Essais

Notre essai de la Toyota GT86 au Castellet


Blog-Moteur en mode GT86

Il y a quelque temps, Blog-Moteur a été convié par Toyota pour découvrir la sportive de sa gamme : la GT86, dans le cadre du prestigieux circuit du Castellet, et plus précisément du Driving Center. La journée était organisée par ORECA, qui a noué un partenariat avec Toyota pour proposer des stages de pilotage sur GT86 au Castellet. Au programme de la journée : découverte de la voiture, atelier trajectoire/freinage, puis plusieurs sessions de 10 minutes de course en solo, rien que ça!

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Un peu d’histoire

Depuis plus de 40 ans maintenant, Toyota donne naissance à des sportives populaires pour le plus grand plaisir de tous. En 1964, Toyota sort la Sport 800 véritable petite bombinette. Avec un look rappelant les grandes GT européennes de l’époque comme les Ferrari 25O GTO ou bien encore la fameuse Jaguar Type E.

Toyota_S800

Doté d’un moteur à plat de type « boxer » à cylindres horizontaux opposés, associé à une transmission arrière, la S800 est  un savant cocktail que les plus puristes d’entre nous ne renieront pas. Le plaisir de conduire une voiture avec une telle architecture est incomparable. L’équilibre est tel que les sensations sont incomparables avec toutes les autres configurations possibles. Certes la position centrale arrière est fort sympathique, mais rien ne vaut un moteur à l’avant et une transmission aux roues arrière. Demandez à BMW, ils en savent quelque chose…. Mais revenons à Toyota. Après le succès de la S800 et son succès en compétitions, la 2000GT est annoncée. Succès et reconnaissance mondiale sont au rendez-vous.

Toyot_2000GT

La 2000GT sera d’ailleurs une source d’inspiration pour la GT86, dont certains traits, comme la ligne de custode ou bien encore les feux arrière seront grandement inspirés.

Toyota_2000GT_rear

Autre source d’inspiration pour la GT86, l’AE86. Je vois déjà quelques yeux briller dans la salle. Sortie sous l’appellation Toyota Corolla dans nos verts pâturages, l’AE86 est devenue célèbre auprès des jeunes nippons voulant posséder une voiture de caractère avec un coût modéré. Le moteur n’était pas un foudre de guerre, mais l’équilibre global du véhicule était tel que le plaisir de conduire à son bord est toujours fort sympathique.

AE86

Par ailleurs, un nombre de pièces considérable pour l’amélioration de la Trueno AE86 était disponible,ce qui ne fera qu’accroître son succès encore aujourd’hui où les prix s’envolent assez facilement. Toujours doté de ce savant cocktails moteur avant et propulsion, l’AE86 est très réputé pour ses mises en travers assez facile à réaliser  sans avoir besoin d’être un as du pilotage (comme sur la GT86). L’AE86 connu un regain de notoriété avec l’excellent animé japonais :  Initial D que je ne serais que trop vous conseiller de lire, mais aussi de visionner tant le créateur du Manga,  Shūichi Shigeno, est un véritable passionné d’automobile.

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L’AE86 passe donc le flambeau à la GT86 qui récupère le fameux numéro 86. Ce numéro est un peu secret chez Toyota. Certains diront que l’AE86 a bénéficié de ce nom, car c’était la 6e révision de l’E80 à savoir la gamme Corolla. La lettre A étant pour le moteur. Sur la GT86, la référence à ce nombre ce retrouve au niveau des tubulures d’échappement qui ont un diamètre de 86mm.

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La GT86 a été lancée en 2012, après une longue attente, puisque le constructeur japonais avait quitté le marché des coupés sportifs en 2006, avec l’arrêt de la commercialisation de la Celica. A son lancement, la GT86 a suscité un enthousiasme général de la part de la presse spécialisée, pour son comportement routier à l’ancienne, privilégiant les sensations et le fun aux performances pures. Pensez donc : à l’heure où les sportives sont souvent des compactes, tractions et à moteur turbo Toyota débarque avec un coupé 2 portes, propulsion et à moteur atmosphérique, qui plus est à plat. De quoi éveiller la curiosité!

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Dans une publicité anglaise assez géniale (et donc forcément censurée…) Toyota promet même que la GT86 constitue le « real deal », dans une industrie automobile aseptisée et qui prône l’assistanat. Plutôt osé de la part d’un constructeur dont les modèles se caractérisent plus par leur fiabilité, leur sens de l’écologie, in fine pour leur caractère rationnel que par leur côté ludique. Et c’est un propriétaire de Prius qui parle…

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Tetsuya Tada, ingénieur en chef en charge du projet GT86, l’avoue même clairement : « Ce coupé sportif se démarque radicalement des autres modèles de la marque. Chaque Toyota est bonne dans un domaine ou dans l’autre, mais celle-ci n’existe que par et pour le PLAISIR. Ni plus, ni moins« .

Quoi de mieux que la piste du Driving Center, au Castellet, pour vérifier si ces promesses sont tenues? Réponse en plusieurs chapitres.

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Boîte de vitesse/moteur

Les GT86 mises à notre disposition étaient équipées d’une boîte de vitesse automatique avec palettes au volant. Si le choix d’une telle transmission peut sembler incongru (de par la vocation sportive de l’engin) il n’en est rien. Au contraire j’ai apprécié cette boîte, qui m’a permis de davantage me concentrer sur mes trajectoires sur ce petit circuit sinueux, sans avoir un embrayage à gérer. En mode « tout automatique » la gestion des rapports est globalement convaincante, même si elle se montre parfois un peu trop lente, notamment en sortie de courbe, quand on a besoin de relancer la voiture vigoureusement.

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J’ai davantage apprécié le mode séquentiel de la boîte, avec palettes au volant (de série), qui permet des changements de rapports plus rapides (de l’ordre du dixième de seconde), et qui nous laisse un plus grand contrôle de la voiture. Avec ce mode la boîte se plie bien à nos envies (notamment si on a envie de « tirer » sur un rapport), même si la boîte refuse un rétrogradage qui impliquerait un régime moteur trop haut, avec un petit « bip bip » nous rappelant à l’ordre. Les changements se font de façon fluide, sans d’à-coups intempestifs ou de trous. On apprécie par ailleurs le fait que les palettes tournent avec le volant. Sous le capot on retrouve un 4 cylindres à plat/boxer, architecture moteur chère à Subaru, et qui rappelle que la GT86 est née du partenariat entre la marque aux étoiles et Toyota. Ce type de moteur permet d’abaisser le centre de gravité du GT86, afin d’améliorer la tenue de route. Ce même objectif explique pourquoi le capot est placé légèrement plus bas que les ailes avant. Ce moteur, d’une cylindrée de 2.0 litres, développe 200ch, soit 100ch au litre, et se distingue par le fait qu’il adopte 2 types d’injection : une directe, l’autre indirecte.

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S’agissant du moteur on a beaucoup lu sur son caractère soi-disant creux. Dans l’absolu même si quelques chevaux n’auraient pas été de trop, je trouve le compromis offert par la voiture déjà largement suffisant pour se faire plaisir. Alors oui, le moteur ne donne sa quintessence que dans les tours, plus précisément à partir de 4.500tr/min, régime auquel le moteur sort de son sommeil pour grimper jusqu’à 7.400tr/min dans une sonorité assez plaisante, mais il s’accorde parfaitement avec le côté joueur de l’auto, à l’ancienne. Le couple est assez faiblard (205Nm) et perché à 6.600tr/min, et la voiture boucle le 0 à 100km/h en 7.6 secondes, temps correct, sans plus. Un turbo aurait sans doute permis à la GT86 d’offrir les performances que beaucoup attendaient, mais au détriment de ce caractère linéaire, finalement pas déplaisant, et qui permet d’envisager une utilisation quotidienne, la voiture se montrant silencieuse et douce à bas régime, tout en restant raisonnable du point de vue de la consommation, grâce à l’injection directe.

Comportement routier/freinage

L’ESP (VSC chez Toyota) est resté branché tout au long de la journée. Il a le bon goût de ne pas se révéler trop castrateur, en ne freinant pas exagérément la voiture en courbe, et il permet aux néophytes de prendre beaucoup de plaisir, sans risquer le tête à queue ou la sortie de route.

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On découvre alors que la GT86 peut se montrer très sûre, avec un train arrière qui ne se dérobe pas, malgré des tentatives musclées : freinage appuyé ou lever de pied brutal en courbe, trajectoire qui se resserre… A une seule occasion j’ai pu ressentir que l’arrière devenait très léger (et encore parceque je l’avais cherché), avant que l’électronique ne vienne corriger le tir. Après il est vrai que le témoin ESP clignote assez souvent sur circuit, même sec. Tous ceux qui n’ont pas envie de tourner le remake de Fast and Furious Tokyo Drift se rassurent donc : avec l’ESP la voiture est très, très saine.

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Le comportement de la voiture est un régal, avec une répartition des masses entre l’avant et l’arrière presque parfaite (53/47%), un centre de gravité très bas (460mm), et un poids limité à 1.239 kilos. La direction électrique semble directement connectée à notre cerveau, en obéissant au doigt et à l’œil, tout en délivrant à son pilote un excellent feedback. La jante du volant est très fine, à tel point que le volant de la GT86 est le plus petit jamais monté sur une Toyota (son diamètre est de 365mm).

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Ce dernier est dépourvu de tout bouton qui pourrait nous distraire, car la GT86 n’a qu’une seule et unique vocation : gratifier son conducteur de sensations uniques, car dépourvues de filtre.

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Alors oui, les pneus « verts » qui viennent d’une Prius crissent vite, les vitesses de passage en courbe ne sont finalement pas si élevées, la voiture prend un peu de roulis, mais tout ceci importe peu. Ce qui compte c’est les sensations procurées, et à ce chapitre la GT86 est imbattable. La position de conduite est parfaite, en permettant au conducteur d’allonger ses jambes et d’être au ras du sol (Toyota se targue même d’une position de conduite plus basse que dans une Porsche Cayman), et le galbe des ailes avant et arrière procure l’agréable sensation de faire corps avec la voiture, en prenant soin de placer le conducteur à son centre. Le rétroviseur central est dépourvu de cadre, afin de ne pas gêner la vision du conducteur.

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Les sièges offrent par ailleurs un maintien impeccable, sans se montrer trop raides. D’ailleurs le confort général offert par la voiture est bon, avec des suspensions assez prévenantes pour ce genre de véhicule, même si l’utilisation sur circuit n’est sans doute pas la plus appropriée pour apprécier ce point précis. Le freinage n’est pas en reste, avec une puissance confortable, et qui ne faiblit pas, même en utilisant intense sur circuit.

A la fin de la journée, nous avons pu apprécier le comportement de la voiture « ESP OFF », avec un instructeur chevronné au volant, et cette fois-ci on a pu réellement prendre conscience du caractère de la GT86. Les quatres roues en glisse représentées par le logo GT86 ne sont pas qu’un dessin : la voiture est réellement joueuse.

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Bilan

Alors, parfaite la GT86 ? Malheureusement non. Elle pèche en effet sur certains points, en commençant par son habitacle. Tout commence pourtant bien. Le compte-tours occupe une place centrale dans l’instrumentation, le pédalier est en aluminium, autant de signes qui montrent qu’on n’est pas dans une voiture pas tout à fait ordinaire. Si son dessin n’est pas déplaisant, les plastiques qui ornent l’habitacle sont de qualité très ordinaire, malgré certains placages façon fibre de carbone, ce qui est assez malvenu sur une voiture vendue à près de 30.000€. L’aileron arrière manque un peu de discrétion, de même que les deux grosses sorties d’échappement, qui pour l’anecdote sont d’un diamètre de 86mm.

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Mais revenons justement au prix : si on est loin d’une Audi TT en terme de qualité de finition, on en est également loin du point de vue financier. Car même si son ticket d’entrée peut sembler élevé il ne l’est pas tant que ça au regard des caractéristiques de la GT86 : propulsion, moteur à plat, répartition des masses idéale et centre de gravité très bas. A ce prix-là on ne trouve que des tractions turbo, qui sont certes devant la GT86 en terme de performances pures, mais qui sont sans doute derrière du point de vue des sensations. Et c’est bien à ça qu’on peut résumer le coupé sportif de Toyota : se faire plaisir, ni plus, ni moins que cela, comme le résume Tetsuya Tada. Et je ne compte pas le contredire…


Essai réalisé par Mathias et Michael