PEUGEOT 604 : L’intention y était, mais pas le reste !

La firme de Sochaux fut bel et bien présente dans le secteur de l’automobile de luxe mais… Avant-guerre !

Depuis, elle cultiva une certaine monoculture, avec ses 203, puis 403 et 404, jusqu’à l’orée des années soixante. C’est au milieu de cette décennie, période extraordinaire de prospérité et de plein emploi, plus connue sous le terme des « trente glorieuses », qu’est envisagé un retour de la marque sur le segment des voitures de luxe.

Histoire de bien marquer, le coup on imagine une grosse berline dotée d’un moteur V8 mais, compte-tenu des coûts énormes en matière d’étude et de développement, il est décidé de s’allier avec Renault pour créer la Française de Mécanique. Cet organisme mutuel aura pour mission d’imaginer, en plus du V8, un éventuel V6, ainsi que deux moteurs à quatre cylindres en ligne : Un transversal, et un longitudinal de deux litres de cylindrée.

En 1971 le Suédois Volvo signe un accord de coopération avec les deux Français, afin de participer aux programmes V6 et V8, sous le vocable de PRV (Peugeot-Renault-Volvo).

Deux ans plus tard, la Guerre du Kippour est à l’origine du quadruplement du prix du baril de pétrole en quelques semaines, il n’est alors plus question de mécaniques performantes et voraces mais plutôt de limitations de vitesse et de Chasse aux Gaspis. Le V8 est très vite enterré sans tambours ni trompettes, ne reste alors plus que le dérivé V6 avec qui les futures Renault 30, Volvo 264 et Peugeot 604 devront « faire avec ».

Pour cette dernière, la présentation officielle intervient lors du Salon de Genève 1975, mais sa commercialisation ne se fera qu’après le rendez-vous Parisien de l’automne pour le millésime 1976.


La 604 n’est alors proposée qu’en une seule version : La V6 SL, qui dispose alors du V6 de 2664cm3 à carburateurs de 136cv Din à 5 750 tours, nanti d’une boite de vitesses mécanique à quatre rapports, qui lui autorise une vitesse de 180 km/h. Les quatre vitres et le toit ouvrant électrique sont de série, de même que la direction assistée.

Au chapitre des options, on note la peinture métallisée (seuls l’ivoire et le noir sont livrables « de série » ), l’intérieur cuir, et la boite automatique à trois rapports d’origine General Motors, fabriquée à Strasbourg.


Les premiers essais réalisés par la presse spécialisée sont assez partagés et même L’Auto-Journal, pourtant « Peugeophile » jusqu’à la caricature à cette époque, n’est pas à 100% enthousiasmé par cette nouvelle berline.

Déjà, on est parti de la plate-forme de la 504, afin de réaliser des économies d’échelle, et même si la direction, les freins (à quatre disques, ventilés à l’avant) et la suspension à quatre roues indépendantes sont dignes d’éloges, pour le reste c’est une toute autre histoire…

Le moteur, que beaucoup attendaient comme le Messie, n’est de toute évidence pas à la hauteur des attentes placées en lui. Son angle de 90° (celui d’un V8…) n’est pas l’idéal pour un six cylindres, de plus on lui reproche de manquer de puissance à bas régime, de ne pas faire un « beau bruit », et surtout « de boire comme un tas de sable » : En conduite normale il est impossible de passer sous la barre des 12 litres aux cent kilomètres, et on dépasse allègrement les 15 litres à 130 km/h !

Si l’on y ajoute un prix de vente pour le moins confortable, une finition franchement légère et un combiné de chauffage-ventilation pitoyable, il n’y a plus guère que son apparence statutaire et somme toute assez réussie pour sauver les meubles, c’est bien peu dans un segment du marché qui commence alors à être sérieusement accaparé par les constructeur Allemands.

Le tableau de bord des premiers millésimes : Mal dessiné, mal fini et d’une banalité affligeante…

Les ventes pour le millésime 1977 ne sont pas du tout à la hauteur des espérances, et déjà une version à injection, à la fois plus performante et surtout plus sobre, est dans les cartons pour 1978.

Et c’est effectivement une V6 TI qui vient épauler la SL dès octobre 1977 : V6 à injection Bosch de 144cv Din et boite mécanique à cinq rapports de série.
La vitesse de pointe est désormais de 185 km/h.

La TI, ou la 604 en configuration « aboutie ».


Le volant est changé, de même que les commandes du chauffage qui ont fait l’unanimité contre elles lors du lancement.


L’agrément de conduite s’en trouve amélioré, la gloutonnerie proverbiale du moteur notablement amoindrie (parfois jusqu’à trois litres aux 100), mais pourquoi ne pas avoir proposé ce moteur dès la présentation de la 604 ? Il tournait pourtant sur banc depuis au moins 1973 ! La SL reste au catalogue, mais perd ses vitres arrières et son toit ouvrant électrique, juste histoire de montrer que dorénavant c’est la TI qui commande la gamme.

Hélas, deux modèles ne feront guère mieux qu’un seul, et il faut se rendre à l’évidence : La carrière de la 604 est clairement en train de se diriger vers l’échec.

Elle ne manquait pourtant pas de coffre, à l’arrière s’entend…


Et il ne faut pas compter sur l’exportation pour améliorer les choses, en fait c’est encore pire !

Aux USA ? Ce sera le premier marché export de l’auto, avec moins de 300 voitures vendues par an, cela donne une idée du reste… Commercialisée dans le nouveau monde dès 1976, la 604 y sera littéralement « saquée », et il y avait de quoi.

Proposée au prix d’une Cadillac, avec une finition encore inférieure à cette dernière, son V6 est vite considéré comme besogneux à la tâche et loin des mécaniques Germano-Britanniques, mais le pire reste la mise aux normes US : Passe encore pour les pare-chocs locaux XXL (BMW ne fait pas mieux à l’époque), mais les optiques Sealed Beam, seules homologuées aux USA, ont été posées sur une calandre grotesque et fragile qui décrédibilise complètement la voiture.

La première version export USA, avec sa vilaine calandre. N’était-il pas possible de faire un effort quand à sa présentation ?

Pour être précis seuls les marchés Belges, Italiens et Allemands dépasseront la centaine de 604 vendues par an, les autres se contenteront d’une distribution symbolique, ce sera le cas pour la Grande-Bretagne, l’Australie ou le Japon par exemple qui ne diffuseront sur leur sol guère plus d’une vingtaine d’autos chaque année…

La version spécifique pour la Suède, avec ses phares ronds. De gros investissements pour pas grand’chose en terme de ventes…

En mars 1979, une version dotée du quatre cylindres Diesel maison de 2 304cm3 épaulé par un turbocompresseur Garett fait son apparition sous le capot de la grande Peugeot, il s’agit alors de la première automobile Française à être dotée en série d’un Turbo-Diesel (à une année près elle aurait été la première au monde, mais Mercedes l’a coiffé au poteau avec sa 300SD destinée au marché Américain).

Présentée comme une véritable révolution, la firme espère surtout améliorer ses chiffres de vente, en s’adjugeant les VRP et artisans-taxis avec cette nouveauté qui ne développe guère plus de 80cv Din à 4 150 tours, et n’autorise qu’un petit 155 km/h une fois bien lancée avec sa boite qui ne dispose encore que de quatre rapports (la cinquième est disponible mais en option).

Pas de compte-tours ? Normal c’est une Turbo-D.


Pourtant rien n’y fait, la 604 est complètement à côté de la plaque, et la « Turbo-mazout » ne parvient même pas à endiguer l’effondrement dramatique des ventes : Des 26 043 véhicules commercialisés en 1978, on passe sous la barre des 12 000 deux ans plus tard.

On remerciera pour sa participation la société Coréenne KIA, alors strictement inconnue, qui obtiendra une licence pour le montage local de 381 Peugeot 604 entre 1979 et 1981, avec des pièces expédiées depuis la France. Les choses ont bien changées depuis…


Aux USA on s’est décidé à améliorer la face avant de la voiture. C’est pas mieux comme ça ?


L’estocade est portée par le gouvernement de Raymond Barre : Désireux de changer les véhicules Préfectoraux officiels l’Etat ne veut ni du V6 ni du Turbo-D, et demande à Peugeot une version spécifique dotée d’un quatre cylindres à essence soi-disant plus économique, ce qui donnera la SR avec son moteur XN6 de deux litres. Un exemple-type de fausse bonne idée avec ce petit moteur à la peine pour entraîner une aussi grosse berline, le résultat étant en plus d’une auto désagréable à conduire une consommation très voisine de celle du V6 que l’on voulait éviter. Un instant envisagée la commercialisation de la SR n’interviendra heureusement jamais auprès du grand public.

En mars 1980 est commercialisée avec le concours du carrossier Heuliez qui l’assemble dans ses locaux de Cerizay (79) une 604 Limousine. Destinée en priorité aux gouvernements et aux ambassades comme véhicule d’apparat, il était possible d’obtenir un aménagement à la carte, Peugeot et Heuliez souhaitant également convertir les Taxis à la Limousine, question de confort offert à la clientèle ou d’apparence…

Proposée dans toutes les mécaniques du catalogue (V6 carbus ou injection et Diesel) la transformation « de base » revenait à plus de 42 000 Francs en sus du prix de la 604, Heuliez ne travaillant que sur des bases neuves. On espère au moins 600 ventes par an.

600 ventes annuelles pour un tel modèle alors que la berline classique ne trouve déjà pas preneur… Mais comment ne pas sourire avec le recul des années ?


En fait les Taxis ne mordront jamais à l’hameçon, que pouvaient-ils faire d’un tel paquebot dans les petites rues des villes Françaises ? Seules quelques ambassades signeront pour leurs représentations locales (Norvège, Qatar, Mozambique, URSS…).

Côtés VIP on notera quelques notables de l’époque comme Philippe Bouvard, sans oublier Valéry Giscard d’Estaing en 1980 et François Mitterrand qui obtiendra en 1984 le dernier exemplaire sorti des chaînes de montage, entièrement blindé bien entendu. Les chiffres de productions ? Pas plus de 130 limousines distribuées en cinq ans, sans commentaires…

A partir de 1981 la gamme est remaniée : La SL reste au catalogue (sans vraiment se vendre), et la TI est épaulée par une STI équipée de pneus Michelin TRX, du verrouillage centralisé des portières et du toit ouvrant. La Turbo-Diesel se scinde en deux versions : GRD équivalente à la TI et SRD identique en terme de présentation à la STI disponible en boite 5 ou automatique.

La fantomatique SL tire sa révérence dans une totale indifférence l’année suivante, les TI et GRD en 1983. Cette année-la seules 3 470 Peugeot 604 ont trouvées preneurs, c’est un désastre. On lance le programme destiné à la remplacer, la Talbot Tagora ayant été elle aussi un flop commercial magistral…

Pour cela il faut patienter au moins cinq ans, et il est désormais clair que jamais la 604 n’y arrivera, on décide alors de faire bénéficier au modèle les dernières améliorations mécaniques initialement réservées à la 505 faute de mieux, à savoir une GTD Turbo-Diesel de 2,5 litres et 95cv Din, ainsi qu’une version avec le fameux V6 PRV à manetons décalés de 2,8 litres pour 155cv et différentiel autobloquant. C’est chose faite en 1984, la voiture a ENFIN une mécanique à la hauteur ! Mais neuf années d’attente c’est un peu trop…

La clientèle potentielle a laissé tomber depuis belle lurette le haut de gamme Peugeot dans ses choix éventuels au bénéfice du triumvirat Allemand, et le réseau n’a plus la motivation nécessaire pour repartir à l’assaut de cette dernière. Bien que la 604 GTI (c’est son nouveau nom…) et son V6 2,8 litres soit désormais capable de souffrir de la comparaison avec certaines rivales plus huppées, les carottes sont cuites et recuites, clairement plus personne ne s’intéresse à cette gamme à la finition moyenne et à la planche de bord d’un autre âge, son constructeur se retrouve en 1985 avec des centaines de 604 GTI et GTD sur parcs à écouler.

La GTI arrivera beaucoup trop tard pour inverser la tendance. Il aurait fallu pour cela qu’elle apparaisse avant 1980.


Le 13 novembre 1985 c’est fini, les chaînes s’arrêtent définitivement après la construction de 153 266 exemplaires.

Durant toute l’année 1986 la voiture restera au catalogue, mais cela ne suffira pas à tout écouler, et la dernière 604 ne quittera son parc pour ne trouver son acquéreur qu’en juillet 1987. C’est la vieillissante 505 qui aura pour tâche d’assurer la liaison entre les 604 et 605 qui ne sera dévoilée qu’en 1989.

Le rideau tombe sur un gros échec, à la charge à la fois d’un constructeur qui aurait du savoir qu’on ne vend pas seulement une voiture de prestige pour ce qu’elle représente mais aussi pour la qualité de son assemblage et d’un réseau qui n’a jamais été motivé pour reprendre les Jaguar et autres Mercedes des clients potentiels prêts à goûter aux raffinements du Premium Français. Et ce ne sont pas les 605, 607, XM et autres Vel Satis qui ont inversées la tendance, hélas…

Je me suis surpris plus d’une fois, alors adolescent, à m’imaginer au volant d’une 604 noire à la suspension abaissée, aux gros pneus de 225 dans des ailes élargies, avec sous le capot un V6 PRV réalésé à trois litres et doté d’une culasse à 24 soupapes signée Danielson ou Ruggeri qui aurait développé dans les 220cv, croisant tranquillement sur « circuit d’Autobahn » à 230 km/h dans un silence de cathédrale.

Je me serais sans doute bien amusé du regard effaré des possesseurs locaux d’Audi 200 5T et de BMW 5.28i obligés de se ranger sur la file de droite pour laisser passer le jeune Français et sa 604 affûtée digne des meilleures réalisations tricolores des années 30.

Je rêvais beaucoup à cette époque…

C’est cela qui a manqué à nos constructeurs : Le rêve et l’envie de le réaliser qui va avec !

Jensen.


 

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