Essais

Essai Volkswagen Golf 7 GTI et GTD au Paul Ricard

Le lancement du mythe GTI

C’est au salon de Francfort 1975 que la Golf GTI a fait sa première apparition. En lui greffant le moteur 1600 cm3 de l’Audi 80 GTE avec une injection électronique Bosch, la puissance passe de 70 à 110ch. Cette ‘banale’ berline de 810kg seulement devient ainsi une vraie sportive, et ses 3 lettres GTI (pour Grand Tourisme Injection), vont devenir mythiques.

Cette ‘bombinette’ s’impose comme une auto efficace et performante avec un bon 180 km/h en vitesse de pointe et 32s au 1000m départ arrêté. VW prévoyait d’en produire seulement 5 000 exemplaires, mais vu l’engouement du public, il s’en vendra plus de 280 000 exemplaires (version 1600 cm3). En France la GTI représentera même 25% des ventes !

Six évolutions vont suivre afin de contrer la concurrence qui devient de plus en plus sévère au fur et à mesure des années. Parmi celle-ci, on trouve des Françaises comme chez Peugeot avec la205 GTI, la 309 GTI16, la 206 RC… Chez Renault, la 5 GT Turbo, la Clio 16S, les Clio et Megane RS, mais aussi d’autres modèles comme la Ford Escort RS, la Focus ST, les Opel Kadett GSI, Astra OPC, sans oublier les Japonaises.

Prise en main

C’est donc à l’aéroport de Marignane que Volkswagen France nous avait donné rendez-vous pour essayer pendant toute une journée la septième génération de la Golf GTI, mais aussi la GTI des diesels : j’ai nommé la GTD 184 ch. VW France avait mis à notre disposition pas moins de 7 autos : des noires, des blanches des rouges, mais surtout des GTD 184 ch, des GTI 220 ch et 230 ch boites mécaniques et DSG, histoire de pouvoir essayer des combinaisons de chaines cinématique différentes.

Le design

Extérieurement, il n’y a pas de doute, ce sont bien des Golf. Mais, quelques éléments visuels nous font comprendre que l’on n’a pas à faire à des Golf ‘de base’. Les différences sont : les étriers de freins rouges, le liseré rouge (sur la GTI) ou chromé (sur la GTD), la grille de calandre inférieure en structure de nid d’abeille, les jantes aluminium de 17 pouces de type « Brooklyn » chaussées de pneumatiques en 225/45, les sorties d’échappements chromées symétriques (GTI) ou sortant à gauche (GTD), les feux antibrouillard avant et feux arrières sombres à LED, ou bien encore les vitres fumées à l’arrière.

La vie à bord

Dès que l’on s’assoit à bord de la GTI ou de la GTD, on se sent très confortablement installé. Les sièges sport participent à ce ressenti, pas à cause des carreaux ‘jackie’ renommés pour l’occasion ‘Interlagos’, mais plutôt grâce aux soutiens lombaires et leur confortable assise. On est loin des premières générations de Golf ou l’assise était très ferme.

La position de conduite est quasi parfaite, le volant sport en cuir (emprunté à la Sirocco R) ainsi que la balle de golf, pardon, le levier de vitesse (pour les versions mécaniques) tombent parfaitement sous la main. Aucun reproche sur l’ergonomie et la qualité des matériaux, la Golf reste toujours tout en haut du classement dans la catégorie des compactes.

C’est sous une chaleur estivale que nous avons pris le volant d’une des GTI 220 ch à boite DSG pour nous rendre au Castelet par une portion d’autoroute puis la fameuse route serpentant le massif de la Sainte Baume. La première chose que l’on constate, c’est l’homogénéité de la voiture. On se sent à l’aise au volant, la bête est confortable, silencieuse, on ne pense pas à être dans une GTI. Seul le tachymètre indiquant 280 km/h nous fait comprendre qu’on est bien dans une sportive.

Aucun souci pour s’insérer dans la circulation, pas besoin de rétrograder, le couple de 350Nm disponible dès 1500 trs/mn est bien présent. Les montées en régime sont franches, le moteur a du caractère. Les performances sont là : 6,5s pour passer de 0 à 100 km/h avec la 220ch (6,4s pour la 230ch) et une vitesse maximale de 246 km/h, histoire de pouvoir rester quelques minutes sur la file de gauche des autoroutes allemandes.

18% de consommation en moins

Grâce à la perte de poids de 42 kg (1351kg) par rapport à la version précédente, au système Stop & Start de série et à un allongement des rapports de boite de vitesses, les consommations de ces nouveaux moteurs font une chute de 18% comparé à la Golf VI 210 ch. Il faut seulement 6,0L d’essence sur le cycle mixte pour couvrir les 100 km avec la boite mécanique (138g/km de CO2) et 0,4L de plus avec la boite à double embrayage à 6 rapports DSG.

La GTD se contente de seulement 4,2L/100 km, lui autorisant une autonomie de 1190 km théorique.

L’essai autoroutier

Sur cette partie autoroutière j’ai pu tester le ACC, terme encore peu connue, mais bientôt obligatoire sur les véhicules Européen, voulant dire Adaptative Cruise Control. En fait il s’agit d’un régulateur de vitesse intelligent : on définit une vitesse (entre 30 et 160 km/h) que l’on souhaite maintenir ainsi qu’une distance séparant le véhicule nous précédant. Et là miracle, la voiture accélère et freine toute seule afin de maintenir cette distance de sécurité tout en conservant cette consigne. Finies les activations/désactivations incessantes lors des ralentissements ! Option disponible dans le Pack ‘Drive Assist’ pour 790€ avec d’autres fonctions comme le système ‘Front Assist’, utilisant le même radar visible disgracieusement dans le bouclier avant et permettant d’aider voire de se substituer au chauffeur en cas de freinage d’urgence.

L’essai routier

La partie intéressante de l’essai commence lors de la montée vers le circuit du Castelet. Cette portion de route me rappelant la course de côte de Turckheim : route large, enchainant les lignes droites entrecoupées par des virages en épingle ou courbes se prenant à vitesse moyenne (60-80 km/). La Golf se trouve à son aise grâce à son châssis rabaissé de 15mm se montrant très équilibré, et à sa monte pneumatique optionnelle généreuse en 225/40/18 (option à 660€). Pas de sous-virage et encore moins de survirage intempestif, l’ESP bien calibré, étant assez permissif, ne freine pas l’auto à chaque amorce de glissade.

A propos de freinage, les disques de 314mm de diamètre à l’avant et 300mm à l’arrière pour la 220ch (340mm AV et 310mm AR pour la 230ch) sont très efficaces et suffisent à stopper en toute situation les 1350kg de l’auto.

L’essai circuit : la cerise sur le gâteau !

Cette prise en main sur les routes Varoises m’a mis l’eau à la bouche et m’a permis de bien prendre en main cette nouvelle Golf. Il est temps de la piloter sur la nouvelle piste « Driving center » intégré au complexe sport mécanique du circuit Paul Ricard.

Toute aide électronique déconnectée (ne pas oublier de déconnecter le système Stop & Start, histoire de sauvegarder le turbocompresseur..), il est temps de voir ce qu’elles ont dans le ventre en toute sécurité.

Je commence par la GTD (la noire…). Cette voiture m’a vraiment surpris par son moteur : encore plus « coupleux » que les deux GTI (380 Nm de 1750 à 3250trs/mn) les rapports s’enchainent très rapidement sans aucune rupture grâce à sa boite DSG (le 0 à 100 km/h est abattue en 7,5s). Le moteur possède une très grande élasticité, ne perdant aucune vivacité même à l’approche de la zone rouge. Bravo aux motoristes de Volkswagen !

Dans les grandes courbes, en dépassant les limites d’adhérence la voiture a une tendance au sous-virage : on est obligé de soulager l’accélérateur sous peine d’aller tout droit. Le blocage de différentiel électronique XDS+ efficace sur la route trouve sa limite en condition extrême sur circuit. A noter également une prise de roulis plus importante que les deux autres GTI mais cela reste acceptable. J’ai également noté quelques faiblesses cotés changement de rapport lorsque l’on laisse la boite DSG en mode auto en conduite sportive, mieux vaut prendre la main en utilisant les palettes.

Je termine les sessions avec la Golf GTI Performance : 230 ch, gros freins, et surtout équipée d’un vrai blocage de différentiel mécanique. La différence de comportement est flagrante, la voiture reste à la corde même avec le pied sur l’accélérateur. Un plus pour les amateurs de circuit.

Les tarifs

La Golf GTI 220 ch à boite mécanique affiche un tarif de 31.850€ (+1.660€ avec la DSG6). La GTI performance forte de ses 230 ch et surtout de son blocage de différentiel mécanique débute à 32.950€. Quant à la version diesel, elle est quasiment au même tarif : 32.890€ avec la boite BVM6 et 34.550 avec la DSG6.

Conclusion

J’ai pris beaucoup de plaisir au volant de ces 3 autos à la philosophie différente, aussi bien sur la route/autoroute que sur le circuit. Leurs points forts sont leur homogénéité, leur esprit High Tech bénéficiant des dernières technologies et leurs rapports puissance/consommation, surtout pour la GTD.

Merci encore à Volkswagen France, et surtout à Michael pour l’organisation de cette journée ! {fcomment}