux American Way of Life– n’est pas négociable ».

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Traduction : on pollue autant qu’on veut!

Dans le même temps, General Motors (GM) présente au Los Angeles Auto Show le concept Impact, véhicule électrique (et donc zéro émission).

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La GM Impact, à l’esthétique que l’on qualifiera pudiquement de très futuriste…

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L’aérodynamisme est poussé à son paroxysme : roues carénées, profil « goutte d’eau »… A noter une ressemblance certaine avec la Volkswagen XL1…

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La Volkswagen XL1

En réaction au concept présenté par GM, montrant la faisabilité d’une mise en production d’un véhicule électrique grand public, le CARB décide d’adopter le California Clean Air Act (pour ceux fâchés avec la langue de Shakespeare, il désigne l’accord air propre). Ce dernier stipule que le parc auto de la Californie devra comporter 2 % de véhicules zéro-émissions (ZEV pour zero-emission vehicles) en 1998, ce pourcentage devant grimper à 10 % (!) à l’horizon 2003. Les 7 plus grands constructeurs auto présents en Californie (GM est classé premier) devront s’y conformer, sous peine de ne plus pouvoir commercialiser leurs autres modèles dans l’État. Ce durcissement des conditions est clairement lié à l’Impact, dans la mesure où GM s’est engagé à la mettre en production.

En 1994 GM débute le programme PrEView (aperçu en français), qui prévoyait de mettre 50 Impact entre les mains de « civils » testeurs, pour une période d’une à deux semaines, afin de recueillir leurs avis. Contrairement aux prévisions du constructeur, les candidats se bousculent au téléphone, à tel point que les lignes devront être coupées, après qu’elles aient reçu plus de 10.000 appels dans la seule zone de L.A! La presse est très enthousiaste, et cette même année une Impact modifiée atteint la vitesse de 295 km/h, nouveau record pour un véhicule électrique de production. Malgré ces réussites incontestables, et un très fort intérêt du public pour le véhicule, GM considère PrEView comme un échec, et continue l’aventure sans grande conviction, dans le seul but de satisfaire au Californian Clean Air Act. Après la fin de PrEView, GM fera détruire les 50 Impact du test.

Finalement, après quelques années de développement, celle qui s’appelle désormais EV1 est présentée au Los Angeles Auto Show, et chez des concessionnaires Saturn triés sur le volet, au mois de décembre 1996. La voiture est produite à Lansing, dans le Michigan. Le prix de vente est fixé artificiellement entre 33.995 $ et 43.995 $ suivant la version, bien que le coût de revient du véhicule soit bien plus élevé. Un officiel de GM affirma ainsi que chaque EV1 coûtait plus de 80.000 $ à GM. Une campagne de pub au coût prohibitif (8 millions de dollars) est mise en place.

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La campagne de pub officielle

Si c’est le réseau Saturn qui commercialise la voiture, elle porte le badge GM (ca sera d’ailleurs le seul véhicule de l’histoire à le faire).

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La version définitive. Sa ligne est finalement assez éloignée de celle du concept car, même si la parenté reste évidente (le profil goutte-d’eau est conservé)

Le coefficient de pénétration dans l’air (Cx) atteint la valeur record de 0,19. Cette très faible traînée aérodynamique permet à l’EV1 de se laisser  »glisser » (coast en anglais) sans puissance pendant de longues distances. GM affirma que l’EV1 avait le même coefficient de pénétration qu’un avion de chasse F16 (!).

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L’équipement de la voiture offre tout le confort qu’on attend d’une voiture moderne, voir plus : ABS, 2 airbags, régulateur de vitesse, climatisation, accès au véhicule et démarrage via un code personnel. Si elle n’offre que deux places, elle dispose d’un grand coffre. Le châssis est en aluminium, et la carrosserie en plastique, afin de limiter le poids. Des pneus à très faible résistance au roulement spécialement développés par Michelin équipent la voiture.

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L’intérieur de l’EV1, assez classique

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L’afficheur central 

Après quelques tergiversations, il est décidé que l’EV1 ne sera disponible qu’à la location longue durée/leasing sur une période limitée à 3 ans (sans option de renouvellement). GM se justifie en invoquant la nécessité de garder la main sur ces voitures, notamment du point de vue de l’entretien. Une clause du contrat stipule expressément qu’il est impossible d’acheter la voiture. Au départ le loyer mensuel est fixé à 640 $ par mois sur 3 ans, mais sera ramené à 480 $, voire même 349 $ sur le tard. A ce ticket d’entrée plutôt élevé s’ajoutent des lourdeurs pour le candidat locataire, placé sur une –longue- liste d’attente, où aucun délai de livraison n’est stipulé.

En effet, ce n’est qu’après un parcours du combattant que l’aspirant client pourra éventuellement recevoir sa voiture, après que GM ait vérifié l’utilisation qui en sera faite, mais également son installation électrique domestique (pour s’assurer du bon fonctionnement du chargeur fourni avec la voiture). Il devra recevoir un cours lui expliquant les différences entre une EV1 et une voiture classique. De plus, la voiture n’est disponible qu’en Californie et en Arizona (puis en Géorgie, mais de façon plus limitée). Les premiers clients triés sur le volet seront des célébrités ou des politiques.

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L’EV1 se recharge via induction magnétique, et non par prise classique, comme nous le montre cette sosie de Yoko-Ono 

La première génération sera dotée de batteries plomb-acide de marque Delco, avec une autonomie annoncée de 110 à 160 km. Le 0 à 100km/h est abattu en 8 secondes, chiffre digne digne d’une sportive, et la vitesse maxi est limitée à 125 km/h (bien suffisant pour les limitations de vitesse américaines). La voiture délivre l’équivalent de 137 chevaux. Cependant, l’autonomie en utilisation réelle ne dépassait pas les 100 km.

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Le cœur de l’EV1 

GM lance en 1999 sa seconde génération d’EV1, dotée cette fois-ci de batteries Nickel-Métal Hybride, les mêmes que dans les véhicules hybrides actuels. L’autonomie grimpe à près de 225 kms. La voiture est allégée et devient encore plus silencieuse. Le coût de fabrication baisse.

L’avis général des clients est excellent, et les détenteurs d’EV1 font preuve d’une loyauté sans faille envers leur voiture. De nombreux clients vantent les mérites de leur lifestyle avec cette voiture. L’acteur Tom Hanks se montre particulièrement enthousiaste à l’égard de sa voiture : « Believe it or not, that sucker goes » (grosso modo : croyez-le ou non, cette caisse déchire). Mel Gibson ou Francis-Ford Coppola font également partie des clients.

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Francis-Ford Coppola dans une publicité pour l’EV1

Malgré cela GM fait une nouvelle fois preuve de défaitisme, et décide de limiter drastiquement la publicité faite à l’EV1. Ce désintérêt poussa même un des locataires à financer sur ses propres deniers une campagne de pub non officielle à la radio.

Après avoir produit plusieurs centaines d’EV1 de seconde génération (457 exactement, contre 660 de première génération), GM décide de stopper la production du modèle en 1999. Au total ce sont donc 1.117 voitures qui ont été produites. Des versions GPL, hybride, hybride diesel, et même à pile à combustible sont étudiées.

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Les différentes versions étudiées

Début février 2002, et contrairement à ce qui avait été affirmé quelques semaines plus tôt, GM annonce qu’il va faire retirer ses EV1 des routes. Les clients prennent peur, et craignent que leur voiture finisse entre les mâchoires d’un compresseur, surtout que GM avait déjà détruit les prototypes d’Impact. La campagne « Don’t crush them » (ne les détruisez pas) est lancée. Les locataires élèvent leur voix dans les médias, organisent des manifestations, et vont jusqu’à mettre en scène l’enterrement d’une EV1.

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Cornemuse, fleurs et voile noir : tout y est!

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Un possesseur de Toyota RAV4 Électrique plaidant pour le sauvetage des EV1

Tout cela ne change malheureusement rien, et à partir de novembre 2003 GM rapatrie tous les véhicules dans ses locaux.

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Le rapatriement des EV1. Le contexte étant très tendu des policiers sont présents

Certains iront jusqu’à faire la pied de grue des jours durant devant le lieu de stockage des EV1. On alla jusqu’à proposer 1,9 million de dollars pour racheter les 78 EV1 stockées à Burbank, mais GM opposera une nouvelle fin de non-recevoir. Fin 2003 le PDG de GM Rick Wagoner annonce la fin du programme.

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Un parking chez GM rempli d’EV1 qui attendent de découvrir leur sort

General Motors va alors affirmer au CARB que les gens ne veulent pas d’une voiture électrique (ce en totale contradiction avec les souhaits réels des consommateurs, qui ont multiplié les appels à la presse, les manifestations et les pétitions), et que la production d’un véhicule électrique est économiquement non viable. GM met alors sur la table l’alternative de la voiture à pile à hydrogène, véritable serpent de mer, qui hante l’industrie automobile depuis des dizaines d’années, mais qui n’a pas encore connu de concrétisation à ce jour.

Le groupe automobile va alors faire preuve comme d’autres constructeurs automobiles d’une grande énergie afin de détruire les accords de réduction de pollution, et ira jusqu’à poursuivre le CARB devant la Cour fédérale, avec succès. En mars 2003 les accords sont discrètement mis sous la table, et les objectifs reportés aux calendes grecquesGM fait ensuite discrètement détruire la plus grosse partie EV1, qui finiront recyclées.

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Voilà comment la majeure partie des EV1 a fini : au broyeur…

Certaines EV1 ne connaissent pas cette funeste destinée, et sont mises à la disposition de musées ou d’universités, à des fins de recherche. Elles ont toutefois été préalablement rendues inopérantes par GM.

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L’EV1 dans son milieu naturel aujourd’hui : un musée…

Au même moment Chris Paine débute le tournage de ce qui va devenir un des documentaires les plus populaires de ces dernières années : Who Killed The Electric Car?/Qui a tué la voiture électrique? Il va suivre plusieurs locataires d’EV1 dans leur combat pour garder leurs voitures, suivi de leur désillusion quand ces dernières sont finalement détruites, pour ensuite se demander qui est le coupable de ce « meurtre ».

Beaucoup avancent le rôle prééminent du lobby pétrolier dans cette affaire, pour des raisons évidentes. D’autres y voient la main des constructeurs automobiles (et notamment de GM), craintifs de voir leurs véhicules à moteur à explosion classique délaissés par la clientèle, avec la crainte sous-jacente de perdre la manne financière représentée par le marché de l’entretien (peu voire pas d’entretien au niveau électrique). De plus la rentabilité de tels véhicules semblait hypothétique, alors que les véhicules à moteur à combustion interne peuvent se révéler très rentables, la technologie étant maitrisée depuis belle lurette.

Hasard du calendrier ou pas, GM lança au même moment le Hummer H2, véhicule qui ne se souciait guère des questions d’écologie, mais sans doute bien plus rentable que n’importe quelle EV1…

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Le Hummer H2, véhicule favori d’Horatio Caine!

En 2006 Rick Wagoner reconnait que la fin du programme EV1 a été la pire décision de sa carrière. La firme a d’ailleurs fait machine arrière s’agissant des véhicules électriques, en lançant une version électrique de sa Spark.

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La Chevrolet Spark EV

Elle n’était certes pas dénuée de défauts : autonomie limitée (surtout sur la première génération), temps de rechargement long (compter 8 H sur une prise domestique), elle n’offrait que 2 places (mais un vrai coffre), et la première génération avait connu quelques soucis de fiabilité sur sa batterie (au moins une a pris feu).

Tout n’est pas rose certes, mais pas de là à détruire ces voitures pour lesquelles GM avait investi des centaines de millions de dollars (le coût total du projet a été estimé à 1 milliards de dollars, dont une partie a été assurée par le contribuable américain). Un beau gâchis, tout simplement.

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L’EV1 n’était certes pas la première voiture électrique, loin s’en faut (tout le monde se souvient de la Jamais-contente , première voiture a avoir atteint les 100 km/h -c’était en 1899- et qui était électrique) mais à l’époque de sa sortie elle était véritablement révolutionnaire de par les avancées qu’elle comportait. Les véhicules électriques actuels ne comportent d’ailleurs pas d’avancée majeure (notamment du point de vue de l’autonomie) par rapport à l’EV1.  Elle est devenue aujourd’hui une icône.

Espérons que son martyr n’aura pas été vain…